Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-12-16 / 50. szám
hm murai • A Szovjetunió számára átadott 500. hajó első útjára indult M q a folyók menti városok kereske~ d dőinek a hajó hozta a gazdagságot, akkor természetesen hajót vásárolni is hajlandók voltak. A Dunán hosszú utat megtehettek, sok országba eljuthattak, s a múlt század végén már a vízi út jelentette az áruszállítás legjobb elképzelhető módját. 1898-at írtak, amikor Komáromban is megindult a hajógyártás és -javítás. Ekkor rakták le annak az iparágnak az alapjait, amelyet ma Szlovákia iparában az egyik legnagyobb üzem, a Martini Nehézgépipari Művek Komáromi (Komárno) Sieiner Gábor Hajógyára képvisel. A majd száz év alatt megteremtett hagyomány, az átélt küzdelmek és sikerek, az itt elkészült közel másfél ezer vízi jármű jogos büszkeséggel tölthe- tett el mindenkit az év szeptemberében, amikor kettős ünnepet ültek a komáromi gyárban. Az évforduló kilencvenes száma mellett ugyanis egy 500-as is megjelent. Az az Amur típusú teherhajó ugyanis, amelyet ekkor adtak át a szovjet megrendelőnek, éppen az 500-ik volt az oda irányuló hajók sorában. A KEZDETEK Illik azonban sorjába venni az eseményeket, s visszatérni azokhoz az időkhöz, amikor 90 évvel ezelőtt hozzáfogtak Komáromban az első hajó megépítéséhez. Az eleinte csak műhelynek számító vállalat fokozatosan nőtte ki magát gyárrá, amelyben a fedett és nyitott uszályok és gőzhajók mellett másféle vízi járművek is készültek. Ahogy növekedett az üzem, szaporodtak az elkészült hajók, úgy váltak egyre inkább szakértővé a hajóépítők, formálódtak munkássággá a dolgozók. A Csehszlovák Köztársaság megalakulása után a gyárat a Skoda Művek vette bérbe, s ekkor újra bővült, növekedett, de a burzsoá köztársaság ideje alatt sem foglalkoztatott még a legnagyobb munkák idején sem 450 munkásnál többet. A harmincas évek elején kezdődött gazdasági válság súlyosan érintette a hajógyár dolgozóit is. Állandóak voltak a tiltakozó megmozdulások a termelés csökkentése és az elbocsátások ellen. Ezek akkori szervezőjéről, vezéregyéniségéről Steiner Gáborról kapta később nevét a hajógyár. Az újabb fejezet lapjai 1945-ben kezdtek íródni. Ekkor újra a Skoda Művekhez került a hajógyár és nagyszabású beruházások kezdődtek. Megépült az új gyáregység, ahol 1949. október 28-án indult meg a munka. Ebben az időben kezdődött az a kapcsolat is, amely negyven évvel ezelőtt először megjelent lapunkat és a komáromi hajógyárat összeköti. Az Új Szó rendszeresen tudósított azokról a sikerekről, amelyek itt születtek, és írt a problémákról is, amelyekkel megküzdőitek a hajógyártók. Ha belelapozunk az első évfolyamok bekötött példányaiba, már az 1949. május 31-i számunkban találunk a komáromi hajógyárról tudósítást. ,,Európa legnagyobb folyami hajógyára" címmel az új gyár építéséről közölt cikket. „Az új gyár nagy előnye - írja a szerző hogy minden munkát, a szükséges építési anyag előkészítésétől kezdve a hajó végleges megszerkesztéséig, tágas, levegős és jól megvilágított hangárokban végezhetnek el. A hatalmas emelők teherbírása lehetővé teszi, hogy a fedett műhelyekben azokat a munkálatokat is elvégezhessék, amelyeket azelőtt csak a hajó vízrebocsátása után folytathattak". Ebből az idézetből is kitűnik, mi volt az akkori tudósító célja. Megmutatni, hogy az újonnan épülő ipari üzemeket a lehető legmodernebb berendezésekkel szerelik fel, és a legújabb követelményeknek megfelelő színvonalon folyik ott majd a munka. Amikor-1950. január 1-jén a hajógyár önálló vállalattá vált, az Új Szó arról tudósított, hogy egyetlen ,,élmunkáshét" ideje alatt 20 százalékkal emelkedett a munka termelékenysége. Pálfy József munkacsoportja pedig 260 százalékra teljesítette tervét. Az élmunkáshetek, a mindennapos kötelezettség-vállalások időszakát élte akkor a még fiatal szocialista gazdaság, de ennek az időszaknak voltak olyan pillanatai is, amelyekhez jó példát keresve a mai időkben is visszanyúlhatunk. Az Új Szó cikke beszámolt arról, hogy a vállalat dolgozói „az Ifjúsági Szövetkezeti Falu felett védnökséget vállaltak, s a napokban brigádmunkában a munkaidő után megjavították a szövetkezet traktorát, 25 000 korona értékben". Emlegethetjük ezeket az éveket elismeréssel vagy kritikusan, de mindenképpen át kell éreznünk az új idők hőstetteiként beállított teljesítmények mögött azt, amit teljesítői hittek: ha mindenki vállalkozik arra, ami erejéből telik, akkor a gazdaság, az életszínvonal, a szocializmus fejlődése megállíthatatlan lesz. Ha a későbbi valóság sokszor el is tért az akkori elképzelésektől, a hibák okai nem kereshetők a feladataikat 200 százalékra teljesítő dolgozók lelkesedésében. SZAKMÁT ÉS KENYERET ADOTT Ezeknek az időknek nem egy tanúja még ma is dolgozik a hajógyárban. Ivolka Imre géplakatos, csoportvezető, 1953-ban került a gyárba, hogy kitanulja a lakatosmesterséget. - Abban az időben ez nagy dolog volt - mondja mert az már tanult embernek számított, aki valamilyen szakmát elsajátított. Az, hogy lakatosinas lehettem, azt is jelentette, hogy biztos kenyér lesz a kezemben. 1955-ben, amikor felszabadultam, a gyárban maradtam. A számításomat megtaláltam, csak az volt a probléma, hogy nagyon sokat kellett utaznom, mert Szímó- röl (Zemné) jártam be, és abban az időben két órát is megtartott az út, oda is meg vissza is. Keveset lehettem a családdal, ezért egyszer el is akartam menni haza a faluba dolgozni, de nem engedtek el' a vállalattól. Mostanra meg már annyira megszoktam, hogy úgy járok ide, mint haza. Ha három napot nincs bent az ember, akkor már hiányzik a munka". Amikor arról faggattam, hogy mi változott itt az elmúlt 33 év alatt, úgy véli, a lakatos- munkában nem sok. Majdnem ugyanazokkal a szerszámokkal dolgoznak, majdnem ugyanúgy; és ha körülöttük a hajógyárban sok minden, új dolog történt is, az ő munkájuk még mindig nagyon nehéz. Talán az egyetlen dolog, hogy kevesebbet kell kalapálni, s így kisebb a zaj. A munkakörnyezet javult ugyan valamelyest, mert szereltek már be füstelszívót, meg egyéb környezet- védelmi berendezéseket, de még mindig kevés van belőlük, úgyhogy főleg olyankor, amikor sietni kell és nagyon sokan dolgoznak a hajón, még mindig túlságosan nagy a zaj és a füst. Egyáltalán - véleményem szerint - -az utóbbi időben .mintha egyre nehezebbek lennének a feladatok, s egyre rövidebb idő alatt kell őket elvégezni. Ha visszaemlékezik, 20-25 évvel ezelőtt nem volt ilyen nagy hajtás, valahogy nyugodtabb tempóban dolgoztak. Most sokszor áll a munka, azután meg minden összejön, és akkor túlórázni kell. BIZTONSÁGOT ADÓ MEGRENDELŐ Ezek már a mai problémák, s később még szó lesz róluk, de most térjünk vissza az 1954-es évhez. Akkor, augusztus 29-én vette fel a hajógyár a valamikori sztrájkok és tüntetések szervezőjének, Steiner Gábornak a nevét. Az ünnepség szónokai - amint arról az Új Szó tudósítása beszámol - méltatták a gyár sikereit, de szóba hozták azt is, hogy az éves terv teljesítése komoly veszélyben van. A hatvanas, hetvenes és nyolcvanas években is tudomást szerezhetett az ország (Karol Vlcko felvételei) lakossága az Új Szó híradásaiból arról, hogyan dolgoznak és élnek a komáromi hajógyárban. Külön kell megemlíteni azt, mit jelentenek a szovjet megrendelések a hajógyár számára. Ez az a stabilizáló tényező, amelyre a gyár jövőjét az új hajógyár felépítése után alapozták. A mai napig 12 hajótípust fejlesztettek ki legnagyobb partnerük megrendelései alapján, az első RR 800-as folyámi motoroshajótól kezdve a KBT UFA típusú folyami kotróhajóig, amelynek legutóbbi példánya éppen az 500-ik hajó volt, amelyet a Szovjetunió számára elkészítettek. A maga idejében mindegyik típus fejlett műszaki megoldást képviselt, a teher- és kotróhajóktól a személyszállító vízi járműveken át a hűtőhajókig. A modernizálást a háború utáni időkben a hajótest újszerű megtervezése és gyártásának tökéletesítése jelentette, később a gépi berendezések színvonalának javítása, az automatizálás fokának növelése, legújabban pedig a környezetvédelmi szempontok figyelembevétele, az elektronizálás eszközeinek alkalmazása. Közben mindvégig kisebb-nagyobb megszakításokkal folyt a hajójavítás is, amellyel tulajdonképpen a gyár valamikor a munkáját kezdte. Molnár János, a hajójavító részleg csoportvezetője hatvaneryben jött a vállalathoz. Először a tervezésben dolgozott, de amikor 63-ban újra megalakult - hosszabb kihagyás után - a javító részleg, jelentkezett ide, azért, mert ezt a munkát változatosnak és egyedinek tartotta.- Egy gőzöskotrót hoztak be 1964-ben, hogy javítsuk meg. A kisebb alkatrészek nagy része, már ami megvolt belőlük, egy. kosárba volt összegyűjtve, összeszedtük az embereket, akik értenek hozzá, megterveztük a hiányzó alkatrészeket, és egy év múlva, az 1913-ban épült hajó újra működött. A hajójavítóknak is kijutott tehát a nem mindennapi dolgokból. Aztán azt is megtudhatom, hogy manapság a hajókon leginkább olyan hibák vannak, amik a túlhajszolásból, a mindenáron való üzemeltetésből keletkeznek. Alacsony vízállás mellett is hajóznak, terhelik az uszályokat, így aztán sok a hajótestszakadás, a tengelyvezetékek megrongálódása, sőt még elsüllyedt hajókat is bevontatnak. MAI SZÍNVONALON SEM KÖNNYŰ Persze másfél ezer hajó ide, modernizálás oda, a hajógyártás nem egyszerű munka ma sem. Nemcsak azért, mert éppen a modernizáláshoz állandóan új dolgokat kell alkalmazni, mivel a hajó egyre bonyolultabb lesz, hanem azért is - s ezt őszintén be kell vallani -, mert a gyárkapun kívül sincs meg már a hajóépítő szakmának az a becsülete, ami valaha megvolt. Kevés a munkáskéz is a hajógyárban. Amikor Ervin Sebőhoz, a gyár termelési igazgatóhelyetteséhez azzal az első kérdéssel állítottam be, milyenek a terveik az 500. hajó után, felnevetett és azt mondta: - További száz meg száz hajó megépítése. Majd komolyra fordítva a szót sorolni kezdte: - Ebben az évben még négy úszóművet kell befejeznünk szovjet megrendelésre, (a beszélgetés idején november közepe volt), és ez több mint elég. Ezenkívül még egy sor egyéb termékünk is van. Ha azt hittük még az év elején, hogy most elkerüljük a hajrázást, hát tévedtünk. Kevés az emberünk, kevés az anyag, néha késik a termelés előkészítése, s hadd ne soroljam tovább.- Mi az tehát, ami a legjobban hiányzik? próbálok a problémák gyökeréhez jutni.-Az anyag - válaszolja gondolkodás nélkül. - Emberünk sincs elég, de úgy néz ki, ez a probléma jövőre megoldódhat. Az anyaghiány azonban, amely végül is lemaradásuknak fő oka, úgy látszik az utóbbi időben állandósul. Most, hogy növekedett a vállalatok önállósága, már elrendelni is nehéz számukra, hogy a mi igényeinket is kielégítsék, a gazdasági szabályzók pedig még nem nagyon kényszerítik erre őket. De minden eszközt igénybe kell venni azért, hogy tervünket teljesítsük, hiszen a mi megrendelőink várnak.- Mi az alszállítóinknak még ellenszolgáltatást sem nagyon tudunk nyújtani, hiszen megrendelőink nagy része külföldi, a szükséges berendezéseket pedig leginkább itthonról szerezzük be. De azért ne gondolja, hogy most kimagyarázkodunk vagy panaszkodunk. Egyszerűen annyi a megoldásra váró problémánk. Elhiszem. Hajót építeni soha nem volt könnyű dolog, hiszen éppen ezért volt a hajóépítőknek olyan nagy becsületük. Ha változott is a szakma, és a hajógyárban a könnyebb idők a nehezebbekkel váltakoznak, akkor sem lehet elhagyni olyan köny- nyen a megszokott munkát. Molnár János hajójavító szerint az ember szinte már oda- nótt vállalatához, ha néhány évtizedet eltöltött benne. „Voltak már a hajógyárban szebb napok, meg reméljük, hogy lesznek is, de a pillanatnyi helyzet miatt nem lehet csak úgy egyszerűen hátat fordítani a gyárnak". A hajóépítők nemcsak sokoldalú szakemberek, hanem hűségesek is, köny- nyúnek nem mondható munkájukhoz. Talán éppen ezért érdekes dolog számunkra a hajógyár életéről írni. Ezért figyelünk majd a továbbiakban is oda a városra, és a gyárra, s remélem, olvasóink is a róluk szóló írásokra. SZÉNÁSI GYÖRGY FEHÉREKNÉL CHOMUTOVBAN A Cseh Érchegység lejtőinél fekvő Chomutovban, éppúgy, mint a cseh határvidék számos más helységében, nem ritkaság magyar szót hallani. A Cseh Szocialista Köztársaságban élő közel huszonkétezer magyar nemzetiségű lakos közül 4457 él és dolgozik az Észak-csehországi kerületben. Találkozhatunk velük az ipari üzemekben, a bányaiparban és a mezőgazdaságban egyaránt. Sokan közülük 1948 után nem tértek vissza szülőföldjükre, mások az ötvenes évek nagy munkaerő- toborzó kampányai során érkeztek a határvidékre. Az előbbiek és az utóbbiak is úgy látták, itt is boldogulhatnak, s megalapozhatják jövőjüket. A chomutovi Luna üzletközpont mögötti lakótelep egyik panelházának hatodik emeleti lakásában él Fehér Kálmán és felesége Terézia. Érkezésemet előre jelezve kopogtam be lakásuk ajtaján egy borús novemberi délelőtt. Az ízlésesen és célszerűen berendezett kis lakásban feszélyezetlenül, oldott hangulatban elevenítik fel vendéglátóim örömökben és gondokban egyaránt gazdag pályafutásukat. Mindkettőjük bölcsőjét a Csallóközben ringatták, erről a tájról indultak az élet útjára, Fehér Kálmán nincstelen földmunkásként a polgári köztársaság idején részt vett a Nagymegyer (Öalovo) környéki földmunkás-megmozdulásokban.- Ma is jól emlékszem - mondja - az 1926- os aratósztrájk alkalmával Munkát! Kenyeret! jelszavakkal tüntettünk. De azt sem felejti el soha, hogy az akkori demokrácia követeléseikre csendőr-puska- tussal válaszolt. Féleségét, akinek az apja a kommunista párt tagja volt, azokban a nehéz időben ismerte meg. Fehérné Beke Terézia ifjú korának egyik feledhetetlen élménye fűződik a ne- mesócsai (Zemianská Olőa) kommunisták és földmunkások illegális találkozóihoz:- Steiner Gábor is sokszor járt mifelénk. Jól emlékszem, egyszer engedély hiányában a falu mögötti füzesben tartott gyűlést. Mi gyerekek azt a megbízatást kaptuk, figyeljük az utat, s ha csendőröket látnánk, jelezzük idejében... Különös játéka a sorsnak, hogy Fehér
