Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-26 / 8. szám
iparban végzett különböző vasipari szakmunkák közül az ötödik leginkább elterjedt a hegesztés. Jelentős fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedek során, s olyan helyeken is használják, ahol régebben más megoldásokat alkalmaztak. Sok helyről kiszorította az előre öntött idmokat, és a szerkezeti elemek szereléséből szinte teljesen a szegecselést. Alkalmazzák a különleges hegesztési eljárásokat a nagyméretű tartályok készítésénél, a fémek felületi megmunkálásában, a csőgyártásban és egyre inkább terjed a hegesztöberendezések használata a fémek darabolásában is. A felsoroltakból egyenesen következik tehát, hogy ez a technológia mérföldes léptekkel halad előre, fejlődéséhez magába ötvözve a műszaki és tudományos kutatás legújabb eredményeit. Hazánkban a hegesztésnek jó szakemberei és színvonalas berendezései vannak, amelyek nemcsak a hazai ipar hírnevét öregbítik, hanem egy olyan tudományos kutatóbázis hírnevét is, amely éppen a hegesztésre specializálódott. Bratislavában van az ország egyetlen ilyen intézete, a Hegeszmutatja hatását olyan berendezések, hegesz- tömunkahelyek létrehozásában, mint a Tatra tehergépkocsik vezetőfülkéinek hegesztését végző robotosított munkahelye Koprivnicé- ben, a láng-, lézer- és plazmavágó készülékek és a Poprádi Vagongyárban a vasúti kocsik alvázainak hegesztését végző hegesz- töcellák, vagy a legújabb elektronsugaras hegesztők, amelyek a Povazská Bystrica-i Gördülőcsapágygyárban állnak munkába. A rövid séta az intézetben bepillantást engedett az egyes részlegek munkájába. A munkahelyek felszereltsége jó lenne, sót néhány helyen világszínvonalú - az ott dolgozók véleménye alapján ha volna elég számítógépük is a kutatási és vizsgálati folyamatok irányítására és az eredmények gyorsabb és sokoldalúbb kiértékelésére. Nem panaszkodhat például az anyagvizsgálatokat végző laboratórium. A legmodernebb JEOL típusú, Japánban gyártott elektronmikroszkóppal rendelkeznek, kiegészítve a szükséges számítástechnikával is. Ez a műszer 200 ezerszeresnél is nagyobb nagyítást tesz lehetővé és ezzel az anyagminták olyan szintű • Miroslav Mucha mérnök a robotosított hegesztőmunkahely beállítását végzi (Dusán Kittler felvétele) ELEKTROMOS ÍVVEL, ELLENÁLLÁSSAL, ELEKTRONSUGÁRRAL Látogatás a Hegesztési Kutatóintézetben tési Kutatóintézet. Innen érkezett egy rövid látogatásra, ismerkedésre invitáló meghívó.- Az intézetet komplex módon építették ki - mondja bevezetőjében Peter Ondrejcek igazgató -, tehát mindennel foglalkozunk a kutatások terén, ami kapcsolatos a hegesztéssel. Ezen túlmenően az egész sokat emlegetett kutatás-fejlesztés-gyártás ciklust képesek vagyunk, természetesen bizonyos határokon belül megvalósítani. A részleg, amely a kutatási eredmények realizálásával foglalkozik, nem nagy ugyan, de szinte minden megvan benne, ami szükséges. Le tudjuk tehát gyártani egy-egy kifejlesztett berendezés prototípusát, s ez alapján azután a sorozatgyártást a Bratislavai Elektrotechnikai Művek, a brumovi Morvaországi Elektrotechnikai Művek, vagy további partnereink, a Kovoplast, esetleg a Nyugat-szlovákiai Elektrotechnikai Művek kezdi meg. S valóban, egy igazi kis gyár húzódik meg az intézet jól ismert főépülete mögött, amely ugyan tekintélyes nagyságú, de még így sem sejteti, mennyi minden található még a belső udvaron, összesen 880 szakmunkás, mérnök kutató dolgozik itt.- Sajnos, nagyon nehéz ma jó szakmunkást szerezni - jegyzi meg Martin Janota, igazgatóhelyettes -, igya kutatási eredmények realizálása ezt megérzi. Kevés a mesteremberünk, de azért megválogatjuk, kit veszünk fel, s ugyanúgy a főiskolát végzettek közül sem állhat nálunk rögtön munkába az első jelentkező. Leginkább azokra számítunk, akik már tanulmányaik ideje alatt is jártak ide segíteni, tanulni, s bebizonyították, hogy érdekli őket ez a téma. Ez a válogatás mindenesetre sikeres tevé- kenyséaük egyik alapja, amely azután megelemzését, amely a legigényesebb hegesztési eljárásokhoz szükséges vizsgálatok céljaira is megfelel. Ez a mikroszkóp, amelyet egy röntgenvizsgáló berendezés egészít ki, tulajdonképpen maga egy kisebb laboratórium. Az anyagvizsgálati laboratórium további érdekessége - amelyről az ott dolgozók nagy lelkesedéssel beszéltek - a Thermostor nevű berendezés, amely imitálja a valóságban el sem készült varratot és azután ennek a tulajdonságait vizsgálja számítógépes szimuláció segítségével. Az elektromos ívhegesztés kutatórészlegén éppen a nagyobb hegesztőáramok elérésével próbálkoztak, különböző áramforrások kombinálásával. Ezen a területen a cél az, hogy a fémet csak az összekötés helyén olvasszák meg, s ezt a kisebb hőhatást igénybe véve kössék össze a fémfelületeket, természetesen a megfelelő szilárdsággal. Itt kísérleteztek különböző védőrétegekkel is, amelyek a fedett ívű hegesztésnél a varratra ráolvadva védik azt az oxidációtól, amíg a lehűlés tart. A termelékenység növelését is sikerült elérniük az áramforrások már említett összekapcsolásával, mivel a nagy hegesztőáramok esetében a plazmahegesztés szükséges hőmérsékletét is elérhetik, a már sorozatgyártott áramforrások alkalmazásával. S ha már a plazmánál tartunk, meg kell említeni azt is, hogy az intézet a legmodernebb eljárások közül a lézeres és elektronsugaras hegesztéssel is foglalkozik. Az utóbbihoz például már berendezések gyártására is vállalkoztak - más jelentkező nem akadván - és ottjártunkkor éppen a bmói szakkiállításra, a Weldingre szánt elektronsugaras he- gesztökészülékek szerelésén végezték az utolsó simításokat. Külön laboratóriumban vizsgálják a varratok szilárdságát, szívósságát, a különböző mechanikus terheléssel szembeni ellenállást. Itt az olyan igényes termékek, mint például az atomerőmű-reaktorok nagynyomású tartályainak gyártásánál alkalmazott hegesztési eljárások próbáit is. öntöde, hengerde, huzalgyártó és csöhú- zó sor - nem tévedés, nem egy másik, mondjuk egy kohászati üzemről lesz szó. Ez mind itt van, kicsiben a Hegesztési Kutatóintézetben, s mind szükséges is a hegesztésnél használatos anyagok előállításához. Már csak azért is nélkülözhetetlen mondjuk a házi öntöde, mert a kísérleti célokra előállított speciális anyagokból nem kell sok, s ezt nehezen szállítaná le számukra mondjuk a Vítkovicei Vasmű, ahol a megrendelés valahol a száz tonnánál kezdődik. Ez a részleg azonban - ugyanúgy mint a berendezések gyártása - szintén hasznot hoz az intézetnek, hiszen megrendelésre speciális hegesztóhuzalokat, pálcákat, olvasztott és nem olvasztott védőrétegeket készítenek. Az intézet dolgozói előkészítettek egy kisebb „tűzijátékot“ is, mégpedig az alumino- termikus hegesztést. Ezt a már gyakorlatban is alkalmazott módszert a betonépítmények vasszerkezeteinek (vázainak) összeszerelésénél alkalmazzák. Egy tűzálló tartályba helyezik az összekötendő rudak végét, meg az adalékanyagokkal kevert alumíniumport, majd meggyújtva - ez a tűzijáték - a vas adalék és az alkatrészek végei megolvadnak és a kihűlés után szilárd, homogén kötést alkotnak. A módszer gyors és nem igényel áramforrást, bonyolult berendezést, hosszas előkészületeket. A sétáról visszafelé vezető úton kalauzaink egyikével, Vladimir Uhlár mérnökkel, a kutatási eredmények realizálását végző részleg vezetőjével arról beszélgettünk, milyen a nemzetközi tekintélye kutatóintézetünknek. Már meg sem lepett, hogy a bratislavai itnézet egyike a világ 5 hegesztési információs központjának. Befutnak ide a szakterülettel kapcsolatos összes szakcikkek, értekezések, adatbankjuk van a találmányokról és szabadalmakról, tehát nagyjából minden fontos dologról tudnak, ami a világon a hegesztésben történik. Ezen kívül ók a KGST-országok egyik bázislaboratóriuma, ahová a jövőben minden országból hívhatnak majd meg szakembereket a hegeszthetöség, a metalurgiai és a varratvizsgálatok és más témák tanulmányozására. Végül az intézet igazgatójával és dolgozóival folytatott beszélgetés egyik figyelemre méltó részét szeretném közreadni, amelyben az intézet igazgatója röviden így foglalta össze a leginkább fontos céljukat:- Tudjuk, hogy a hegesztés nem éppen könnyű munka és sokszor az egészségre is káros. De ezek a problémák leküzdhetők, ha élünk az automatizáció és a robotosítás, az új eljárások nyújtotta lehetőségekkel. Ez azonban még ma nem kielégítő. Vannak olyan országok, ahol a hegesztésben az automatizált, robotok által végzett munka aránya már eléri a 60 százalékot, nálunk még a negyvenet sem. S ebben látjuk fő küldetésünket. Ezt a nélkülözhetetlen technológiát mindenhol automatizálni szeretnénk, ahol káros hatásai kimutathatók. Szeretnénk, hogy ez az alig negyven százalék négy év múlva már a hat- vanat is meghaladja. SZÉNÁSI GYÖRGY Öt év alatt... HOGYAN LESZ EGY VÁLLALAT VESZTESÉGES? KÉTSZÁZMILLIÓ KORONÁS NYERESÉGTŐL 24 MILLIÓS VESZTESÉGIG Korábban a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat Banská Bystricában megalakulása óta mindig nyereséges volt. Még 1982-ben a nyereség meghaladta a 2 00 millió koronát. Két évvel ezelőtt azonban a vállalat veszteségessé vált. Egy évvel ezelőtt a vállalati veszteség összege elérte a 24 millió koronát Mi ennek az oka, hol keresendők a kedvezőtlen helyzet indítékai? Melyek a távlati lehetőségek, hol található a kiút? Romlott volna talán a több mint 12 ezer dolgozót foglalkoztató vállalatban a munkafegyelem? Többek között ezekre a kérdésekre is választ kerestünk a vállalat igazgatójával, Zigmund Haas-szal folytatott beszélgetésünk során, mindenekelőtt azonban arra voltunk kíváncsiak, hogy milyen hangulatot váltott ki a 200 milliós nyereségről a 20 milliós veszteségi mérlegig bekövetkezett változás?- Természetesen ez a tény nagyon bánt bennünket. Azonban nem mellékes, hogy miként következett ez be. Elsősorban figyelembe kell venni, hogy az utóbbi évek során lényegesen megnőtt az üzemanyag, a gumiabroncsok, az akkumulátorok, de az autóbuszok és a pótalkatrészek ára is, mi azonban az utazóközönséget továbbra is a korábbi áron szállítjuk. Néhány évvel ezelőtt a dízelolaj literéért 2 koronát fizettünk, most már 5 korona 50 fillérért vásároljuk. E két tény ismeretében senkinek sem kell különösebben nagy matematikusnak lennie ahhoz, hogy kiszámítsa, mennyivel kerül a vállalatnak többe az üzemanyag az évi 90 millió literes fogyasztás mellett, mint 5-6 évvel ezelőtt. • Ezek a tények azonban önöket mindéképpen a nagyobb gazdaságosságra való törekvésre késztetik...- Természetesen, és ezért különböző ésszerűsítési és egyéb intézkedést foganatosítottunk. Ennek eredményeként Szlovákia területén vállalatunk immár tizenharmadszor végzett az első helyen az újítási javaslatok benyújtása és azok megvalósítása terén. Tavaly például a vállalatban csak annyi üzemanyagot fogyasztottunk, mint öt évvel ezelőtt, ellenben a teljesítmény növekménye 700 millió koronával emelkedett. Az is ismert tény, hogy a közép-szlovákiai kerület területét tekintve egész Csehszlovákiában a legnagyobb, és tavaly is valamennyi kerület közül a legtöbb utast szállítottuk - több mint 390 milliót - és ez 165 millióval több. mint amennyit például a Kelet-szlovákiai kerületben testvérvállalatunk szállított. Sajnos, a valóság az, hogy minél több ember közlekedik autóbuszainkon, annál nagyobbak a veszteségeink... • Mi ennek az oka?-Többek között az is, hogy a kerület 17 városában a Csehszlovák Autóközlekedési Vállalat egyetlen vállalataként a helyi tömegközlekedést is mi biztosítjuk teljes egészében. Csak az ezzel kapcsolatos ráfizetésünk mintegy 50 millió korona. Szlovákia fővárosának vagy más nagyvárosnak a közlekedési vállalata ugyanis minden megtett kilométer után 2 korona 50 fillér támogatást kap, mi azonban semmit. A városi közlekedésben á kilométerenkénti kiadások 4 korona 65 fillért tesznek ki, amiért mi csak 2 koronát számlázunk. A veszteségesség további oka, hogy zömével diákokat és munkásokat szállítunk. Nálunk a hetijegyek talán az egész világon a legolcsóbbak. így aztán vállalatunk a diákok és munkások utaztatására évente mintegy 200 millió koronával fizet rá. , • Ezek szerint ön inkább azt a nézetet vallja, hogy ezeket a nagyvonalú szociális előnyöket némiképpen csorbítani kellene?- Azt semmi esetre sem. A diák- és munkásjegyek kedvezményeit természetesen továbbra is meg kell hagyni. Azonban az a véleményem, hogy az átalakítás feltételei között annak az elvnek kellene érvényesülnie, hogy a közlekedés költségeit az a vállalat térítse, amelynek javára történnek ezek a kiadások. Hiszen azok a vállalatok, amelyeknek dolgozóit szállítjuk, előnyben részesülne^ a dolgozók az ö számukra állítanak elő értékeket és így a vállalatoknak nem kell túlságosan törődniük a dolgozóik részére történő lakásépítéssel sem, hiszen az autóbuszok nap mint nap időben oda viszik őket a mukahe- lyükre minden egyes műszakra. • Ez valóban így van, csakhogy a munkásbuszokon kulturált utazással nem nagyon lehet dicse .edni, hiszen azok többnyire zsúfoltak...- Ez igaz. Csakhogy miként javítsunk a helyzéten, amikor az idei esztendőben is az égetően szükséges 308 autóbusz helyett 70-nel kevesebbet kapunk? További probléma, hogy a kocsipark 2250 autóbusza - azaz minden negyedik — hat évnél öregebb. Az előírások szerint az autóbuszokat hat év után ki kellene selejtezni. Gépkocsivezetőink azonban gyakran tízéves buszokat vezetnek. • Tekintve, hogy sok a régi autóbusz, nyilvánvalóan gyakran kell őket javíttatniuk. Mi a véleménye a szervizszolgáltatásról?- Még mindig nem kielégítő. Míg például 1985-ben az elvégzett javítások 14,7 százalékában reklamálnunk kellett a javítások minőségét, egy évvel később ez a szám 23 százalékra növekedett. Néhány autóbusz a nagyjavítás után, annak ellenére hogy ez 190 ezer koronába kerül, még 5000 kilométert sem tud megtenni. Csakhogy miután ezek visszatérnek egyes üzemeinkbe, még saját karbantartóink is gyakran egész napokat kénytelenek azokat „bütykölni“, mielőtt beállítanánk őket az egyes járatok vonalaira. Szükséges ehhez további kommentár? • A gépkocsijavító vállalatnál, de elsősorban a losonci (Lucenec) Csehszlovák Autójavító Vállalatnál az elhangzottak fölött az illetékesek alaposan elgondolkozhatnának. Az önök számára milyen szolgáltatást nyújtanak a Mototechna vállalatai?- Ez is egy külön fejezet. Véleményem szerint az átalakítás feltételei között a Mototechna fölösleges közbülső elemmé válik majd a közlekedési vállalatok részére történő pótalkatrészek elosztásában. Tavaly már megrendeléseink 40 százalékának sem tudott eleget tenni, és semmi sem jelzi, hogy a helyzet ez idén javulna. • Mit jelent ez az önök számára?- Ha azt akarjuk, hogy az autóbuszok és a tehergépkocsik közlekedjenek, saját magunknak kell az alkatrészeket „felhajtanunk". Üzemeinknek mintegy 30 gépkocsija szinte napirenden járja az országot Jablonec nad Nisoutól Mníchovo Hradis- téig, Mladá Boleslavtól a Vysoké Myto-i Karosa gyárig és természetesen Prágáig. Az elmúlt esztendőben anyagbeszerzőink több mint 2 millió kilométert utaztak alkatrészszerzés céljából...! Mit lehet még ehhez hozzáfűzni? BÁTORI JÁNOS
