Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-05 / 5. szám
$ /%^aknem húsz év telt el Jurij ^ vS Gagarinnak, a világ első űr^ hajósának halála óta. A katasztrófa ^ okairól nem adtak ki hivatalos közle- ^ ményt, s ez sok találgatásra adott ^ okot. Mi is történt valójában? 1968. március 27-én, 10 óra 19 perckor egy Moszkva környéki repülőtérről felszállt egy MIG-15 típusú, a hangsebességnél lassabban haladó oktató-vadászgép. Fedélzetén két külön kabinban foglalt helyet Jurij Gagarin és Vlagyimir Szerjogin, oktató. Ez a repülés volt az utolsó ellenőrzés, amely után Gagarin, aki a katonai légügyi akadémián végzett tanulmányai miatt már egy ideje nem szállt fel, áttért volna az önálló repülésre. A 625-ös (Gagarin hívójele) és az RV (a repülésvezető) közötti rádióbeszélgetés rövid, energikus, a repülés dinamikájának megfelelő mondatokból állt. ...„625-ös felszállásra kész."-„A felszállást engedélyezem." „625-ös! Ha kiér a felhőkből, jelentkezzen." - „625-ös a felhők között. “ - ,,Beértünk a húszas zónába, a magasság 4200, közölje a feladatot." - ,,Értettem. Engedélyezem..." És így tovább, mindaddig, amíg el nem hangzottak Gagarin utolsó szavai: ,,625-ös a húszas zónában a feladatot végrehajtotta. Kérek engedélyt ráfordulni 320-ra. “ „625-ös! Engedélyezem" - válaszolt a repülésvezető. ,,Értettem, végrehajtottam. “ E szavak elhangzása után, 10 óra 30 perckor a rádióösszeköttetés megszakadt, s a 625-ös semmiféle hívásra nem felelt. A vizsgálat során feltárt adatokból ítélve kb. egy perccel később a repülőgép lezuhant. Mint ilyen esetekben szokásos, tekintélyes személyiségekből áHó kormánybizottságot hoztak létre, amely igénybe vehette a legkiválóbb szakembereket, bármilyen tudományos intézmény és egyéb megfelelő szervezetek segítségét. A vizsgálat eredményei 30 kötetet töltenek meg. Nem kívánjuk untatni az olvasót a műszaki részletekkel, s ezért csak a kutatás során felmerült legfőbb kérdéseket és a rájuk kapott válaszokat ismertetjük. Az első kérdéskör a repülőgép műszaki állapotára vonatkozott, s kiterjedt mindenre, ami azzal közvetlen vagy közvetett módon összefüggött. A második kérdéskör - a pilóták felkészítése, a repülés megszervezése, az utasítások, a biztonsági előírások betartása. E kérdéseket megvizsgálva a bizottság a következő megállapításra jutott: ,,A repülőgépet gondosan, a műszaki előírásokkal tökéletes összhangban készítették fel az 1968. március 27-én végrehajtandó repülésre." Nemcsak az bizonyosodott be, hogy a repülés során a repülőgép minden rendszere kifogástalanul működött, hanem sikerült rekonstruálni a műszerek állását is. A mutatóknak a számlapokon a becsapódáskor kelet- zett lenyomata alapján sikerült megállapítani a lezuhanás pontos időpontját (a gép fedélzeti órája és Gagarin karórája adott ehhez támpontot), a repülési horizontjelzö állását, a motor fordulatszámát, a magassági adatokat stb. A bizottság ezek alapján a következő megállapításokra jutott: Jurij Gagarin ,,A repülőgép szerkezeti egységei és berendezései a repülés során kifogástalanul működtek. A gép megsemmisülését a talajhoz csapódás okozta. Minden törés és deformáció egyszeri, nagy erejű terhelésről tanúskodik. A részegységek és a szerkezeti elemek anyagának kifáradására utaló jelek nincsenek... A repülés során a gépen tűz nem ütött ki, robbanás nem történt... A hajtómű a becsapódás pillanatában működött." A vizsgálat során egymástól független információforrásokat vettek igénybe. A MIG-15 által leborotvált nyírfák magasságából például elég nagy pontossággal meg lehetett állapítani, hogy milyen szögben tért le a gép pályájáról. A becsapódáskor keletkezett gödör méretei lehetővé tették, hogy a műszerek állásától függetlenül megállapítsák a gép sebességét. Nagyon alaposan megvizsgálták a más repülőgéppel, léggömbbel vagy madarakkal való összeütközés lehetőségét is. Katonai alakulatok többször is átfésülték a környéket, léggömb vagy madarak maradványai után kutatva. Megvizsgálták a körzetben ugyanabban az időben repülő gépekre vonatkozó rádiólokációs adatokat. Az összeütközés lehetőségét a bizottság elvetette. Teljes, objektív és fontos információt sikerült szerezni arról, hogy milyen volt a legénység állapota a repülés során és a becsapódás pillanatában. Biztonsággal sikerült megállapítani, hogy egy perccel halála előtt Gagarin állapota megfelelő volt: beszéde nyugodt, kiegyensúlyozott. A pilóták te. ' ,j: ■ j /zete ez utolsó pillanatig munkájuknak meg. t ,,, Gagarin bal kezével a hajtómű mútw ■"-> irányító kart fogta, lábai, és az ő mozdul.. ismétlő Szerjoginé is, a pedálokon nyűgöd 'k. Gázoktól vagy egyéb anyagoktól származó mérgezés tüneteit egyiküknél sem fedeztek fel. Vlagyimir Szarjogin Bármilyen hihetetlennek tűnik is a gondolat, hogy a pilóták esetleg nem józan állapotban szálltak fel, ezt a lehetőséget is megvizsgálták. Felejtsük most el vasfegvelmüket, azt a tényt, hogy a repülés előtt átestek a szokásos orvosi vizsgálaton. A legobjektívebb és kétségbevonhatatlan bizonyítékkal maradványaik, vérük vizsgálata szolgált. Nézzük tehát a legfontosabb és legbonyolultabb kérdést: mi történhetett repülés közben, mi okozhatta a katasztrófát? E kérdés megválaszolása érdekében repülésdinamikai szakemberek két csoportja egymástól függetlenül, számítógép segítségével elvégezte azokat a bonyolult számításokat, amelyek segítségével a legnagyobb valószínűséggel meg lehet állapítani, hogy mi is" történt a repülés utolsó perceiben. Hadd emlékeztessünk rá, hogy a repülésre bonyolult időjárási viszonyok közepette került sor. A horizontot nem lehetett látni, a repülőgép két, csaknem összefüggő felhöréteg között haladt. Az alacsonyabb 500-600 métertől 1500, a magasabban fekvő pedig 4500-tól 5500 méter magasságig terjedt. Miután a re- pülésvezetö a visszatérési engedélyt megadta, Gagarinnak a 70-es útvonalról a 320-asra kellett fordulnia, csökkentve közben a magasságot. Ezt követően valamilyen váratlan esemény következett be, ami miatt a repülőgép kiritikus helyzetbe került és függőleges (vagy majdnem függőleges) zuhanórepülésbe ment át. Ennek három valószínűsíthető oka lehetett. Az alacsonyabban fekvő felhőréteg felső, szakadozott határához közeledve a pilóták egy kilógó felhönyelvet könnyen nézhettek váratlanul felbukkant akadálynak: idegen repülőgépnek vagy idöjárásjelző léggömbnek. Minden lehetőséget figyelembe véve az sem zárható ki, hogy valóban volt ott valamilyen akadály, például egy madárcsapat. Később ugyan megállapították, hogy a repülőgép semmivel sem ütközött össze, ám ez nem zárja ki, hogy közel került valamilyen idegen objektumhoz, s ezért éles manővert hajtott végre, veszélyes pályára tért. A második lehetséges ok az, hogy Gagari- nék gépe egy elhaladó repülőgép nyomvonalába került. A pilóták jól tudják, hogy kötelékben végrehajtott repülés során nem szabad az elöl haladó repülőgépről leváló légörvényekbe kerülni, mert a kavargó levegő hatásával szinte lehetetlen megbirkózni: a gép erősen oldalra dőlhet, valósággal „kilökődhet“ a légörvényból és lezuhanhat. A kritikus pályára térés oka lehetett egy felfelé tartó függőleges légáramlat, amely vízszintes repülés esetén megnövelheti, meredekebbé teheti a haladási irány szögét. Figyelembe véve, hogy azon a napon hidegfront közeledett, nem zárható ki egy ilyen légköri jelenség lehetősége. Az említettek közül két jelentésnek vagy akár mindháromnak az egybeesése is lehetséges. Amikor a természetes horizontot nem lehet látni, akkor a térbeli tájékozódás kizárólag a műszerek, elsősorban a mesterséges horizont alapján történik. Egy éles manőver azonban, különösen ha együtt járt egy mere- dekebb süllyedési pályára téréssel, komoly eltéréseket idézhetett elő az AGI-I. típusú mesterséges horizont jelzéseiben. Ez pedig súlyos helyzetet hozhatott létre. Ebben az esetben a pilóták csak akkor tudták volna pontosan felmérni térbeli helyzetüket, amikor kijutnak a felhórétegből, vagyis mintegy 500-600 méteres magasságban. Ez a magasság azonban már kevés ahhoz, hogy a gépet ki lehessen hozni a dugóhúzóból vagy a függőleges zuhanásból. Az elmondottakat összegezve megkísérelhetjük rekonstruálni a repülés utolsó percében lejátszódó drámai jelenetsort. A visszatérési engedélyt megkapva Gagarin egy lefelé tartó spirált befejezve rögtön megkezdte a fordulat végrehajtását. Az ilyen manőver során rendszerint megnövekszik a terhelés, nagyobbá válik a siklási, a dőlési szög. Az alacsonyabban húzódó felhőréteg felső határa kezeiében következett be ez a bizonyos hatás. Ez okozhatta, hogy a szárnyak a kanyar irányába dőltek, a gép dugóhúzóba került. Annál is inkább így történhetett ez, mert a szárny alá függesztett üzemanyagtartályok elősegítik az ilyen röppálya kialakulását. A nagyon veszélyes helyzetbe került pilóták nem veszítették el lélekjelenlétüket, sót mindent megtettek a menekülés érdekében. A legnagyobb szakmai hozzááértéssel a legbiztosabb, optimális cselekvésmódót választották. Gagarin és Szerjogin, megőrizve mozdulataik összehangoltságát, másodperceken át a legelszántabban küzdött az életéért, bár hatalmas, 10-11-szeres túlterhelés nehezedett rájuk. Ezt csupán a legbátrabb, tökéletesen egészséges emberek, a legkiválóbban képzett pilóták tudják elviselni. A megengedett legnagyobb túlterhelés ugyanis nyolcszoros, tizenkétszeres túlterhelésnél pedig már a repülőgép is kezd szétesni. Megtettek mindent, ami lehetséges volt, de a meneküléshez hiányzott még 200-300 méternyi magasság, -vagyis mindössze két másodpercnyi idő. SZERGEJ BELOCERKOVSZKIJ professzor, ALEKSZEJ LEONOV, a Szovjetunió űrhajósa (A moszkvai Pravdából, rövidítve) JSZÓ IS A havannai Heminqwav Múzeum Havannától néhány kilométerre, San Francisco de Paula községben tábla jelöli a keskeny bekötőutat, amely a Hemingway Múzeumhoz vezet. Apró, színes házikók között tűnik fel az egykori Hemingway-birtok pompás parkja. A trópusi növényvilág fenséges képet nyújt. Az orchideákkal övezett pálmasor két oldalán többméteres bambuszcserjék, vastag levelű fák, törzsükön húsos filodendronok zöldellnek. Az út végén hófehér épület - a volt lakosztály. A házba belépni nem lehet, de a forró klíma miatt épített ablaksokaság mindent a látogató szeme elé tár. Az eredeti helyén maradt minden. A tágas nappali falát spanyol emlékek, neves festmények és trófeák díszítik. Mindenhol korabeli lapok, magazinok. Látható az író kedvenc fotele, amelyben ülve a meleg déli órák alatt zenét hallgatott. A hálóban az ágy tele újságokkal, levelekkel, mellette az írópult, melyen reggelente írt, a kövön mezítláb állva. A fürdő falán üvegtábla védi a ceruzával feljegyzett számokat; az idősödő sportember naponta mérte testsúlyát. Két üvegedényben spirituszban konzervált állatok: egy termetes béka, amelyet az úszómedencében fogtak és egy nagy gyík, amely bátorságával érdemelte ki a megtiszteltetést, mert vakmerőén szembeszállt egy macskával. A gardróbban vadászruhák és óriási méretű cipők sorakoznak. A tulajdonképpeni dolgozószobában az íróasztalt - amelyet nem használt írásra - apró emlékek borítják. Leveleit a könyvtárban írta, több ezer kötet és számos afrikai trófea között. Az asztalon pecsét: ezzel jelölte meg az idegen emberektől kapott, majd olvasatlanul visszaküldött leveleket. A Finca Vigiának nevezett birtokot Martha Gellhorn, Hemingway harmadik felesége 1939-ben vette bérbe, és a rajta lévő házat rend behozatta. A következő év karácsonyán Hemingway 12 500 dollárért megvette ezt a dombtetőn elteOak Park, Birthplace 339., a szülői ház (Archiv-felvételek rülő hathektáros parkot. Kisebb-nagyobb megszakításokkal haláláig, 1960 júniusáig használta. Mary Welsh, a negyedik feleség 1947-ben háromemeletes tornyot építtetett a ház mellé, hogy férje nyugodt körülmények között dolgozhasson, külön helye legyen az író számtalan macskájának, és hogy ö maga háborítatlanul napozhasson, gyönyörködve a távoli Havanna és a tenger látványában. Ebben az épületben őrzik most az író fotóit, mutatják be műveit és a Nobel-díj dokumentumát. A torony mögött található a tekintélyes méretű uszoda, a volt teniszpálya, ahol most készülnek kiállítani az író Pilar nevű jachtját. A medence szélén apró táblák jelölik négy kutya sírját. A néha több tucatra duzzadt macskapopulációnak nem járt ki ez a végtisztesség. A Finca Vigia a kubai állam tulajdonába került, és „Museo- Hemingway“ néven őrzi a nagy író emlékét. Chicagót több tucat kisebb-nagyobb város fogja körül, nyugatról Oak Park, Hemingway szülővárosa. Bármilyen képtelenségnek tűnik is, ebben a hatvanezer lakosú városban nincs múzeuma a Nobel-díjas írónak. A Birthplace 339-es számú, szép Viktória-korabeli ház bejáratától néhány lépésre egy 40x40 cm-es bronztábla szövege árulja csak el, hogy ebben a házban született 1899. július 21-én Ernest Hemingway. A ház lakói látogatókat nem fogadnak... (Küflöldi lapok alapján) 9! s. II, 5.
