Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-19 / 7. szám
7^: AUTÓSOK L_J MOTOROSOK Vágsellyén (Sala) az autósok évről évre javuló szolgáltatásokat vehetnek igénybe. A Galántai (Galanta) Járási Közszolgáltató Vállalat autójavítójának alkalmazottai még nem a legjobb munkakörülmények között dolgoznak, azonban munkahelyüket nemrég több olyan új berendezései szerelték fel, amelyek segítségével például elvégezhetik a motorpróbát, a fékek ellenőrzését és a kerekek kiegyensúlyozását. A Skoda típusú személygépkocsikon kívül Trabantokat és az ARO típusú járműveket is javítják. A felvételen jobbról: Somogyi Árpád, Csizmadia József, Varga Lívia, Csizmadia András, Fuska János, Karadi Attila, Kádár Viktor, Morovics László és Ivan Cimbora, az autójavító kollektívája látható. Somogyi Árpád az elmúlt évben teljesítette tervét, s hozzálátott az idei feladatok valóra váltásához. Javultak a munkafeltételek azzal, hogy műhelyüket új fűtőberendezéssel látták el. Rendbe kell még hozni a műhelyüket környező területet és aszfaltburkolattal kell ellátni az autójavítóhoz vezető utat. Az első félévben átadják az új autómosót, amelynek összeszerelését a Járási Közszolgáltató Vállalat dolgozói vállalták. A vágsellyei autósok már régen várják a berendezés üzembe helyezését, mivel eddig a városban még ilyen létesítmény nem volt. Kép és szöveg: Milan Al’akáa Vakítás hátrafelé Mostanában, amikor rosszabbak a látási viszonyok, természetes, hogy az autósok többet használják a jármüveik világító- berendezéseit. Szükséges ez, hiszen a láthatóságot legalább a lehetséges mértékben növelni kell a kölcsönös biztonság érdekében. Nem vonatkozik ez azonban minden lámpára! A legbántóbb, amikor a ködzárófényt - sokan a téli időszakban és sajnos sokan még nyáron is! - rákötik a féklámpára. így minden fékezésnél sokszoros fényt bocsátanak ki a lámpák hátrafelé, s ez a követő jármű vezetőjét bizony szabályszerűen elvakíthatja, de mindenképpen zavarja. Az indok ugyan egyszerűnek tűnik - vagyis, hogy ezzel biztosítják magukat a hátúról történő ütközések ellen, ám ennek elkerülésére mások az eszközök, pl. a követési távolság megtartása, esetleg az elszakadás, netán az, hogy a másikat hagyjuk előzni stb. A szabálytalan lámpabekötés semmi esetre sem lehet megoldás. Sokan vannak, akik ugyan »- s immár szabályos módon - megfelelően szerelik fel a hátsó ködlámpát, de a fényeket akkor is bekapcsolják, amikor a látási, időjárási körülmények egyáltalán nem indokolják a ködlámpahasználatot. Esőben, ritka hóesésben .stb. fölösleges ez, a tompított fény bőven megteszi. Nem szabad elfeledkezni ugyanis arról, hogy a hátsó ködlámpa fényereje kb. tízszerese a normál hátsó helyzetjelzó fényének, ami önmagában is elvakíthatja a követő jármű vezetőjét, de ehhez még hozzá kell számítani a nedves felületről visszaverődő fényt is, ami kifejezetten kellemetlen, vörös fényfüggönyt von a másik járművezető elé. A tapasztalat szerint már csak azért sem növekszik ezzel a hátsó ködlámpáját rosszul, alkalmatlan helyzetben használó autós biztonsága, mert szinte állandóan meg akarják majd őt előzni, hogy a társak kikerüljenek ebből a számukra kényelmetlen követésből. (s) m A FIAT megkezdi a sorozatgyártását az új középkocsi típusának, a „Tipornak. Az ötajtós, igen kényelmes kocsi 1,1-1,7 literes benzin- és dízelmotorokkal kerül majd forgalomba. Vajon el tudunk-e képzelni olyan autót, amelyet soha nem támad meg a rozsda. Még akkor sem, ha összekarcolják. És mindjárt szervizbe sem kényszerülnénk vele, amikor netán durva hibát követünk el a parkoláskor. Ráadásul ez az autó még olcsóbb is, mint például amilyenekkel mi is járunk. És szinte hihetetlen, pedig így igaz: mindez már nem utópia, mivel ilyen (és még ilyenebb) előnyöket kínál a kompozit anyagok térhódítása az autóiparban. Tény, hogy a kompozit anyagokat mind ez ideig szinte kizárólag a csúcs iparágak - repülőgépgyártás és űrhajózás, valamint a sebészek- használták ki szériában. Ám az eredmény, amelyet éppen ezeknek az anyagoknak a sokoldalú fel- használása, térhódítása jelenthet, az autóiparban is szinte forradalmi előrelépésének könyvelhető el. De miről is van szó tulajdonképpen? Nos, a kompozit anyagok hovatartozásakor tudni érdemes, hogy legalább két anyagból készült keverékről van szó. Mégpedig olyanokról, amelyek különböző alapanyagú- ak és a keverékek makroszkopikus, vagyis valamilyen szálakkal erősített szerves anyag. A műanyagok tulajdonképpen a hatvanas években törtek be az autóiparba, ám a kompozitok tíz évvel később, a hetvenes években jelentek meg. A Renault-nál például 1971-ben került sor tömeges alkalmazásukra. így például a kis Renault 5 lökhárítójának és alsó köténylemezének kombinációja révén, amelyet aztán a nagyobb modellek oldalburkolata is követett. Ezeknek az anyagoknak az érdekes és felettébb előnyös tulajdonságairól alkotott felismerés szinte korlátlan lehetőséget nyitott elterjedésüknek. Ennek tulajdonítható, hogy a Renault Express hátsó ajtaja, 1985-től a nyitható tetóelemek, valamint a kerékfelfüggesztések ebből, illetve ilyen anyagok felhasználásával készülnek. 1966 óta a Renault Trafic szállítójárművek kompozit kerékfelfüggesztéssel közlekednek, és ebben a kategóriában nem is ők az egyetlenek. A Renault-cégnél a kompozit anyagok felhasználása ma eléri a napi 80 tonnát. Az autóipar szempontjából a kompozitok nem jelentenek többet, mint egyet a többi műanyag között. Ezért minden eddigi következtetést - jóllehet egész sereg jellegzetes tulajdonsággal rendelkeznek - ezekre alapoznak. A kompozit előnyei között talán mindenekelőtt formatartó adottságuk, szilárdságuk esik nagyobb súllyal a latba. Es éppen e tulajdonságuk teszi lehetővé olyan fontos karosszériaelemek készítését, mint például a motorházfedél, vagy akár a hátfali ajtó. Továbbá ez a technológia segíti azt is, hogy más anyagból készült alkatrészt a korábbi kettő helyett immár egy darabból lehesA Renault 5-ösökre szerelt köténylemezek sen összehozni. A forma- és mérettartás a kompozit anyagokból készült alkatrészek másik nagy előnyeként könyvelhető el, ugyanis éppen e tulajdonsága révén számottevően csökkenti a deformáció veszélyét. Hátránya viszont (mármint a kompozit elemeknek), hogy karosszéria- elemként való szélesebb körű fel- használását elsősorban a kis termelékenység gátolja meg. Még akkor is, ha az alapanyag viszonylag olcsó, mert a gyártás folyamata hosz- szú, és túl sok művelet szükséges a végleges formába öntéshez. És mégis, minden jó és rossz tulajdonságát összevetve bebizonyosodott, hogy a mérleg serpenyő- *je a kompozit javára süllyedt le mélyen. A kompozit anyagok egyik legfőbb jellemzője éppen a rugózás, vagyis az a tulajdonságuk, hogy az elasztikus energiát képesek elraktározni magukban. Nem véletlen tehát, hogy felhasználásukat (tömeges alkalmazásuk lehetőségét) éppen a futómű rugói körül vizsgálták elsősorban a lap- és a torziós rugók családjában. Ennek eredményeképpen a legegyszerűbb megoldás a többlapos laprugót mindössze egylapos kompozit rugóval helyettesíteni. Napjainkban több ilyen rugóval szerelt autó is fut már a világ országútjain, így például: Rover Sherpa, Nissan Vanette, GM Corvette, GM es Forű furgonok és nem utolsósorban a különösen népszerű Renault Trafic. Ezek a rugók valójában törhetetlenek. Igaz, ezek a változatok is veszítenek az idők során eredeti képeségeiböl, de akkor sem törnek el. N Az eddigiekből is következik tehát, a gépjárműépítőknek érdeke, hogy a kompozitok előnyeit felhasználják az autógyártásban. Ez persze a futóművek alapos áttervezését teszi szükségessé, de mindenképpen megéri: az új szerkezeti alakzatok révén ugyanis helymegtakarítást, tömegcsökkentést, alacsonyabb zajszintet és jobb úttartást sikerül elérni. Valójában a motor számos alkatrésze is előállítható műanyagból. Több gyár is készített már például ilyen motorblokkot. De az ilyen megoldások költségei túl magasak ahhoz, hogy a sorozatgyártásban is alkalmazhatók lennének. Ezzel szemben a műanyagok, és így mindenekelőtt a kompozit anyagok különösen kedvezők lehetnek a motorhoz közeli hagyományos alkatrészek helyettesítésére. Előnyeik az acéllal szemben legfőbbképpen: a funkciók integrálásának képessége, a zaj- és tömegcsökkentés lehetősége, valamint az, hogy kitünően ellenállók a kisebb ütéssekkel szemben. Az emberiség története során a felismert és munkába fogott anyagok döntő szerepet játszottak a fejlődésben. Olyannyira, hogy a legkorábbi korokat is róluk nevezték el: kőkor, bronzkor, vaskor... Jelen korunkat, amelyben élünk, már nehéz lenne csupán egyetlen anyaggal jellemezni, hiszen a bőség kosarából választhatjuk a jobbnál jobb lehetőségeket. Ebben a választási versenyben a kompozitok az autóipar oldaláról is kitűnő ütőkártyákkal rendelkeznek, minthogy ellenállnak a korróziónak és a kisebb ütéseknek, és új formák megteremtésére kínálnak lehetőséget. Persze az ellenfélnek, vagyis a hagyományos anyagnak is megvannak a maga fegyverei, igy mindenekelőtt az, hogy ma még olcsóbbak és a tö- megggyártás oldalán állnak. A hatalomátvételért folyó kötélhúzás azonban óhatatlanul elkezdődött és aligha vitatható, hogy az autóipari anyagok felhasználásában is a nagy változások korát éljük. Amennyiben a kompozitok igazolni tudják, hogy képesek ötvözni a gazdasági előnyökét a technikai előrelépéssel, akkor szinte törvényszerűen a kompozitok autóipari fel- használása előtt is új korszak, és szinte beláthatatlan perspektívák nyílnak. A Renault Trafic laprugója Gázüzemű autók a Szovjetunióban A mostani ötéves tervidőszakban (1986-1990) 11 millió tonna kőolajterméket kell megtakarítani annak révén, hogy sűrített és cseppfolyósított földgázt használnak üzemanyagként a szovjet közüti szállításban. Az ötéves terv előirányzata szerint 500 ezer benzin- és dízelmotoros teherautót és autóbuszt állítanak át sűrített földgázüzemre, mintegy 1500 állandó és több száz mozgó gáztöltő állomást hoznak létre és helyeznek üzembe. A szovjet autóutakon egyre gyakrabban tűnnek fel gáztartállyal felszerelt gépkocsik. Azonban nem megy könnyen az átállás erre a gazdaságos és környezetvédelmi szempontból tiszta üzemanyagra. Sok gázüzemű autó konstrukciós hibák miatt csak részleges kapacitással üzemel. Ugyanakkor veszteségesek azok a töltőállomások, amelyeket olyan körzetekben építettek, ahol kevés ilyen gépkocsi közlekedik. És mégis, ennek az ágazatnak jövője van: minden reménye meg lehet arra, hogy jövedelmezővé váljék. Ezt segítik elő a sok tonnás kísérleti gázüzemű teherautók, amelyek évente 60 tonna folyékony üzemanyagot takaríthatnak meg, valamint az úgynevezett mini - moduljel- legű - töltőállomások, amelyekkel bármilyen nagyságú gázüzemű gépkocsipark optimális ellátása megoldható. Már 13 ezer sürített földgázzal és cseppfolyósított propán-bután gázkeverékkel működő teherautó közlekedik Moszkvában, ugyanakkor több gázüzemű teherautótípus gyártása kezdődött meg a közelmúltban. A gázzal hajtott típusokat az eddig sorozatban gyártott gépkocsikból alakították ki. A teherautókon gáztartályokat és gázberendezéseket helyeztek el. Ezek a gépkocsik gáz - és benzin - üzemanyaggal egyaránt működnek. És, hogy miért érdemes a gépkocsikat benzinüzeműről gázüzeműre átalakítani? Nos, számottevően megnő a hengerek, dugattyúk és gyújtógyertyák élettartama, jelentősen csökkent a motor olaj-fogyasztás és csaknem egyharmadára esik vissza a légkörbe jutó káros anyagok mennyisége. A távlati tervekben más alternatív üzemanyagfajták felhasználása is szerepel. Ilyen a metanol, a hidrogén és a kriogén tartályban elhelyezett cseppfolyósított földgáz. (am.)
