Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-10-28 / 43. szám
Meglepetést okozott az idei genfi autókiállításon az Ochta elnevezésű, kísérleti autó, amelyet a leningrádi autólaboratórium munkatársai készítettek. A kocsi tervein 1985 decemberében kezdtek dolgozni. Nem egész tizenöt hónap múlva, 1987. április 1 -én az autó készen állt a bemutatásra. A tervezők kezdettől fogva nagy figyelmet fordítottak a kocsi áramvonalára. Az 1:5 arányban elkészített modell a kísérleti légcsatornában c, = 0,18 légellenállási együtthatót mutatott ki, ami szinte egyedülálló a világon. Figyelemreméltó a kocsi belső elrendezése is. Az ülések sokirányú mozgathatósága lehetővé teszi, hogy a belső teret összesen 29 féle képpen alakítsuk ki, kezdve a „konferenciás" autótól a teherszállításig. A passzív biztonsági tényezők közé tartozik az állítható volán, a korszerű műszerfal lágy burkolása és az ülések anatómiai kiképzése. Újdonság az egyvezetékes, Multiplex rendszer használata a kocsi elektromos felszerelésénél. A kocsi meghajtására a VÁZ 2109,1500 köbcentiméter úrtartalmú motort használták fel. Az első kerekek meghajtása egy ötfokozatú sebességszekrényen keresztül történik. A fogyasztása, 90 km/ó-nál 6,2 I benzin 100 kilométerre. A csúcssebesség 165 km/ó fölött van. Az Ochta méretei 4290x1720x1530 mm, készenléti súlya 960 kg. Annak ellenére, hogy a kocsit nem tervezik szériagyártásra, nemzetközi bemutatkozása előrelépést jelent a szovjet gépkocsigyártásban. Jól mutatja a mozgást, amely az egész szovjet gazdaságban tapasztalható. Hírek szerint Leningrádban már újabb karosszériatanulmányok készülnek, többek között egy terepkocsi, amely majd a LuAZ nevet viseli. _c|i' Egyértelműen kiderült: még a nagyon gyakorlott, jó vezetőknek is csak akkor van igazán esélyük a baleset elkerülésére, ha a kocsi precízen definált kormányzási és menettulajdonságokkal rendelkezik. Ez a felismerés azonban önmagában nem sokat hozott mind addig, míg nem lehetett megállapítani, hogy miképpen viselkednek az egyes kerekek, futóműalkatrészek menet közben, különböző hatások közepette, egészen a legnagyobb sebességekig. Egyszerűen hiányzott a megfelelő vizsgálati technika. Talán paradoxonnak tűnik, mégis igaz: a mérnökök csak most, a 80-as években kezdenek tiszta Iképet kapni arról, hogyan is viselkedik a száz éve fejlesztgetett alkotásuk, az autó. A szükséges adatokat műszerekkel és rögzítőberendezésekkel telerakott kocsik szolgáltatják. A gyári próbapályán állandó jelleggel foglalkoztatott mérőkocsik közül az első menetdinamikai tapasztalatokat szolgáltat. Az utastérben elhelyezett számítógépes memória menet közben feljegyzi a jármű valamennyi jellemző pontjának a mozgását, különös tekintettel a kerekekre. Mind a négy kerékkel együtt forog néhány szenzor, másokat pedig a karosszériából kinyúló álló keretre rögzítenek, és folyamatosan mérik az összetartást, kerékdölést, oldalkúszási szöget és a kocsi sajátkormányzottsági viselkedését. Az elrendezés hasonló ahhoz, amit a műhelyben futóművizsgálatra használnak, azzal az eltéréssel, hogy itt a szenzorok még érzékenyebbek, pontosabbak, és a mérés nem álló helyzetben, hanem menet közben történik, a legkülönbözőbb útfelületeken és autózási viszonyok között. Az ily módon nyert ismereteket egészíti ki egy másik kocsi, amelynek elöl-hátul a húsz évvel ezelőtti versenyautókéra emlékeztető, magasan elhelyezett szárnyfelületei vannak. A szárnyak állásszögét természetesen menet közben variálni lehet, ennek megfelelően tetszés szerinti felhajtó, illetve leszorító erőt tudnak létrehozni. Azt, hogy a futómű miképpen reagál ezekre a hatásokra, a szabad magasság több ponton történő mérésével állapítják meg. Gyors haladás közben a mérőeszköz nyilvánvalóan nem lehet acélszalag, hanem mind a két tengelynél lézersugarat vetítenek az úttestre, amely 512 fényérzékeny diódát tartalmazó érzékelőfejre verődik vissza. Az eredmény a legkedvezőtlenebb esetben is 1 milliméteren belüli pontosság. Egy autótól nemcsak azt várjuk el, hogy biztonságos legyen, hanem komfortigényeink is vannak. Sajnos Kilométerenként mérési adatok tízezreit szolgáltatják a szenzorokkal felszerelt kísérleti kocsik a kétféle szempont ellentétes: minél lágyabb a rugózás és csillapítás, annál kényelmesebb a kocsi, de annál veszélyesebb is. Ma, amikor mindennaposak a 200 kilométeres sebesség felett futó családi túrakocsik, a kérdés különösen élésen vetődik fel. A viszonyok precíz tisztázását egy olyan kísérleti kocsi szolgálja, amelynek ülésein és üléstámláin gyorsulásérzékelő szenzorok vannak. Az ezek által gyűjtött adattömeg alapján pontosan lehet következtetni arra, hogy milyen lesz az utasok szubjektív komfortérzete menet közben. Van olyan kocsi is, amely az útpálya egyenetlenségeit rögzíti mágnesszalagon (több tízezer adatot kilométerenként), így számítógépes modellezéssel már akkor fel lehet mérni a tervezett típus tulajdonságait, amikor még az autó csak papíron létezik. KARLOVITZ KRISTÓF hírek! A NISSAN MOTOR idén októberben tervezi a Nagy-Bri- tanniában gyártott személygépkocsik európai exportjának megindítását. . Az értékesítési központot Brüsszelben állítják fel. Kezdetben a szállítások szerények lesznek, később azonban, a 90-es évek elején már évi 100 ezer autó exportjával számolnak. A Sunderlandben lévő összeszerelő üzem idén 50 ezer gépkocsit készít, de 1993-ban eléri teljes tervezett kapacitását, a 200 ezret. A Nissan jelenleg csak a Blue- bird típust gyártja Nagy-Britanniá- ban, később azonban a Micra kategóriájának megfelelő másik gépkocsit is. A vállalat vezetői tudják, hogy egyes európai országok nem fogadják kitörő örömmel a Nissan kocsikat, de az autók 60 %-os helyi (brit) részaránya miatt a kocsik ,,brit gyártmány"-nak minősülnek. Eddig a Nissan gépkocsik importját Franciaország, valamint Olaszország erősen korlátozta a japán autókra megállapított kontingensekkel A Nissan éppen ezekre a nagy piacokra pályázik. Olaszországban idén új vállalatot hozott létre, a Nissan Italiát, az eladások és az európai szervizhálózat kiépítésére. Jelenleg Nagy-Britannia a Nissan legjelentősebb piaca, hiszen a tavalyi, Európában összesen eladott 364 ezer Nissan autóból 114 ezer Nagy- Britanniában talált vevőre. A FORD ÉS A VOLKSWAGEN dél-amerikai közös vállalata, az Autolatina, megállapodott a Chase Manhattan Bankkal, hogy 240 millió USD összegű brazil adósságot átváltanak beruházássá. A vállalat Argentínában folyó tevékenységébe 40 millió USD, a brazíliaiba pedig 200 millió USD összeget fektetnek be. GÁZÜZEMŰ JÁRMŰVEK szép számmal üzemelnek a világon. Most a brazíliai Natal városról tudtuk meg, hogy ott már régebben fut 83 vegyes üzemmódú tehergépkocsi és autóbusz. Az üzemanyag 80 % földgázból és 20 % dízelolajból áll. A kísérletező kedvű brazil város a közelmúltban 15 autóbuszt indított próbaüzemre, ezek kizárólag földgázzal működnek. MEGJELENT az 1,8 literes Citroen BX turbódízelmotor, amelynek teljesítménye 90 LE. 180 Nm max. nyomatéknál a motor fordulatszáma 2100 percenként. A léghűtéses Citroen BX-motor 11 másodperc alatt gyorsul fel állóhelyből 100 km/ó sebességre. Az autó végsebessége 178 km/ó. A lélektan az ember viselkedését vizsgálja. Kutatja, az ember miért tesz így, és nem másképpen, mi az, ami a viselkedését meghatározza. Saját tapasztalatainkból tudjuk, hogy viselkedésünket egy konkrét helyzetben sok tényező befolyásolja. Például: Reggel autóval utazva munkába, éppen egy kereszteződésnél állunk, ahol előnyt kell adnunk a főúton haladó kocsiknak. Ez szükségessé teszi, hogy figyeljük az előttünk levő forgalmi helyzetet, mérlegeljük azt, és-találjuk meg azt az alkalmas pillanatot, amikor autónkkal a kereszteződésbe indulhatunk. Közben, v lehet, fáj a fejünk, mert nem jól aludtunk' és a gázpedál is akadozik. De mi már nagy tapasztalatot szereztünk a volán mellett, hiszen hosszú évek óta vezetünk gépkocsit. Az úton pocsolyák vannak, mert esik az eső, az ablaktörlők jól működnek. Az utat tökéletesen ismerjük, mindennap ezen utazunk munkába. Egy egész sor olyan tényező ez, amelyek változhatnak, és amelyek befolyásolják pillanatnyi viselkedésünket. Közelebbről vizsgálva ezeket a tényezőket, három csoportra oszthatjuk őket: a) külső tényezők - a gépkocsi műszaki állapota, időjárási és közúti viszonyok stb.; b) belső tényezők - testi és szellemi adottságaink, pillanatnyi idegállapotunk, kedélyünk stb.; c) szociális-gazdasági tényező - például félünk a bírságtól, ha szabálysértést követünk el, vagy embertársaink ítéletétől. A felsoroltakhoz még olyan tényező is kapcsolódik, amely fokozza a teljesítőképességet. Ez a gyakorlat. A fáradtság, egyhangúság viszont csökkenti a teljesítményt. Az elkövetkezőkben (néhány folytatásban) a belső (szubjektív) tényezők lélektanával és optimalizálásával foglalkozunk majd. Optima- lizáción képességeink és tulajdonságaink aktív és tudatos megismerését és a forgalmi helyzethez való igazítását értjük. A gépkocsivezető menet közben tulajdonképpen egy gépkocsi-sofór-közút tényezőkből álló rendszer operátora. Állandó információkat kap a kocsi haladási rezsimjéról, a forgalmi helyzetről, a környezetében történő eseményekről. Feldolgozza ezeket az információkat, és ennek alapján befolyásolja gépkocsijának mozgását. Lélektani szempontból a vezető feladata a felismerés, és a forgalmi helyzethez, valamint a kocsi műszaki képességeihez való alkalmazkodás. A látás az ember legfontosabb érzékelése, a szem a legösszetettebb érzékszerve. Tudományos vélemények szerint az információk 90 százalékát a látás közvetíti az agyba. Ezért a kifogástalan látókészség a gépkocsi- vezetés elemi követelménye. A látás alapvető jellemzői és tulajdonságai a következők: Látómező nagysága - Ezen a térnek azt a részét értjük, amelyet képesek vagyunk szemünkkel érzékelni. Ennek nagysága a környezet színével változik. Fehér színnél a szem látómezeje külső oldalra (tehát a jobb szemnél jobbra, a balnál balra) 90, belső oldalra 65 fok, fölfelé 65, lefelé pedig 75 fok. Két szemmel való nézésnél (binokulárisán) a látómező szélessége minimálisan 140 fok. A felsorolt fokokon kívül eső területen levő tárgyakat az ember nem látja. A színes objektumok látómezeje szúkebb, mint a fehérnél. Ez a gyakorlatban azt is jelentheti, hogy amikor egy fehér gépkocsi élöz minket és egy magasságba kerül velünk, akkor észleljük, de egy piros kocsinál előfordulhat, hogy nem regisztráljuk. A sebesség növekedésével is szűkül a látómező. Ha például két kocsi *140 km/ó sebességgel közeledik egymáshoz, 15-20 méterrel a találkozás előtt már kölcsönösen kiesnek a látómezőből. A vezető kora is befolyásolhatja a látómező nagyságát. Ötvenöt éves kor után a látómező fokozatosan szűkülni kezd. Látómezőnk nagyságát könnyen megállapíthatjuk. Tekintetünket összpontosítsuk egy álló pontra (pl. a villanykapcsolóra a falon). Mindkét kezünket emeljük oldaltartásba és kézfejünket kinyújtott hüvelykujjal, forgassuk föl-le. Ha látjuk hüvelykujjunk mozgását anélkül, hogy a tekintetünket elfordítanánk, vagy kezünket előbbre vinnénk, látómezőnk megfelelő. Ha erősebben előre kell nyújtani a kezünket, ahhoz hogy meglássuk az ujjúnkat, célszerű szemorvoshoz fordulni, ahol objektí- van megállapítják látómezőnk nagyságát. Éleslátás - az a képesség, amely által különböző távolságról felismerjük a tárgyakat, megkülönböztetjük a körvonalaikat. Megállapodott tekintetnél legélesebben olyan tárgyakat látunk, amelyek egy 3 fokos szögű látómező közepén helyezkednek el. Jól látjuk még 5-6 fokos szögnél, ami viszont 20 fokon kívül esik, színtelennek látjuk, és nem észleljük a részleteit. Színérzék - A szemnek olyan tulajdonsága, amely lehetővé teszi a színek megkülönböztetését. Nagyon fontos képesség ez a gépkocsivezetésnél, főleg a színes fényekkel irányított forgalomban. A gyakorlatban találkozhatunk olyan emberekkel, akiknek a színérzéke nem tökéletes. Szaknyelven daltonizmusnak nevezik. Ez lehet részleges vagy teljes. A részleges színvakságban szenvedők leginkább a piros és a zöld, valamint a sárga és a kék színeket cserélik fel. A teljes színvakságban szenvedő úgy látja a környezetét, mintha fehér-fekete fényképet nézne. A színvakság nyomós akadály a gépkocsivezetésnél. Érzékenység az ellenfényre - Az éjszakai utazásnál gyakran előfordul, hogy a szembejövő kocsi erős fényeivel „megva- kítja" a vezetőt. A szem lencséje összehúzódik, így védve a szemet az erős fény okozta károsodástól. Amint a világító kocsi elhalad mellettünk, és megszűnik a fényáradat, a szem ismét a normális nagyságra ,,növeli" lencséjét. Ám vannak emberek, akiknél ez az adaptáció csak lassan megy végbe. Ilyen esetben a vezető, a szembejövő kocsi elhaladása után, néhány másodpercig nem lát, szinte „vakon" vezet. Ennek veszélyéről talán nem is kell külön szólni. (Folytatjuk)-diKísérleti autó W Érzékeny gépkocsik
