Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-05-20 / 20. szám
• Az ötven Polo egyik példánya « I i 1 \ AUTÓSOK MOTOROSOK ' A rekorddöntés teljes csendben zajlott le. A külsőre teljesen köznapi Volkswagen Polo egyszerűen csak leszaladt Nyugat-Berlinből a francia Riviérára, nem túl lassú, de nem is túl gyors, 60 km/h átlagsebességgel. Ami ebben az egyébként'semmi különös utazásban a szenzációt jelenti: az 1500 km során egyszer sem kellett tankolás céljából megállni, sőt a végén a 42 literes üzemanyagtartály még körülbelül harmadáig volt gázolajjal! A kocsi fogyasztása ugyanis 100 kilométerre ilyen sebességnél 1,7 liter ... „Egy ilyen takarékossági rekord manapság nem nagyon időszerű, hiszen a csökkenő üzemanyagárak miatt kisebb a fogyasztás jelentősége. Mi azonban már a jövő számára dolgozunk, magasabb olajárakra és fokozott környezetvédelmi követelményekre készülünk fel“ - mondotta Bernd Wiedemann, a Polo programvezetője. Ennek megfelelően dolgozták ki kísérleti autójukat, amely fogyasztás, károsanyag-kibocsá- tás és zajkeltés szempontjából egyaránt jobb bármelyik mai szériakocsinál. A rekordjármű egyelőre 50 példányban készült el, és ezt a kis sorozatot kipróbálás céljából nyugat-berlini kisüzemek részére adták át. Kereskedelmi forgalmazásáról az alkalmazott műszaki újdonságok ára miatt egyelőre nincs szó. De melyek is konkrétan ezek a műszaki újdonságok? Maga az autó teljesen széria kivitelű, mindössze a hajtómű különleges. A motor a Golf dízel kettévágásából származik, így az eredeti négyhengeresből kéthengeres, soros blokk keletkezett. A két, 79,5 mm furatból és 86,4 mm löketből 858 cm3 lökettérfogat adódik. A két dugattyú egyszerre jár le-fel (360 fokos elékelés), aminek következtében a gyújtási időközök egyenletesek lettek, a szabad tömegerők azonban ugyanolyan kedvezőtlenül alakultak, mintha a motor egyhengeres lenne. Annak érdekében, hogy a párhuzamos twin elrendezés ne okozzon kellemetlen rezgéseket, a Golf-motor vezértengelyhajtó segédtengelye helyére kiegyensúlyozó segédtengelyt építettek be. Ily módon megfelelően sima járást sikerült elérni, ugyanakkor a motor tömege kicsi lett, belső súrlódási veszteségei nagymértékben csökkentek, hatásfoka javult- mindezek pedig előnyös hatást gyakoroltak a fogyasztásra. Ugyanezt a célt szolgálja a motor rendszerének megváltoztatása is: az örvénykamrás hengerfej helyett közvetlen befecskendezésűt használnak, ami takarékosabb, de - legalábbis az eddig ismert kivitelek- személyautó részére nem eléggé finom működést eredményez. A problémát a VW Kutatási és Fejlesztési Osztályról származó különleges befecskendező szivattyúval hidalták át, amely 300 és 800 bar közötti nyomással „lövi be" a gázolajat az égéstérbe. Nem kevésbé igényes megoldást alkalmaztak a motor légnyelésének befolyásolására: a levegőt ékszijhajtású, terhelésfüggö elektromágneses tengelykapcsoló útján működtetett G 40-es spirálfeltöltö juttatja a hengerekbe. A nagy műszaki ráfordítás nem maradt hatástalan, a kis motor ugyanis 29 kW-ot (39 LE) ad le 4000 ford) percnél, forgatónyomatékának maximuma pedig 76 Nm 2500-nál. Ez elegendő ahhoz, hogy a 820 kilogrammos jármű fürgén mozogjon a városi forgalomban és 140 km/óra végsebességet érjen el. Természetesen a legtakarékosabb motor is akkor fogyasztja a legkevesebbet, amikor áll. Ezért a kísérleti Polo motorját egy automatika mindig leállítja, ha nincs szükség hajtóerőre. A jármű kinetikai energiájának maximális hasznosítását az úgynevezett lendületkihasználó automatika teszi lehetővé. Az SNA (Schwung-Nutz-Automatik) lényeges alkatrésze egy önműködő tengelykapcsoló, amely nemcsak sebességváltáskor szakítja meg az erőátvitelt, hanem gázelvételkor is. Ilyenkor a motor leáll, és a gázpedál következő megnyomásáig úgy is marad. Emiatt a kocsi vezetése a kezdő számára némileg furcsa, ugyanis ha váltáskor habozva rakják be a következő fokozatot, a motor két másodperc leteltével beszünteti működését. Szerencsére az újraindítás igen egyszerűen történik: anélkül, hogy kuplungozni kellene, egyenesbe kell kapcsolni, és a motor automatikusan beindul. A ki-be folyamat minden gázlevételkor és megálláskor megismétlődik, azzal a kivétellel, hogy a motor egyes és hátrament fokozatban állandóan aktív marad. Gyújtáskulccsal indítózni csak a váltókar üres helyzetében lehet. így egy kicsit át kell programozni magát a vezetőnek - de ki ne vállalkozna erre szívesen két liter alatti fogyasztásért? A példátlanul kis fogyasztással nem merülnek ki a kocsi előnyei. Kedvező tulajdonsága az is, hogy rendkívül halkan működik. Ez a tulajdonság egy dízel, különösen pedig egy közvetlen befecskendezésű dízel esetében mindennek számít, csak magától értetődőnek nem. A kéthen- gerestől pedig inkább traktorszerű működést várhatnánk. Arról, hogy ennek épp az ellenkezője valósul meg, a már említett segédtengelyen és az annak köszönhetően sima, rezgésmentes motorműködésen kívül a teljes motortokozás gondoskodik. A hűtőlevegő a lökhárító alatt zajcsillapító járaton keresztül jut a két (víz és töltölevegő) hűtőhöz, maga az eredeti hűtőmaszk a tokozás zárt részét képezi. A részletekre is kiterjedő gondosságot mutatja, hogy még a féltengelyek belső gumiharmonikáit is külön hangszigeteléssel látták el. így nem csoda, hogy a típusvizsgálat során mért zajszint mindössze 71 dB volt. A kisfogyasztású autózás egyelőre eléggé drága mulatság, ugyanis a prototípus létrehozása hatmillió márkájába került a Nyugat-berlini Műszaki Egyetem IAV nevű kutató társaságának, amelyben több cég, közöttük a VW részesedik. Még kétszer ennyibe kerül az 50 kocsival lefolytatott nagyszabású kísérlet. A költségek azonban egyszer biztosan megtérülnek, akkor, ha ez az 1,7 liter/100 km már nem világcsúcsnak, hanem mindennapi értéknek számit majd. És várhatóan nem is olyan sokára... (vitz) A blokkolásgátló életet ment - legalábbis azét, aki meg tudja fizetni. Egy angol találmány most a biztonság demokratizálódását ígéri: az átgondoltan leegyszerűsített Antilok olyan egyszerű, hogy kiskocsikon is elterjedhet. első kerekeken elhelyezett elektromágneses szenzorok szolgáltatják az elektronika számára a mérési értékeket és a referenciaadatokkal Úgy véljük, nyugodtan sorolhatjuk a legnagyobb jelentőségű gépjárműipari találmányok közé a blokkolásgátlót. Ennek megértéséhez tudni kell, hogy egy jármű kerekei csak addig képesek betölteni a menetirányt meghatározó funkciójukat, ameddig forognak. Az álló kerék nem „kerék“: akár egy alul gumitap- pancsal ellátott asztallábat is szerelhetnénk a helyére, az ugyanúgy viselkedne, nevezetesen arra csúszna, amerre tolják. Ugyanez az eset áll fenn, amikor a vezető a mielőbbi megállás szándékától vezettetve túlfékezi járművét és a kerekek blokkolnak. Ilyenkor a gumik teljes tapadóképességét a lassítás emészti fel, oldalvezető erőre semmi sem marad, a jármű irányíthatatlanná válik és a rá ható erők tehetetlen játékaként csúszik, amíg meg nem áll. A jó autós érzi, hogy az adott útviszonyok között mennyire fékezhet, és - ha netán mégis blokkolna a kocsi, gyorsan visszavesz a pedáleröból, illetve óvatos „pumpálgatással“ próbálkozik. A pillanatok alatt változó viszonyok miatt még a legjobb vezető sem képes a pedáleröt olyan gyorsan szabályozni, ahogy kellene, és még kevésbé ezt kerekenként külön megvalósítani, holott az ideális fékezéshez arra lenne szükség. TÖKÉLETES, DE BONYOLULT A tömeggyártásra alkalmas blokkolásgátlók készítése és elterjesztése két nyugatnémet cég, a Bosch és a Tévés érdeme. Azóta már mások is felzárkóztak, de az elvi megoldás valamennyin közös: a kerekek fordulatszámát indukciós szenzorok érzékelik, és ha valamelyiknek a lassulása meghalad egy előre beprogramozott határértéket, akkor a központi elektronika utasítást ad az illető kerékre kivezérelt féknyomás csökkentésére. Mihelyt a kerék gyorsulni kezd, a nyomás megint nő, túlzott lassuláskor ismét csökken, és ez a pumpáló működés mindaddig tart, amíg a vezető nyomja a pedált. A szükséges működtető nyomás szivattyúval táplált nyomástároló tartályból kapja a rendszer. Az ilyen blokkolásgátló (a német neve: Antiblokkiersystem alapján elterjedt rövidítéssel ABS) minden ke- rékra külön-külön felügyel, gyakorlatilag a legnehezebb viszonyok között is a lehető legrövidebb fékutat biztosítja és végig megőrzi a jármű irányíthatóságát. Mióta ilyeneket szerelnek autóba, a rendszer számos kísérlet és a gyakorlati közlekedési helyzetek milliói során bizonyította megbízhatóságát. Időközben már a harmadik generációt is kifejlesztették, amely sokkal tömörebb építésű, kisebb helyiségú és tömegű a korábban készítetteknél. Az ABS-nek csak egy hibája van, de az annál súlyosabb: nagyon költséges. Komoly nagynyomású hidraulika és a fő funkciókat párhuzamosan végző, az eredményeket állandóan összehasonlító és a valószínűtleneket automatikusan figyelmen kívül hagyó (redundáns) elektronika kell hozzá. így nem csoda, hogy csak a drágább, nagyobb kocsikba'építik be, amelyek vételárát 2000-4000 márka közötti összeggel emeli meg. Hiába érvel a reklámozás azzal, hogy ez alig több egy jó minőségű autó-hi-fi áránál - mégiscsak ötödé egy jó kiskocsinak, amelybe ennek megfelelően nemcsak szuper audioberendezés nem kerül, hanem blokkolásgátló sem. JÓZAN EGYSZERŰSÍTÉS A nagy kérdés, amelyet a Lockheed szakemberei ezek után felvetettek, a következő: lehetne-e működés tökéletességéért tett jelentéktelen engedmények árán szélesebb kör számára elfogadható vételárú berendezést szerkeszteni? A válasz - igen! Abból indultak ki, hogy a nyugatnémet megoldás azért ilyen bonyolult, mert bármilyen jármű részére tökéletessé kívánták tenni' De a ma gyártott kocsik túlnyomó többsége nem „bármilyen autó", hanem • • Az AP Antilok elvi elrendezése egykaptafára készülő, nagyon hasonló konstrukció, nagyon hasonló jellemvonásokkal. A legnépszerűbb kategóriában egyeduralkodó a ke- resztbenálló orrmotoros elrendezés, amely üres állapotban a jármű tömegének 60 százalékával az első kerekeket terheli. Fékezéskor a dinamikus átterhelódés következtében még jobban eltolódik az arány, úgyhogy az első kerekek szolgáltatják a fékteljesitmény 80 százalékát, a hátsóknak csak statiszta szerep jut. További jellemzője a korszerű kiskocsiknak az egyenetlen súrlódá- sú úton iránystabilabb fékezést eredményező negativ előjelű vagy nulla értékű kormánylegördülési sugár. A Lockheed fejlesztői úgy ítélték meg, hogy ilyen körülmények között elegendő az első kerekekre blokkolásgátlót szerelni, a hátsók p>edig, amelyek átlós fékkörfelosztással kapcsolódnak az elsőkhöz, egyszerű nyomáskorlátozó szelepet kaphatnak. A másik nagy gondolat: nem alkalmaznak bonyolult nagy nyomású hidraulikát, hanem a depressziós fékerö-rásegítöhöz hasonló vákuu- , mos szerkezettel oldják meg a dolgot. Az ötletet tett, majd gyakorlati kivitel követte: megszületett az AP Antilok. DEPRESSZIÓS MODULÁTOROK Az Antilok annyiban hasonlít a megszokott rendszerhez, hogy az való összehasonlítás is ugyanúgy történik. Innen kezdve azonban minden más: a mikroprocesszor két darab, tehát mindkét fékkör részére külön depressziós modulátor útján avatkozik be. Ez nem más, mint egy nagyobb méretű szelence, benne erős rugóval az egyik oldalra szorított membránnal. A nagyobbik térben állandóan a szívócső által keltett depresszió uralkodik. A kisebbik térben csak addig, amíg az elektronika utasítására egy mágnesszelep be nem engedi az atmoszférikus levegőt. Ilyenkor a membrán a beengedett levegő mennyiségétől függő mértékben a rugó ellenében elmozdul a depressziós oldal felé és magával visz egy vezérlő dugattyút, amely a fékkörbe avatkozik be. A dugattyú elmozdulásának következtében egyrészt lezár egy golyósszelep, így a vezető hiába nyomja a fékpedált, az illető fékkörbe nem tud további nyomást küldeni, másrészt a dugattyú feletti térrel megnő a fékkor térfogata, esik a benne levő nyomás. Mennyivel bonyolultabb ez egy hagyományos fékrendszernél? A két fékkör elöl tárcsa-, hátul dobfékkel, a főfékhenger a rásegítővel azonos. Pluszként csak a két szenzor, a vezérlés és a két modulátor jött be a hozzájuk szükséges 8 liter befogadóképességű depressziós tartállyal. Nem sok. Ennek megfelelően mérsékelt az ár is, amelyet jelenleg 1000 nyugatnémet márkára becsülnek a szakértők, hozzátéve, hogy nagy sorozatú gyártás esetén kisebb összegről is szó lehet. További előnye ennek a rendszernek, hogy míg a többi ABS működése közben a pulzáló üzem miatt a fékpedálon kellemetlen lüktetés érezhető, ami zavarja a vezetőt, az Antilok viszont teljesen simán fékez. A találmány sorsa még kérdéses. Az alapötlet tulajdonképpen a hatvanas évek elejéről származik, csak akkoriban elfektették, mert nem volt igény ilyesmire. Most van, és ha a készülék kiállja a kemény gyakorlati próbákat, a nagyobb autógyáraktól megrendelés is érkezik rá, akkor ténylegesen betöltheti feladatát: megfizethetővé teheti a biztonSá90t KARLOVITZ KRISTÓF Aligha hiheti valaki, hogy ez a roncsteiepre való autó még üzemképes. Gazdája mégis ezt állítja, s így a BL 03-05 rendszámú Skoda már hosszú ideje „parkol“ a Tokajicka utca egyik háza előtt a lakók és a járókelők bosszúságára. A végleg lerobbant gépkocsik látványa nem ritkaság Bratislava utcáin. Mivel tulajdonosaik nem hajlandók eltávolításukra, ideje lenne, hogy hatékony intézkedéseket tegyenek az illetékesek, hogy ne csúfítsák továbbra is az utcaképet. (Pavel Neubauer felvétele - ŐSTK) 11,7 liter/100 kilométer
