Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-03-04 / 9. szám
Az idei rendhagyó, szokatlanul enyhe tél után ismét küszöbön a tavasz, a mindig nagyon várt évszak, amikor a természet újraéledésével párhuzamosan a közúti gépjárműforgalom is megélénkül. A forgalmi-, út- és látási viszonyok megjavulásával előkerülnek a féltve óvott, télire eltett, fedett- vagy csillaggarázsolt személygépkocsik is, amelyeket tulajdonosai a használatbavétel előtt átvizsgálnak, rendbe tesznek. Mindez fontos és hasznos teendő, hiszen a gépjármű állapota mindig árulkodik gazdája gondosságáról, rendszeretetéröl. Az sem mellékes, hogy a gépjármű külsejének, belsejének rendszeres karbantartása gazdaságos is. A rendszeres gondozás jóval olcsóbb, mint egy elhanyagolt autó rendbetétele, a közúti biztonságról nem is szólva. A néha előforduló kocsitüzek például a legtöbb esetben a „lerobbant" gépjárművekkel fordulnak elő, ahol az olajtól szennyezett motor könnyű prédája egy kipattanó szikrának. A gépjármű ápolása nem feltétlenül kötődik autószervizhez. A hangsúly sokkal inkább a rendszerességen van. Hosszabb út után feltétlen érdemes a gépjárművezetőnek például egy pillantást vetni a motortérbe: nem szivárog-e a benzin, az olaj, nem szabdult-e el egy kábel. Az esetleges hiba elhárítása azután már lehet szervizfeladat. Hasonló a helyzet a gépjármű külsejével is. Egy kő okozta hiba a fényezésen még viszonylag könnyen eltüntethető festék és egy finom ecset segítségével, ami viszont nagyobb korróziós kárt előz meg. A fényezést ápoló és konzerváló szerek - melyek a szaküzletekben beszerezhetők - alkalmazása kizárólag tartósító hatású, de megkönnyítik a gépjármű karbantartását. A kocsiszekrényről így- a bútorok portalanításához használatos kefével - egyszerűen letörölhető a por anélkül, hogy a fényezés kárát látná. Sáros autónál- melyből sok fut közútjainkon - természetesen más a helyzet. Ekkor, ha nincs elegendő víz, helyesebb felkeresni - a már sok helyen fellelhető - automata mosót. Esős időszak után érdemes a gépjármű alsó részeinek a lemosásáról is gondoskodni. (A mosás persze ne a lakótelepi házak előtt vagy a patakok, tavak partján történjen, ahogy- sajnos - még sokszor tapasztalható, hanem arra megfelelő helyen, ahol az nem okoz környezet- és vízszennyezést.) Nem felesleges ellenőrizni a fékcsövek állagát, az alvázvédelem épségét. Különösen azokon a helyeken, ahol az egyes elemek csavarozással kapcsolódnak. Ott ugyanis az illesztéshez tömítőanyagokat használnak, amely idővel repedezik, lehetőséget ad a víz behatolására. Persze a rozsda nemcsak télen és tavasszal fenyegeti a gépjármüveket. Az ápolás tehát sosem felesleges. KANIZSA ISTVÁN Ez a Mercedes-Benz 540 K 1983-ban készült és a Model of Yesteryear sorozat egyik darabja. A régi autók és a kis autómodellek kedvelői a brnói Műszaki Múzeum matchbox-modelleket bemutató kiállításán láthatják. (Vít Koreák felvétele - ŐTK) Szigorúbb környezetvédelmi szabvány A Közös Piac környezetvédelmi miniszterei jóváhagyták a gépjármüvek kipufogó gázaira vonatkozó szigorúbb környzetvédelmi szabványt, amely igy valószínűleg 1988 októberétől életbe lép. A12tagállam közül egyedül Dánia és Görögország szavazott a tervezet ellen, más-más indítékból. A dánok nem tartják elég szigorúnak az új korlátozást, Görögország pedig az Athén környezetszennyezésének felszámolására juttatandó közös piaci támogatástól tette függővé beleegyezését. A Közös Piacon belül igy 1988 októberétől a két liternél nagyobb hengerűrtartalmú, új tervezésű személygépkocsiknak valószínűleg meg kell felelniük az új kipufogógáz-kibocsátási előírásoknak. Egy évvel később léphet életbe az előbbivel azonos kategóriájú, de már most is gyártott modellek új példányaira az új korlátozás. Az 1,4 ps 2 liter közötti hengerűrtartalmú új kocsiknak 1991 októberétől kell eleget tenniük a megváltozott normáknak. hireki Í M A Continental AG nyugatnémet gumiipari vállalat bejelenÍ tette, hogy vegyesvállalat felállítására készül két japán céggel, I a Toyo Tire and Ribber Co.-val, és a Yokohama Rubber Co. Ltd- É de{^ A megállapodás keretében Japánban és az USA-ban fog- | nak termelőüzemeket létesíteni. Az amerikai telephelyen teher- | autók és autóbuszok gumiabron - . csainak előállítására rendezked- I nek be. A nyugatnémet részese» dést az ottani General Tire Inc. fogja kezelni, amelyet a Conti» nental a közelmúltban vett át, 650 millió dollárért. A három vál- | lalat által kötött megállapodás ’ széles körű együttműködést irá- | nyoz elő a személyautók gumiabroncsainak gyártásában is. | Ennek szellemében a Continental ellenőrzése alatt működő Ge- | neral Tire-licence alapján az Í USA-ban személyautó-gumiabroncsokat gyárt a Toyo és a YoÍ kohama részére, javarészt ottani eladásra. Cserébe a két japán | cég a szigetországban állít elő hasonló termékeket a Continen- | tat és amerikai leányvállalata ré- I szére. I MA Lancia Thema 8.32-esÍ nek elkészült a reprezentációs célokat szolgáló,,president“ vál- I tozata. A 2849 cm3-es motor 110 * kW-ot (150 LE) teljesít. A 4890 | mm hosszú, 1380 kg tömegű . kocsinak 208 km/h a legna- | gyobb sebessége, és 8,7 mp . alatt éri el a 0-100 km/h sebes- I séget. Számok és tények a Volgái Autógyárból Nem is olyan régen - 1986 októberében - gördült le a Volgái Autógyár (VÁZ) szerelőszalagjáról a tízmilliomodik személyautó, egy Szamara, amelynek legfőbb előnye, hogy korszerűbb, szebb, gyorsabb és gazdaságosabb, mint bármely más VÁZ-gyári elődje. Huszonegy évvel ezelőtt - 1967-ben - kezdődött a VÁZ építése. Rá három évre már elhagyhatta az óriási üzem gyártósorát az első Zsiguli, amely rövid időn belül a Szovjetunióban és külföldön is népszerűvé vált. A VÁZ ma a Szovjetunió vezető autógyára. Az itt dolgozók létszáma meghaladja a 120 ezret. A gyár területe mintegy 5 millió pégyzetméter, a műhelyekben több mint 30 ezer technológiai berendezés - gépek, automatikus célszerszámok segítik a termelést. A VÁZ tevékenységét alapjában a szállítószalagrendszerű gyártás jellemzi. Ä mintegy két kilométer hosszúságú gyártósoron 500 szerelési művelet elvégzését követően 22 másodpercenként gördül le egy-egy újabb gépkocsi. A Volgái Autógyáróriás naponta 2,5 ezer autót gyárt. A gyár dolgozói joggal lehetnek büszkék arra, hogy a Zsigulikat, a Nivákat, a ládákat és most már az úgynevezett „Szputnyik-Szamarákat" is a világ több mint száz országába exportálják. A Nivákkal sikeresen szerepelnek a szovjet versenyzők az ausztráliai ralin, amely a legnehezebb versenyek közé tartozik. A gyári versenyben a szovjet csapat első helyezést ért el, maga mögé utasítva olyan ismert és tekintélyeívautógyártókat is, mint például a Mitsubishi és a Toyota. Mint hírül adták, sikereik ellenére sem ülnek babéraikon, sőt, a világ személyautó gyártásának ütőképes versenytársaivá kívánnak lenni. Ez persze nem könnyű feladat, hiszen a gyár hagyományos tevékenységének jelentős átalakítását teszi szükségessé. Külön is említést érdemel, hogy a gyár kollektívája immár második éve dolgozik az önfinanszírozásra és önellátásra irányuló gazdasági kísérlet körülményei között... A XII. ötéves tervidőszakban (1986-1990) a termelékenységet 18,5 százalékkal kívánják emelni, s ugyanakkor megújítani és korszerűsíteni igyekeznek a teljes termékszerkezetet. Ennek várható eredménye, hogy nyolc évről öt évre csökkentik a bázis- * modellek létrehozásának idejét. A közelmúltban teljes „erőbedobással" beindult a korszerűbb és mindenütt roppant keresett ötajtós Szamara, vagyis a VAZ-2109 modell gyártásra való előkészítése, ugyanakkor lekerül a szerelőszalagokról a „VAZ-III-OKA“ kisfogyasztású autó 0-szériája. A gyors műszaki átalakulás érdekében a VÁZ vezetősége különös gondot fordít a saját szerszám- gépgyártásra. így többek között a robottechnika fejlesztésére azzal a céllal, hogy az a hegesztési, rakodási, festési és ellenőrzési feladatok végrehajtására egyaránt alkalmas lehessen. Elektronikus menetstabilizálás Az a bizonyos archimédesi szilárd pont, amely a gépkocsi haladását lehetővé teszi, a kerék és az út érintkezési pontja - hacsak nem rakétahajtású autóról van szó. Az itt átvihető erőt a helyi viszonyoktól függő súrlódási tényező korlátozza, kedvezőtlen esetben annyira, hogy a jármű, hiába van nagy teljesítmény kifejtésére képes motorja, teljesen megbénul és nem képes eindulni álló helyzetéből. De ez még csak a kisebbik baj, hiszen a mozdulatlanságra kárhoztatott kocsi kellemetlen ugyan, de legalább nem képez veszélyforrást. Ha azonban az autó már halad és akkor pörög ki a kereke a tapadási határhoz képest túlzott teljesítmény-bevetés miatt, annak a menetstabilitás veszedelmes csökkenése lehet a következménye. Nagyon sok súlyos baleset okozói között szerepelt már a túlpörgő kerék, igy ez a probléma a gépkocsivezetők érdeklődésének középpontjában áll és télidöben a laikusok figyelme is szükségképpen fokozódik a járműmechanika ezen területe iránt. Az utóbbi időben a hideg évszak godjainak megoldására gyorsan terjed egy igen hatásos megoldás: a négykerékhajtás. Való igaz, hogy a 4x4-es autók havon, jégen is fölényes biztonsággal mozognak a kétkerék-hajtásúakhoz viszonyítva, és utánfutót vontatnak fel a szerpentinen ott, ahol más a puszta feljutásért kínlódik. Az összkerékhajtásnak azonban hátrányai is vannak, méghozzá eléggé komolyak. A szerkezet súlyos (a fronthajtáshoz viszonyítva egy utasnak megfelelő túlsúlyt okoz), eléggé terjedelmes és ezáltal az eredetileg mellsökerékhajtású kocsikon érzékenyen csökkenti a csomagtartó térfogatát vagy a benzintartály befogadóképességét, a megnövekedett belső ellenállások miatt romlanak a menetteljesítmények és nő a fogyasztás, több az üzemzavar lehetősége, ugyanakkor a bajok elhárítása körülményesebb (korlátozott vontathatóság, nehézkes fék- és teljesítményvizsgálat görgős próbapadon stb.), egyes konstrukciók nem alkamazhatók együtt blokkolásgátlóval, holott az autó síkos úton vészesen nagy sebességet tud elérni. Ezeket a negatívumokat állandó jelleggel vállalni kell, az előnyök pedig csak időszakosan, az autósok zöme számára vajmi ritkán jeletkeznek. Mindezeket megfontolva érthető, hogy a Daimler-Benz a 4MATIC nevű összkerékhajtási rendszerén kívül kidolgozott és feláras szerelvényként kínál a téli autózás megkönnyítésére, biztonságának fokozására két egyszerűbb és viszonylag olcsóbb berendezést is. Ezek egyike az ÁSD (Automatische Sperrdifferential), azaz önműködő differenciálzár. Mi szükség van erre? Közönséges kiegyen- lítómű használatakor a jobban tapadó kerék is csak akkora nyomaté- kot képes átvinni, mint a síkos felületen kipörgő másik - azaz esetenként semekkorát. Ilyenkor meg kell akadályozni, illetve csökkenteni kell a kerekek közötti fordulatszám-különbséget - erre szolgál a „difizár". Általában kétféle kivitel valamelyikét használják. A vezető által ki-be kapcsolható típus bekapcsolt állapotban teljesen merev összeköttetést biztosít a kétoldali kerekek között, a hatás vagy 0 vagy 100 százalék. A másik fajtában súrlódó lamellák vannak a féltengelyek között, itt a záró hatás állandóan a gyárilag beállított érték, például 30 százalék. Minél kifejezetebb a záró hatás, annál könnyebb elindulni féloldali síkosság esetén, és annál nagyobb hajtóerőt lehet átvinni éles kanyarban, ahol a tehermentesülő ívbelső kerék kipörgésre hajlamos. A lamellás difizár azonban olyankor, amikor nem kifejezetten hasznos, eléggé ketemetlen szerepet játszik: megnehezíti a kanyarodást és akadályozza a blokkolásgátló használatát. Ezért támadt a Mercedes konstruktőreinek az a gondolatuk, hogy a funkciót önműködővé teszik. A gyár négy- és hathengeres modelljeihez kapható ÁSD tulajdonképpen egy lamellás differenciálzár, amelynek alaphelyzetben mérsékelt, 35 százalékos hatása van. Ezt a motorról hajtott hidraulikus rendszer mágnesszelep irányításával fokozatosan 100 százalékig, tehát a merev kapcsolatig képes növelni. A vezérlést mikroprocesszor végzi, több tényező figyelembevételével. Az olajnyomás fokozásához a következő feltételek megvalósulására van szükség; a vezető adjon gázt, a hátsó kerekek legyenek enyhe túlpörgés állapotában, a hajtómű ne legyen tolóüzemben és a kocsi menetsebessége ne haladja meg a 38 km/órát. Fékezéskor az ÁSD azonnal kikapcsol, hogy a blokkolásgátló működhessék. A látszólag bonyolult szabályozás tulajdonképpen alig kívánt plusz alaktrészt, hiszen a kerekek szögsebességét érzékelő indukciós szenzorok a blokkolásgátló tartozékaként amúgy is megvannak, az elektronikus befecskendezéshez pedig fojtószelep helyzetérzékelő tartozik. A fékezést a féklámpa ármaköre jelzi. A túlpörgés tényét annak alapján észleli a szerkezet, hogy a hátsó kerekek forgási sebessége 2 százaléknál nagyobb mértékben meghaladja a mellsőkét. Kialakításánál fogva az ÁSD hatásos elindulási segédeszközt képez és megkönnyíti a gyorsítást az alacsonyabb sebességtartományban, nem rendelkezik a hagyományos differenciálzárak hátrányaival és teljesen automatikusan működik. A biztonságot azáltal is fokozza, hogy a hidraulika bekapcsolásakor a vezetőt jelzőlámpa felvillanása figyelmezteti az útviszonyok romlására. A másik rendszer, a Daimler-Benz nyolchengeres modelljeihez megrendelhető ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) egy önműködő kipörgésgátló. Nagy teljesítményű kocsikon, különösen, ha rossz adhéziós terhelésű orrmotor-hátsókerékhajtátos építési módról van szó (ilyenek a Mercedesek is), igen nehéz a gázpedált olyan finoman kezelni, hogy havas úton vagy vizes kockakövön ne legyen vad kerékkipörgés, össze-vissza farolás a következmény. Ritka az olyan jó vezető, aki képes mindig „kitapogatni" a lehetséges határt, de hirtelen veszélyhelyzetben még ö is tévedhet. Ilyen helyzetekben lép akcióba az ASR. Mihelyt valamelyik hajtókerék kipörög, ezt a körülményt a négy szenzor jeleit folyamatosan összehasonlító logikai áramkör észreveszi, és azonnal jelzést ad két szabályozó körnek. Az első 60 milliszekundumon belül kivezérli az illető féket és megakadályozza ugyanazon kerék „elöresietését". A második utasítás az „elektronikus gázpedálnak" megy, amely a gázrudazatba iktatott elektromos szervómotor segítségével rögtön visszaveszi a szükséges mértékben a fojtószelep nyílásszögét, függetlenül attól, hogy a vezető akár a padlóig nyomja a pedált. Természetesen amint a viszonyok rendeződnek (és ez csak másodperc töredékéig tart), azonnal megszűnik a fékezés és a szerkezet a fojtószelep állásával is igyekszik megközelíteni a vezetőnek a pedálnyomás útján kifejezett kívánságát. A féloldalas fékezés lehetősége miatt az ASR egyben a differenciálzár szerepét is betölti: az egyik oldalával jégen, a másikkal száraz aszfalton álló kocsi simán elindul és a haladás az egész sebességtartományban iránystabil, biztonságos. Azokban a helyzetekben, amikor a kipörgés előnyt jelent, például hólánc használatakor, a berendezést a műszerfalon levő kapcsolóval ki lehet iktatni. A rendszer működésére itt is jelzőlámpa hívja fel a figyelmet. ruiikUw vw iiciwbIiww ivwiluu
