Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. január-június (21. évfolyam, 1-25. szám)
1988-02-05 / 5. szám
gyfoltok A téli időszakban még a jól tisztított utakon is számítani lehet olyan kisebb- nagyobb fagyfoltokra, amelyek esetleg csak az utolsó pillanatban kerülnek elénk, s métereken keresztül jeget tesznek a meglepett autós alá.. Ezek a fagyfoltok pedig előre feltételezhetöek! Az a jó vezető, aki gondosan figyeli az utat, nemcsak az előtte megjelenő konkrét méterekre, hanem az út általános állapotára is tud következtetni, s ennek megfelelően tudja megválasztani a mindenkori sebességet. Vannak azonban kétségtelnül váratlanul alánk kerülő fagyfoltok is, ezeken végül is nagyobb gond nélkül át lehet gurulni, ha közben se nem gyorsít, se nem fékez az autós. Mindenfajta mozgásváltozást kerülni kell ilyenkor, természetesen még így is felkészülve a megcsúszás kivédésére, ha az mégis bekövetkezne. A nagyob bajt az okozza, ha ilyen jégfolton válik szükségessé bármilyen manőver, amelynek kivitelezése - természtesen - bizonytalanná válik. A megelőzés módja: ahogy olyan szakaszhoz közeledünk, amelyen várhatóan manővereznünk kell -, csökkentsük le az addigi sebességünket, méghozzá jóval előbb, mint más időszakban megszoktuk. (s) Mazda - Pack Rendkívül szellemes kisautót mutatott be a Mazda cég a tavaly őszi tokiói autókiállításon. A kocsiról eddig csak any- nyit tudtunk meg, hogy a motorja benzinnel táplálkozik, és négy személy számára van benne hely. Az utánfutó alsó részére pedig a kívánalmaknak megfelelően a különféle felépítményeket lehet ráhelyezni. A Mazda Pair kapós jármű lesz, és ebben az emberi találékonyságnak jelentős szerepe van. Fdski-Fiat126-„BIS“ - vízhűtéssel Olaszországban bemutatták és tesztelték a vízhűtéses motorral szerelt új Fiat-126-,,BIS“ típusú személyautót. A FIAT képviselői elmondották, hogy az új 126-ost a lengyél autóipar gyártja és „FIAT“ márkajelzéssel is forgalomba hozzák. Mint ismeretes, 1976-ban a lengyel FSM gyár kezdte gyártani a 126-ost és eddig 2 millió darabot gyártottak. 1986-ban nyugati piacon 33 200 darabot, míg 1987 első hat hónapjában 19 500 darabot adtak el Fiat márkajelzéssel, a 126-,,BIS“ átmeneti típus és addig gyártják, amíg a lengyel FSM autógyár a Fiat-tal közösen fel nem készül az új elsökerék- meghajtásos kisautó sorozatgyártására. A karosszéria az első látszatra megegyezik a jelenlegi 126-oséval, azzal a különbséggel, hogy a hátsó, a hamadik ajtó a lökhárítóig felnyitható, azonkívül teljesen más az utastér belső kiképzése, így a szerelvényfalé is. Az új vízhűtéses motor két hengere vízszintesen egymás mellett fekszik. A 704 köDcentiméteres motor 19 kW-ot (26 LE) teljesít. A kéttorkú Weber 30 DGF 3-as típusú karburátor ólommentes, kb. 96-os oktánszámú benzinnel is működik. A motor erejét négyfokozatú sebességváltó adja át a hátsó kerekeknek. A vízhűtéses motor igen csendes, csak 77,2 dB zajt ad 90 km/óra sebességnél. A fűtése annyira megjavult a vízhűtéses motorral, hogy 60 km/óra sebességnél az indulás után - öt perccel 31,5 C fokok mértek az utastérben. Teljesen korszerű az új típus műszerfala. A sebességmérőn kívül a tüzelőanyagmennyiség-mérő és a hütövízhőmérséklet-mérö möszer is beépítve került a 12 különböző jelzőlámpa mellé. A kapcsolók nagyon a kézhez esnek és így könnyen kezelhetők. A fűtést-szellőzést három karral lehet állítani. A hátsó ablak villamosán fűthető, azonkívül mosó- és törlöberendezéssel is felszerelték. A generátor teljesítménye 400 Watt, így a 34 Ah akkumulátoron kívül bőségesen el tudja látni a különböző berendezéseket villamos energiával. A kocsi üres tömege 620 kg, a többi méret megegyezik a régi 126-osokéval. A legnagyobb sebessége 116 km/óra. Gyorsítóképessége: 0-100 km/óra sebességet 43 mp alatt éri el. Tüzelöanyagfogyasztása: 90 km/óra sebességnél 4,4 liter, városban 5,8 liter benzin 100 km-re. A tüzelöanyagtank 21 literes. Az első csomagtartóba 55 liter, a hátsóba 110 liter teher rakható, a tetőnek 50 kg a teherbírása. Az új 126-os nyugati exportját 1987 őszén megkezdték, arról nem rendelkezünk információval, hogy a KGST országokba mikor kerülnek el az első 126-..BIS“ típusú kisautók. TAMÁS GYÖRGY liíreki ■ Az autóbuszgyárak világszerte súlyos válságban vannak. Például a General Motors évi 17 ezer darabos termeléssel gyártotta a világon a legtöbb autóbuszt, de csak 2.200 darabot tudtak 1986-ban eladni, ezért az üzem részvényeit eladták a Vol- vo-nak és a MCI-nek. ■ A szovjet ipar jelenleg 1,36 millió személyautót készít, ebből 800 ezer darab a Lada. Kijevben új gyár épül a ZAZ-1102 kocsik gyártására. ■ Az algériai „ENPVP“ cég 1987. június 24-én szerződést irt alá a Fiat-tal egy 30 ezer darab kapacitású összeszerelő üzem felállítására. A termelést 1990- ben kezdik és évenként 15 800 darab Uno-t, 6 200 darab Regat- ta-t és 9 000 darab kisteherautót, valamint minibuszt szerelnek össze. ■ A FIAT elhatározta, hogy leállítja a brazíliai Fiat gyár fejlesztését, amely 1988. végére elérte volna a 300 millió dollárt. A fö ok; 40 százalékkal kevesebb kocsit tudtak csak eladni. ■ A japán autógyárak Kelet- Európában 1986-ban 2 860 darab Toyota, 2 096 darab Nissan és 1 099 darab Mazda személyautót értékesítettek. ■ A Suzuki a Maruti Udyog Ltd-vel közös alkatrészgyártó üzemeket létesít, hogy a Maruti- ba beépített indiai alkatrészek aránya elérje a 30 százalékot.. A 2,4 millió dollár alaptőkével alapított Bharat Seats Ltd. évenként 100 ezer darab autóülést gyárt. A másik gyár a Ma- chino Plastics Ltd. 1,8 millió dollárral létesült és műanyag alkatrészeket készít a Maruti-hoz. ■ Az európai autógyárak 1987. első hat hónapjában 5,2 százalékkal több, összesen 6,49 millió személyautót adtak el. A Fiat piacrészesedése 15 százalék, a VW - 14,8 százalék, Ford - 11,8 százalék, Peugeot (Citroen) Talbot - 11,6 százalék, Opel - 10,9 százalék, Renault - 10,4 százalék, BMW - 2,4 százalék stb. ■ A világ autógyárai 1987. I. félévében 14 millió 746 ezer személygépkocsit készítettek. Otto- és dízelmotorokon azért alkalmaznak feltöltőt, hogy a légnyelést, ezen keresztül pedig a leadott nyomatékot és teljesítményt növeljék. Kezdetben csak a csúcsértékek fokozásának lehetőségét használták ki, az utóbbi időben kidolgozott konstrukciók a hozzájuk tartozó érzékeny szabályozó berendezéssel azonban már a részterhelési tartományban is előnyös hatást fejtenek ki. Sőt a motor nyomatékkarakterisztikájának meglehetősen tág határok között történő befolyásolására adnak lehetőséget. Célszerűen méretezett feltöltövel elérhető, hogy a motor teljesítménye az atmoszférikus szívású alapkivitelhez viszonyítva jelentősen megnőjön. Ezáltal sokkal olcsóbban és egyszerűbben lehet a gyártási programba egy további tejesítménylép- csőt beiktatni, mint másik nagyobb motor tervezésével. A másik érdekes perspektíva, hogy a föltöltéssel oly módon változtatják meg az alapmotor jellemzőit, hogy egy adott felhasználási terület, például a városi közlekedés követelményeinek feleljen meg különös mértékben. Ilyenkor nem a nagy maximális teljesítmény, hanem a kis fordulatszámon is erőteljes forgatónyomaték karakterisztikája a döntő. A feltöltésben rejlő sokoldalú lehetőségek ismeretében egyáltalán nem csodálhatjuk, hogy ezen a területen különösen élénk a fejlesztő munka, hogy egyik érdekes konstrukció a másik után jelenik meg. Korábban a turbófeltöltő volt az egyeduralkodó - egyébként még ma is ezt alkalmazzák a leggyakrabban. Lényege az, hogy a kipufogó gáz által hajtott kis turbina pörgeti a vele közös tengelyre szerelt centrifugál- sűrítöt, így a motor „mesterséges lélegeztetésére“ olyan energiát használnak fel, amely egyébként kárba veszett volna. A turbófeltöltői mechanikailag egyszerű szerkezet, csak egyetlen fogó alkatrésze van, de a nagy fordulatszám (100 000/min. felett) és a komoly hőterhelés miatt igen drága anyagokra, költséges megmunkálásra van szükség. A feltöltés mértékét és rajta keresztül a motor nyomatékkarakterisztikáját elektronikus vezérlésű megkerülő szeleppel szabályozzák. A turbófeltöltő tekintélyes növekedést hoz létre a teljesítményadatokban, de előnyeit inkább csak a magasabb fordulatszámtartományokban képes kifejteni, ezért ha a motor egyszer lelassult, akkor csak bizonyos késedelemmel követi a gázpedál gyorsítási utasítását („turbó lyuk“). Ennek megfelelően a turbómotorok elsősorban a túlnyomórészt állandó fordulatszámmal közlekedő teherautók és a szinte állandóan pörgetett sportmotorok részére előnyösek, átlagos személyautók számára azonban jobbat is el lehet képzelni. Épp ez a körülmény irányította a figyelmet a harmincas-negyvenes években népszerű mechanikus kompresszorra, a Roots-fúvóra. Ennek két, piskótaszerú keresztmetszettel rendelkező forgórészét a motor fogaskerék-áttétellel hajtja, így késedelem nem jelentkezik: a gázpedál megnyomását azonnali, határozott gyorsítás kíséri. A kompresz- szor már egészen kis fordulatszámon is hatásos, ezért szinte ösztönzi a vezetőt arra, hogy ne pörgesse a motort, hamar kapcsoljon fel, és a traktorszerü vonóerőt kihasználva kerülje a fogyasztás, a zaj és a kopás szempontjából egyaránt előnytelen nagy fordulatszámot. Ha azonban az autós mégis kihúzatja a motort, akkor rögtön napfényre kerül a Roots-fúvó nagy hátránya, nevezetesen az, hogy teljesítményfelvétele itt már csaknem egészen elnyeli az általa létrehozott növekményt, zajossága kellemetlenül megnő és a fogyasztást is kedvezőtlenül befolyásolja. Hátrányos az is, hogy a fogaskerékhajtás miatt kötöttségeket kell vállalni a beépítési hely tekintetében. Ennek ellenére is a Fiat és a Lancia eredményesen használja a Roots-fúvót. Több tervező gondolt már arra, hogy a kétféle rendszer előnyeit egyesítő, hátrányait kiküszöbölő megoldást kellene létrehozni. Ilyen a Volkswagen által bevezetett ,,G Lader“ nevű spiráltöltó, vagy az Opelnél szereplő rezonanciafeltöltö, a Comprex. A legújabb az osztrák Franz Albert találmánya, az Albrex feltöltő, amelyet a kocsi tulajdonságainak utólagos feljavítása céljából történő beépítésre gyártanak. Az Albrex alapötlete roppant egyszerű: a szokásos turbófeltöltő turbinarészét el kell távolítani és a centrifu- gálsúrítőt ékszíjjal kell a motorról hajtatni. Ezáltal kevés alkatrészt tartalmazó, kicsi, könnyű és viszonylag olcsó szerkezet keletkezik, amely a kellemetlen „turbó lyuk“ és a szirénázó kompresszorzaj nélkül működik. A gyakorlati kivitel már egy kissé bonyolultabban fest, pusztán ékszíjhajtással ugyanis nem lehet elérni a hatásos centrifugálsürítéshez szükséges nagy fordulatszámot. Ezért a házba bekerült egy 2,5:1 arányú gyorsító fogaskerék-áttétel is, amelynek és a csapágyaknak a kenését, valamint az egész berendezésnek a hűtését a motor kenőrendszerére kapcsolt olajcirkulációval oldották meg. A feltöltő az első szériaváltozatban 0,4 bar túlnyomás előállítására képes, de kísérleti példányok szolgáltattak már 0,6 bar értéket, sőt a tervező véleménye szerint 1,0 baros levegő szállításának sincs elvi akadálya. Mindenesetre már a jelenlegi, viszonylag szerény érték is elegendő ahhoz, hogy alapvetően megváltoztassa egy motor viselkedését - mégpedig előnyére. A feltöltési nyomást a gyújtáselektronikára kapcsolt ve- zérlószelep szabályozza. Az alkatrészeket szemügyre véve feltűnik, hogy a sűrítókeverék lapátozása eltér a turbófeltöltőkön megszokottnál. A járókerék módosításával Albert a turbók jellegzetes fütyülő hangját kívánta mérsékelni. Mivel az ékszíj nem tartozik a „hangos“ szerkezeti elemek közé, az Albrex feltöltő minden akusztikai fel- tűnösködés nélkül látja el feladatát: jelenléte csak a megváltozott telje- sítménykifejtésböl derül ki. A motor az alapjáratot alig meghaladó fordulatszámokon nagyon erősen húz, a legkisebb gázpedálmozdításra is spontán gyorsítással reagál, a váltó- művet szinte mindig eggyel magasabb fokozatban lehet tartani, mint a berendezés felszerelése előtt. Ez a motormúködési jelleg egyebek között a levegőszennyezés szempontjából is előnyös, és mivel a zajjal nincs baj, az Albrex kimondottan környezetbarát megoldásnak tekinthető. Ami a fogyasztást illeti, a fokozott teljesítménynek megfelelően mutatkozik némi növekedés, de ez más feltöltési rendszerekhez viszonyítva szerény keretek között marad, ami jórészt az Albrex-megoldás jó hatásfokával magyarázható: a Roots-fúvó 45 százalékával szemben erre 60 százalékot közölnek. A feltöltő teljesítményfelvétele, amely egy 928-as Porsche-motor esetében 25 kW volt, természetesen veszteséget jelent, de ezt a kapott jó tulajdonságok bőven ellensúlyozzák. Az Albrex-feltöltö jövője egyelőre kétséges. Nagyobb arányú elterjedése csak akkor várható, ha egy jelentős autógyár átveszi, de addig is érdekes színfolt a külsőre egyre inkább uniformizálódó, műszakilag azonban mind érdekesebbé váló autók világában. (vitz) A képen jól látszik a szétszerelt feltöltő egyenes lapátozású járókereke, a fogaskerék-áttétel és az egész berendezés termikus egyensúlyát biztosító olajhűtő ÚJ SZÍ 16 1988. II. 5. jí |r J J IT In ®J |1 ® *1 á® .i J8Í • • L ■ . ‘ * - ■.. ' -.. -V. •V ■- ■'-’•v'K V- *■_ nn nnn/min fölött \ ác O l/nmr>K/ An n ínminn-ttAnl ip 1/nrli
