Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-04-15 / 15. szám
kenysége. Automatizálják a menetes helyjegyek, valamint a hálófülkék értékesítésével összefüggő valamennyi műveletet a belföldi és nemzetközi forgalomban. Az automatizált irányítási rendszerek alkalmazásával alapjaiban javulnak a vasutasok munkafeltételei. A számokkal megjelölt tehervagonok mozgásának figyelésére - a berakástól azok valós időben történő kirakásáig - rugalmas rendszert dolgoznak ki, amely lehetővé teszi a vasúti közlekedés objektív irányítását, valamint a vagonok és más berendezések jobb kihasználását a KGST-tagországok vasúti hálózatában. Az automatizált irányítás bevezetésének alapjául továbbra is a tagországok elektronikus számítógépeiSínen vagyunk(?) A vasúti közlekedés jelene és jövője A tudományos-műszaki haladás komplex programját a KGST-tagor- szágok Moszkvában 1984-ben megtartott legfelsőbb szintű gazdasági tanácskozásának határozata alapján dolgozták ki. Célja: növelni a tudomány, technika és termelés színvonalát a tudományos-műszaki haladás minden irányában. A programnak hozzá kellene járulnia ahhoz, hogy 2000-ig valamennyi tagországban legalább megkétszereződjön a munkatermelékenység és jelentősen csökkenjen az egységnyi nemzeti jövedelemre eső nyersanyag- és energiafogyasztás. A komplex program öt fő irányzatot foglal magában. Közülük az egyik a népgazdaságok elektronizálását, s ennek keretében többek között a vasúti személy- és teherszállítás országokon belüli és országok közötti automatizált irányításának bevezetését tűzte ki célul. E feladat megoldására irányuló együttműködés célja növelni a vasúti közlekedés dolgozóinak munkatermelékenységét, hatékonyabban kihasználni a mozdonyokat és vagonokat, jobban megszervezni az országok területén és a tagországok között közlekedő helyjegyes gyorsvonatok kihasználását és növelni a technológiai folyamatok automatizálásának és kibernetizálásának fokát a vasúton. A tudományos-műszaki haladás komplex programja részfeladatainak megoldásával - az automatizált irányítási rendszerek, valamint a modern számítástechnika fokozatos bevezetése útján - növekszik a vasútvonalak, a határ- és átrakóállomások áteresztőképessége, ésszerűbbé válik a mozdonyszínek, a diszpécserek, a kocsivizsgálók munkája. A moszkvai Ossz-szövetségi Vasúti Tudományos Kutatóintézet számításai alapján az automatizált irányítási rendszerek bevezetésével a vasúti közlekedésben 3-4 százalékkal növekszik a mozdonyok és tehervagonok, 15-18 százalékkal a dolgozók, 8-10 százalékkal pedig a rendező pályaudvarok termeiének egységes rendszere szolgál, amely lehetővé teszi az egyes igazgatóságok, vállalatok, területek és diszpécserügyeletek kölcsönös összekapcsolását. Ezeknek az irányítási rendszereknek a kiépítése a végrehajtó egységekben kezdődik az egyes munkahelyek automatizálásával. Az összegyűjtött információkat az üzemegységben dolgozzák fel és az egyes irányítási szintekre továbbítják. A komplex program részfeladatainak megoldását szolgáló egyezmények az egyes országok konkrét feltételei alapján módosulnak majd. A közös megoldások kihasználását, illetve azok értékesítését olyan érdeklődőknek, akik kimunkálásukban nem vettek részt, szerződéses alapon bonyolítják le. Szükségszerű és az együttműködés munkatervei is feltételezik, hogy a tagországok elektrotechnikai ipara új számítástechnikai berendezéseket fejlesszen ki és állítson elő, amelyek az újszerű technológiai megoldásokhoz kapcsolódnak és a nemzetközi összehasonlításban is megállják helyüket. Ide sorolhatjuk például a helyjegyek kiadását könnyítő rendszereket, a rendező pályaudvarok helyi információs és irányítási rendszereit, vagy a közösen használt konténerek tervezését és nyilvántartását. Némely rendszerek, amelyek kifejlesztésére a komplex program keretében kerül sor - például az átrakó határállomások automatizált irányításának kimunkálása - egyedülállóak az egész világon. Döntő követelmény a berendezések megbízhatósága, amely nemcsak a hatékonyságot befolyásolja, hanem a megoldás használhatóságát is meghatározza. Komoly feladatot jelent tehát a vasúti közlekedés automatizálása, s egyáltalán nem mindegy, hogy megoldása folyamán milyen mértékű és tartalmú lesz a tagállamok együttműködése. Szükségszerű, hogy a fejlesztés során figyelembe vegyék az egyes országok eddigi tapasztalatait, s azokat a népgazdaságok feltételeihez és körülményeihez igazítva mindenütt kihasználják. A tagországok megegyeztek a feladatok megoldására vonatkozó sokoldalú együttműködés gyakorlatában, ám a kedvező eredmények mellett jó néhány negatív jelenség is tapasztalható. Mindenekelőtt az elavult irányítási rendszer korlátáiról és az adminisztráció-igényességről van szó. Ma még nehézkes a tudományos-műszaki fejlesztés és a termelés összehangolása, a kooperációs intézkedések jogi és adminisztratív módosítása több időt igényel, mint maga a megvalósítás. A hazánkban és a KGST-országokban gyártott számítástechnikai berendezések a minőség, megbízhatóság és a beszerzési lehetőségek szempontjából eddig még elmaradnak a fejlett tőkés országok kínálatától. A KGST-tagországok nem használják ki megfelelően a szervezetek közt létrehozott közvetlen kapcsolatokat. Az ilyen közös munkának kellene megteremtenie az intézetek és szervezetek megbízható, rugalmas és operatív együttműködését. A nemzetközi együttműködést a vállalatok és szervezetek jogkörének bővítése nélkül nehéz egyezményekkel úgy szabályozni, hogy a gazdasági mechanizmus átalakításának fő tényezőjévé váljon. (A Zeleznicár nyomán) A SZOVJETUNIÓBÓL AMERIKÁBA Gyors és megbízható teherszállítás Nemrég még körülbelül 40 napig tartott a tranzit teherszállítás a Szovjetunió nyugati határától a keletiig, és vissza, ma azonban mindössze két hétig tart az út. Ezt a lényeges gyorsítást az újfajta konténeres vonatok tették lehetővé. A Szojuztranzit külkereskedelmi társulás a Szovjetunióban a teherforgalmat nemcsak Európa, valamint Közel-és Távol-Kelet között biztosítja, hanem Európa és Amerika meg Afrika között is havonta indít a nyugati és keleti átrakó határállomásokról expressz tehervonatokat. Mindegyikük konténerek százait szállítja sokféle áruval megrakva. Az út legnagyobb részét, csaknem hétezer kilométert, a Szibériát átszelő vasútvonalon teszi meg. Ennek a vasútvonalnak van a legnagyobb szerepe a teherforgalom meggyorsításában Európából a Közel- és Távol-Keletre, valamint az amerikai kontinensre. Például a Szovjetunión áthaladó teherforgalom Európából Japánba, összehasonlítva a tengeri közlekedéssel a Szuezi csatornán és az Indiai óceánon keresztül, csaknem tízezer kilométerrel rövidebb. A tranzit teherforgalmat a Szovjetunión keresztül mostanában több mint száz külkereskedelmi cég és szervezet használjá ki a világ húsz országából. (ŐSTK) Több mint hatszázezer embert szállít naponta a berlini városi gyorsvasút, közismert nevén az S-Bahn. A vonalak hossza eléri a 176 kilométert és ezek közül 110 kilométernyi két vágányos. Az S-Bahn vonalait minden évben bővítik, mégpedig úgy, hogy az új lakótelepeket összekössék a meglevő hálózattal. A gyorsvasutat, amely a múlt század utolsó negyedében épült, és 1924-ben villamosították, állandóan korszerűsítik. Például a menetjegyek eladásában 168 automata segít, a modern biztosító berendezések pedig lehetővé teszik, hogy a város- központban a csúcsforgalom idején másfél perces időközönként közlekedjenek a vonatok. Képünkön a 270-es típusú szerelvény belső elrendezése látható. Egyébként ennek a típusnak a korábbinál kisebb a fogyasztása és kényelmesebb utazást tesz lehetővé. (A CSTK felvételei) Északi szomszédunknál Növekvő igények - változatlan feltételek A Lengyel Népköztársaságban 1986-ban a vasútvonalak hossza 27 095 kilométer volt, ami az európai sorrendben a negyedik helyet biztosítja az ország számára a Szovjetunió, Franciaország és az NSZK után. A hálózat sűrűségét illetően „csupán“ a 6. hely jutott Lengyelországnak, száz négyzetkilométernyi területre 8,7 kilométer vasútvonal jut. Az ország közlekedésében a vasútnak van vezető szerepe. A népgazdaság fejlesztésének fő irányai és az irányítás hatékonyságának növelése a gazdasági reform által kapnak konkrét tartalmat. A feladatok a lengyel vasutakra is vonatkoznak, jóllehet ez esetben leginkább az önfinanszírozás bevezetéséről van szó. A nyolcvanas évek elején a vasúti teher- és személyszállítás nem volt gazdaságos, a vasút állami támogatást kapott. 1983-tól a szállítási díjak emelése következtében a hatékonyság is növekedett, s így 1985-ben a teherszállítás már nem zárta veszteséggel az évet. A személyszállítás azonban továbbra sem nyereséges. A lengyel vasutakon 1986-ban 423,6 millió tonna árut és 985,9 millió utast szállítottak. Az országban a vasút könnyen elérhető, hiszen a közlekedést körülbelül kétezer állomás és több mint 1700 megálló biztosítja. A vonalak több mint 66 százaléka és valamennyi villanymozdony adó-vevő készülékkel van felszerelve, s a vasúti telefonösszeköttetés csaknem teljesen automatizált. Jóllehet, a lengyel vasút szolgáltatásai állandóan bővülnek, a közlekedés anyagi-műszaki bázisát nem fejlesztik a megfelelő módon. Ez mindenekelőtt az alapvető műszaki eszközökkel való ellátásra és a javítóműhelyekre jellemző. Ezenkívül az utóbbi években az energiaforrások biztosítása is gondot okoz. Ezek a körülmények egész sor szervezési-műszaki intézkedést hívtak életre. Jelentősen növekedett a vonalak villamosításának üteme. Míg 1980- ban csupán 181 kilométer, 1986-ra már 550 kilométer hosszú vasútvonalat villamosítottak, így ebben az esztendőben a pályák 38,8 százalékán közlekedhettek villanymozdonyok. Más fontos eredményt is feljegyeztek ugyanebben az évben: jelentősen csökkent a fűtőanyag-és energiafogyasztás. A lengyel vasutak megközelítőleg 450 ezer embert foglalkoztatnak, közülük körülbelül 40 ezret a javítóműhelyekben és 22 ezret pedig a vasúti építő vállalatoknál. Tekintettel arra, hogy a népgazdaság és a lakosság szállítással szemben támasztott igényei állandóan növekednek, az ország közlekedési reszortja jelentős tudományos-kutatási programokat és beruházásokat valósít meg, amelyek a közlekedés tökéletesítését célozzák. Az ország gazdasági és társadalmi fejlődésével összhangban számolni kell azzal, hogy a közeljövőben a szállításra egyie több feladat hárul. A szakemberek feltételezik, hogy 1990-ben körülbelül 1050 millió utast és 450 millió tonna árut szállítanak majd. A fejlettség ilyen szintjének eléréséhez egész sor intézkedés következetes megvalósítására van szükség, amihez viszont a lengyel vasutak dolgozóinak igyekezete elengedhetetlen. (2) \ Magyarországon ez év első felében újfajta villanyvonatot állítanak forgalomba. Ezt a vonatot a Ganz-Mávag vagongyár készítette. Ez idő tájt a Budapest-Vác vonalon próbálják ki. Az új technikai megoldás lehetővé teszi, hogy a fékezésnél felszabaduló energia 30 százalékát visszaadja a villamos hálózatba. A vonat legnagyobb sebessége 120 kilométer óránként. Az 1989-es év végére a MÁV tizenkilenc ilyen szerelvényt fog üzemeltetni a rövidebb távokon történő személyszállításra. A felvételen az új villanyvonat látható. Néhány sorban a közlekedésről Nemrég hazánkban járt a kínai közlekedési minisztérium küldöttsége és tanulmányozta a tudományos-műszaki együttműködés bővítésének további lehetőségeit a vasúti közlekedésben. Itt tartózkodásuk során többek között megtekintették a plzeni Skoda Művek villanymoz- donygyárát, a Velim mellett lévő vasúti kísérleti telepet, valamint a Plzen-Cheb vasútvonal diszpécserszobáját. Az újítómozgalom a tudományos-műszaki fejlesztés fontos része. Lengyelországban a közlekedésben dolgozók tavaly 7573 újítást nyújtottak be, melyeknek gazdasági haszna elérte a 3500 millió zlotyt. Az újítások sokrétúek, az egyszerű javításoktól a bonyolult technológiai műveletekig terjednek. A kilencvenes évek elején elkezdik a havannai metró építését. Az első szakasz 33 kilométer hosszú lesz és összeköti a város déli részét az Alamar lakóteleppel. Az építésnél a csehszlovák és szovjet tapasztalatokból indulnak ki. A Szovjetunióban nagy sebességgel közlekedő vonatok számára építenek vasútvonalat. Az első szakasz Moszkvából Szimferopolba vezet majd, a második pedig a Kaukázusból Szocsiba és Kiszlo- vodszkba. A vonatok az új pályán 350 kilométeres óránkénti sebességgel közlekednek majd és a fővárosból a Krímre vezető útvonalat öt órai utazással lehet megtenni. A második szakaszon 11-12 órát tart majd az út. Az első szakaszt 1996-ban helyezik üzembe, a másodikat pedig 1999-ben. A vasútépítés költségei elérik az 5 milliárd rubelt. A Magyar Államvasutak utazási irodája, a Máv- tours érdekes kirándulásokat szervez a Szovjetunióba. Magyarország 130 utazási irodája közül eddig csupán a négy legnagyobbnak volt szerződése az Inturiszt szovjet utazási irodával. Ez az iroda 1987-ben bővítette kapcsolatait, s ennek keretében vált a Mávtours partnerévé. Az egyezmény alapján csoportos és egyéni turista- utakat szerveznek a Szovjetunió legszebb területeire, mint például Közép-Ázsiába vagy a szibériai köztársaságokba. A Mávtours ezenkívül további csaknem ötven szabadon megválasztható kirándulást kínálhat a vasúti szakemberek csoportjainak vagy egyéneknek, melynek keretében a résztvevők megismerkedhetnek a szovjet vasutak érdekességeivel, a rendező pályaudvarokkal, s ezáltal a szovjet vasutasok mindennapjaival. Mint az már a Szovjetunióban szokás, a kirándulásokon nemcsak a programok biztosítottak, hanem az utasok elszállásolásáról és étkeztetéséről is gondoskodnak. 1934-ben indította az első vonatot a Magyar Államvasutak Budapestről Bécsbe. A színvonalasan felszerelt motoros vasúti kocsik a 260 kilométeres távot abban az időben rekordnak számító idő alatt tették meg. Az utazás Budapestről Bécsbe mindösz- sze 2 óra 57 percet tartott. Budapesten hasonló vagonokat a második világháború idején gyártottak az úgynevezett Szlovák Vasutak számára. Románia megvásárolta a licencet, s így az M 283.0 típusú vagonokat ott is gyártják. 1987-ben megjavították a szolnoki vasúti műhely muzeális értékű vagonját, s ma már üzemképes állapotban van. újsa 1988. IV.
