Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)
1988-10-21 / 42. szám
> Daimler-Benz, a BMW és a Jaguar új szupersportkocsik előállításán fáradozik. A Mercedes SL első variációja kétüléses változatban 1989-ben jelenik meg. A BMW 1990-re tervezi a nyolcas sorozat kupéjának elkészítését. A Jaguar 1992-ig hagy magának időt arra, hogy a legendás E típust felváltó új változatát a piacra dobja. BMW 850 GSi A gyár tizenkét éve készíti a hatos sorozat kupéváltozatát, amely ma már matuzsálemi korúnak számít. A BMW fejlesztési főnöke „szépnek" tartja ezt az autót. Ámde a szépség tudvalévőén relatív fogalom. A BMW vevői mindenesetre mind ritkábban osztják a BMW-fő- nöknek ezt az értékelését. Mivel a vevő igénye a döntő, ez késztette a gyárat az újabb lépések megtételére. Érdekes, hogy az új kupé szerkezeti felépítése nem a jelenleg gyártott modelltől, az ötös sorozatból származik, hanem a hetesből. Ezzel világos a cél: a BMW az új autóval a Porsche 928-as és a Mercedes SEC-nek kíván konkurensévé válni. A nyolchengeres kupét 1990-től gyártanák majd, és a jelenlegi információk szerint nem kerülne 130 ezer márkánál kevesebbe. Ezért az összegért már sokat kell nyújtani, hiszen ez nem kevés pénz egy autóért. A magas kívánalom mind műszakilag, mind esztétikailag megalapozott. Hogy csak néhányat említsünk: például a rejtett kis fényszórók, a lökhárítóba észrevétlenül beépített fénykürt és állóhelyzeti lámpa stílszerűen illeszkedik a karosszériába. A lapos orr, a kúpos tető és az erősen hajlított ablakfelületek „ki- emelkedö cw-értéket ígérnek, ami a beavatottak szerint 0,28 lesz. A menetteljesítmény tekintetében a 300 km/ó feletti csúcssebesség semmiképpen sem utópisztikus, ha a BMW nem alkalmazza az önkorlátozás okos útját, mint azt a 750i esetében is tette, hogy a maximális tempót elektronikus úton behatárolja. Az eldöntött tény, hogy hat hengernek ebben az autóban nem lenne nagy jövője. A csúcsmotorizáció alkalmazása egyébként is helyénvaló: a már gyártott tizenkét hengeres motor kifinomított változata a hengerenként négyszelepes megoldással és 350 LE feletti teljesítménnyel a kupét valóban a legjobbak sorába emelheti. De gyártják majd kisebb, nyolchengeres 3,6 liter lökettérfogatú 220 lóerő teljesítményű motorral is. Szükség esetén a V8-as motor hengerenként négyszelepes megolMERCEDES SL Az új Mercedes SL első prototípusának a feltűnése az utakon arra mutat, hogy nem sok hiányzik a sportkocsi szériagyártásának elkezdéséhez. Bemutatkozását a Da- imler cég 1989 márciusára, a Genfi Szalonra tartogatja. A kocsik 80 százalékát, a jelenlegi tervek szerint, az észak-amerikai piac venné át, és ez már azt jelentheti, hogy az új SL típus nem lesz jellegtelen sportkocsi, hanem egyféle luxuscikk a tehetősebbek számára. Természetesen a kupé úgynevezett hardtoptetős (ez levehető fémtető) kivitelben is készül, hiszen sok autós él fenntartással a „vászonte- tő“-vel szemben. Ha bár az SL koncepciójában a kényelem az egyik fő szempont, azért a műszakiak felépítésére is nagy gondot fordítának. Az egészen új szerkezetű futómű, a belső szel- lóztetésú tárcsás fékek, valamint a blokkolásgátló berendezés a biztonságos közlekedést segíti elő. SZUPER SPORTKUPÉK dással mintegy 240 lóerő feletti teljesítményt tesz lehetővé. A szerkezeti részek konstrukciójától elvárható lesz az, amit a BMW már a hetes sorozat kocsijaiban alkalmaz, és ez már most sem kevés. Az ABS, ASC (automatikus stabilitás-ellenőrzés), az ECS (elektronikusan állítható lengéscsillapítás) és szervotronic kormánymű alkalmazása teszi kiváló teljesítőképességűvé ezt az autót. Bizonyára e berendezéseken kívül még számos más újdonsággal látja el a gyár a kupét. Természetesnek vesszük, hogy ezek felől még korainak tartják részletesebb közléseiket. A kerékmegcsúszás-gátló (ASR) valószínűleg beépítésre kerül. Ellenben nincsenek tervek az összkerék- meghajtás alkalmazásáról, mivel az egyik Daimler-Benz szakember így nyilatkozott: „ennél a kocsinál nincs szükség négykerék-hajtásra, a két hajtókerék elegendő a jármű mozgatására". Az alapmodell - amely a 300 SL jelzést viseli - egyelőre az ismert, soros hathengeres motor hengerenként négyszelepes változatát kapja, két lánchajtású bütyköstengellyel. Az erőforrás teljesítménye 220 lóerő lesz. Különben a négyszelepes technika alkalmazása már divatba jött a Daimler-Benz minden benzines motorjánál, sőt a dízelmotoroknál is. A V8-as erőforrás számára is van már négyszelepes hengerfej, azonban ennek a sorozatgyártásáról még nem döntöttek. A SL típus következő változata az 560 SL lesz, amely V8-as motorral kerül le a futószalagról. A gyár nagyágyúja a 600 SL 6 literes, V12-es motorú járműve lesz. Az új motor már néhány próbaautóban üzemel, de 1991 előtt a kupéban nem építik be. Az új sportkocsi 1992telötti megjelenésével nem lehet számolni. Ez az idő annyira távoli, hogy eddig még a prototípus alakja sem ismert. Az új Jaguar ma még olyan stádiumJAGUARF bán van, amelyben a technikusok és tervezők elgondolásai csak a rajzasztalokon léteznek. A fejlesztés célja az, hogy egy valódi sportkocsi legyen, ne pedig súlyos luxuskupé, mint a jelenlegi XJ-S. De emellett legyen összkerékhajtásos. Egy olyan autó készítésén fáradoznak most, mint a régi E típus, természetesen a 90-es évek minden korszerű technikáját alkalmazva. A tervezett kocsi hasonlít majd az új Mercedes SL-ekhez, klasszikus kétüléses összehajtható vászon-, és természetesen levehető acéltetővel. Az új sportkocsi méreteiben lényegesen kecsesebb lesz mint az XJ-S, de az utóbbi típust még tovább szeretnék gyártani. Minthogy a Jaguar F-nek a világ leggyorsabb sportkocsijaival kell felvennie a versenyt, nem lehet gondolni a sokszorosan favorizált kö- zépmotortervre. Az F erőforrása a kocsi orrában lesz. Ez 3,6 literes, soros, hathengeres, hengerenként négyszelepes, ugyanaz, mint ami az új XJ limuzinban és az XJ-S-ben is megtalálható. A F típus természetesen kezdetben megmarad a hathengeres motornál, amely 212 lóerőt teljesít. A konstruktőröknek ez a teljesítmény távolról sem tűnik kielégítőnek, ezért a turbófeltöltés jól bevált eszközéhez fordultak. Meggyőző képsorozat: miközben a hátul haladó, széria kivitelű Mercedest oldalra söpri a mesterséges ellenszél, a kibernetikus kormányművel felszerelt próbakocsi megtartja irányát A Daimler-Benz kutatói olyan gépkocsin dolgoznak, amely számítógép-vezérlésű kormányberendezése és futóműve révén önműködően, a vezető beavatkozása nélkül egyenlíti ki a zavaró hatásokat. Ezáltal döntő mértékben nő az autózás biztonsága. Menet közben az autónak mind a négy kereke változtatja forgási síkját a kocsitesthez viszonyítva - az elsők a kormányzás hatására, a hátsók pedig a futómű elemeinek elasztokonemati- kus viselkedése (az alkatrészek rugalmas alakváltozása) miatt. Újabban a kerékfelfüggesztés deformációját tudatosan igénybe veszik a kocsi menettulajdonságainak javítására, méghozzá igen jó eredménnyel. Ezt nevezhetjük passzív hátsókerék-kormányzásnak, hiszen a (különben nagyon kis mértékű) szögelfordulás külső erők hatására jön létre. Az összkerékkormányzás szintén csak néhány fokkal téríti ki a hátsó kereket, de mivel itt a kocsi e célra szolgáló szerkezete hozza létre a hatást, aktív működtetésről beszélhetünk. A Mercedes-Benz rendszere ezen is túlmegy: ók az intelligens kormánymű kidolgozásán fáradoznak. Nagyra törő céljukat azzal indokolják, hogy az eddigi négykerék- kormányzások normális autózás közben észrevehetetlenül kis változást hoznak a kocsi viselkedésében, mindössze hirtelen irányváltáskor és parkolási manőverek alkalmával mutatkozik jelentősebb előny. Ennél pedig több is elérhető - számítógép segítségével. Míg az eddigi megoldásokhoz a vezető tevékenységére - a volán elfordítására - van szükség, a Dajmler-Benz berendezése ezt feleslegessé teszi. Egyelőre kétféle rendszer áll kipróbálás alatt. Az első közvetlenül érzékeli a kocsira ható zavaró erőket, például az oldalszelet. A kocsin e célra szenzorok találhatók, amelyek a szél irányáról és erősségéről szolgáltatnak információkat a nagy teljesítményű számítógépnek. A komputer a pillanat töredéke alatt kiszámítja a szél hatásának kompenzáláshoz szükséges hátsókerékszög-elfordítást, és a lengökart elállító hidraulika útján be is avatkozik. A készülék szinte késlekedés nélkül működik. A második rendszer valamivel egyszerűbb, mert nem közvetlenül a zavaró erőket méri, hanem a hatásukra létrejövő szándé- kolatlan irányváltozást. Az előző példánál maradva, hirtelen oldalszél tört a kocsira, amitől az kissé kitért az irányból - azaz csak kitérne, de ennek első jelére a számítógép megállapítja, hogy a vezető nem fordította el a kormánykereket, tehát az irányváltoztatás nem kívánatos, és ugyanazon hidraulika útján visszaállítja az autót a korábbi irányra. Minden észrevehetetlenül rövid idő alatt történik, még ha lassabban is, mint a másik megoldás esetében. A szerkezeti kialakítás viszont jóval egyszerűbb, és ennek megfelelően olcsóbban megvalósítható. A próoapályás kísérletek meggyőzőek. Amikor a libasorban robogó kocsik az oldalszelet keltő ventilátorsor elé érnek, a hagyományos kivitelű kocsi méterekkel sodródik oldalra, míg a prototípusok mintha sínen mennének. A vezető észre sem veszi, hogy valamilyen .nehéz szituáció bravúros megoldására került sor. Hasonlóképpen működik az intelligens futómű is. Az egész olyan, mint az emberi láb: ha kell, megkeményíti az „izmait", ha ügy előnyösebb, akkor meg ellazítja. A karosszérián elhelyezett szenzorok a felépítmény gyorsulásait és azokon keresztül a hatóerőket teszik felismerhetővé a mikroprocesszor számára. A lényeg egészen egyszerű fizikai alapelven nyugszik: a gumiabroncsok tapadóképességét, amin a kocsi vezethetősége alapul, a kerékterhelés gyors és nagymértékű változásai korlátozzák, tehát az egyes kerekekre ható terhelést a lehető legnagyobb mértékben állandó értéken kell tartani. A hagyományos, acélrugóból és hidraulikus lengécsillapítóból álló rugózás ezt a feladatot csak tökéletlenül képes megoldani, és még szerény képességeit is csak szűk terheléshatárok között képes kifejteni. A feladat tehát olyan berendezés konstruálása, amely a lehető legállandóbb szinten tartja a kerekeket leszorító erőket. A Citroen által már az ötvenes években bevezetett hidropneu- matikus rugózás és az újabb autómodelleken (pl. egyes BMW és Mercedes-Benz típusokon) a szabályozható lengéscsillapító komoly lépést jelent a cél felé, de még mindig messze van a tökéletestől. A fejlesztés alatt álló Daimlén-Benz futómű ezekkel szemben folyamatosan és kerekenként külön változtatja a futómű karakterisztikáját, és végső soron úgy hat, mintha a gumik az aszfalthoz lennének ragasztva. Az aktív rugózás kiküszöbölöli a rugózás lesüllyedését a terhelés változásakor, a kocsi akkor is az eredeti szintet tartja, ha utánfutót kapcsolnak rá. Megszűnik az elórebólintás fékezéskor, a felágaskodás gázadáskor, valamint a kifelé billenés kanyarvétel közben. Ehhez természetesen a megszokottnál sokkal összetettebb szerkezetre van szükség, a kocsit valósággal behálózza a lengéscsillapítóra emlékeztető, szervóhengereket kiszolgáló hidraulikus és elektromos vezetékek rendszere. Maga az aktív futómű alapvetően javítja meg a kocsi viselkedését, ugyanígy az intelligens kormánymű is. A kettő azonban igazából együttműködve képes érvényesülni. Ilyenkor a minden helyzetben kifogástalan rugózási kényelem hallatlanul precíz kormányreakciókkal párosul, a komponensek kölcsönösen kiegészítik egymást. Az autóvezetésben forradalmi változást ígérő berendezés fokozatosan jelenik majd meg a szériagyártású kocsikon. KARLOVITZ KRISTÓF ÚJ szú 16 1988. X. 21. Kormányzás számítógéppel
