Új Szó, 1988. december (41. évfolyam, 283-308. szám)
1988-12-16 / 296. szám, péntek
Hídavatás 1991-ben Jó ütemben épül Bratislava negyedik Duna-hídja Nem is olyan régen még úgy tűnt, hogy az idén az ország alacsonyan fekvő tájain is korán köszönt be a tél. Aztán mintha elbizonytalanodott volna az időjárás, sok helyen visszavonulót fújt. Ám azon a kellemetlenül hideg reggelen, amikor a bratislavai Doprastav vállalat vezetői előzetes „hídnézőbe" invitálták az újságírókat, csípős szél borzolta a vén Duna méltóságteljesen hömpölygő vizét. A szokásostól eltérően a park menti padokon most nem pihentek munkában megfáradt nyugdíjasok, a sétányon sem andalogtak szerelmespárok, és sehol sem zsibongtak vidám gyerekek, akik'kiváncsian lesték volna a közelgő hajót. Még az egyébként mindig rikácsoló sirályok is csak csöndben, fázósan gubbasztottak a kókorláton. A szél is közbeszól Aztán a Művelődési és Pihenőpark végénél hirtelen megváltozott az elénk táruló látvány: a bokrok és fák fölé emelkedő hatalmas vasbetonpillérek körül építőmunkások szorgoskodtak. Néhányan a még aládúcolt hídfeljáró betontestének előfeszítésére szolgáló acélkábeleket készítették, míg a többiek zsaluzóelemeket tisztítottak.- Ma nem betonozhatunk, nem engedélyezik a tervezők..., mert túlságosan hideg van...! - kiáltott a bennünket kalauzoló vállalati vezetőknek az egyik védősisakos munkás, és gondosan megigazította bélelt kabátja gallérját.- Bizony az ilyen igényes betonszerkezetek esetében nem szabad kockáztatni, nem lehet minden áron az időtervhez igazodni - fűzte hozzá a vállalat igazgatójának asszisztense. - Bratislava épülő negyedik Du- na-hidjának - amelyet majd az ifjúságról neveznek el - ugyanis nemcsak számtalan különleges szerkezeti megoldása lesz, hanem az anyaga sem akármilyen. B-500-as betonból készül, amilyet a hazai építőipar korábban még sohasem alkalmazott. E páratlanul nagy nyomószilárdságú építőanyag ,, receptjét“ a Mélyépítészeti Kutatóintézet mérnökei dolgozták ki, akiknek számolniuk kellett többek között azzal, hogy a betont a központi betonkeverő állomásról az építők háromnegyed óra alatt tudják rendeltetési helyére szállítani, de bedolgozása után a szokásostól gyorsabban kell megszilárdulnia. A Banská Bystrica-i Cementgyárban külön erre a célra gyártják a PC 475 jelzésű cementet, amelyet legfeljebb egy hónapig lehet úgy raktározni, hogy el ne veszítse előnyös tulajdonságait. Ráadásul a hídtestet té- len-nyáron betonozzák, s mint arról meggyőződhetünk, nagy körültekintéssel... A magyarázatot azonban szokatlan szirénahang szakította félbe. Még a közelünkben dolgozó munkások is felkapták a fejüket, pedig ők jól tudták honnan s miért ez a vészjelzés, amelyet a folyó közepén létesített szigetről hozott felénk a szél, ahol egy óriás toronydaru áll. Vezetője így figyelmeztette az egyetlen, Duna medrébe tervezett pillér alatt dolgozo munkásokat, hogy az erős szél miatt kényszerpihenőt tart. Ezután a hatalmas alkotmány egy kissé imbolyogva a szél irányába fordult, hogy az ne kapaszkodhasson bele igazán. A víz felett dolgozni amúgy is kemény, egy cseppet sem veszélytelen dolog. Eddig tartott a helyszíni szemle. Látnivaló még akadt volna bőven, mondjuk a túlsó parton, Ligetfalun (Petržalka), ahol ugyancsak egyre- másra „nőnek“ ki a földből a hídpil- lérek, vagy akár a már említett szigeten, a fópillér körül. A csehszlovák építőipar történetében, sőt európai viszonylatban is sok szempontból egyedülálló épülő Ifjúság Hídjáról még rengeteg érdekességet akartak elmondani az építők, de a friss betonkeverékhez hasonlóan golyóstol- laink sem bírták elviselni a hideget. Milyen lesz? Ezért néhány perccel később már kellemes melegben, a Doprastav vállalat egyik üléstermében ismerkedhettünk a készülő Duna-híddal. Mindenekelőtt tudni kell, hogy megépítésére több okból van szükség. Elsősorban azért, hogy a csehszlovákiai autópálya-hálózat rákötődhessen a magyarországi és az ausztriai autópályákra, illetve egyszerűsödjön a Balkán-félszigetre való közlekedés. A híd átadását követően lehetővé válik tovább a Brnó- ból (D 2-es) és Trenőínből (61-es) főváros felé vezető utak összekötése, és Ligetfalu új lakónegyedeiből is könnyebben juthat a lakosság a Duna bal partján levő ipari, kereskedelmi, kulturális és más létesítményekbe. Az új hídon majd természetesn különböző közműveket is át lehet vezetni a Duna felett. Az 1985 áprilisától épülő Ifjúság Hídját a bratislavai Dopravoprojekt mérnökei tervezték, főberuházója pedig a Szövetségi Közlekedési és Postaügyi Minisztérium. A tervek szerint a híd 1990 októberében már részlegesen üzemelni fog, de teljes egészében csak kerek egy évvel később adják át az építők. Az ifjúsági építkezéssé nyilvánított nagyberuházás ára 801,5 millió korona. A fő hídtest hossza 761 méter, a feljárókkal együtt 1129 méter lesz. A hidat azonban elkészítésének módja teszi igazán nem mindennapivá, hiszen a két, egyenként 172, illetve 174 méter fesztávú főmezőben a változó keresztmetszetű hídtestet is csúszós zsaluzással készítik, akárcsak az öt további, 83 méteres fesztávú mezőt, amelyek keresztmetszete azonban nem változik. Ez azt jelenti, hogy a már korábban említett, egyetlen mederbe épített fópillérre szimmetrikusan, kon- zolszerűen kezdik a híd tartószerke-* zetének betonozását a partok felé. A kezdetben „T“ betűre emlékeztető szerkezet - melynek szára a főpillér - felső részét mindkét irányban 115 méter hosszan úgy készítik el, hogy nem lesz alátámasztva. A két egymás melletti, nagyjából téglalap alakú keret keresztmetszetű tartó- szerkezet legnagyobb magassága a főpillér felett 11 méter, attól távolodva 4,7 méterre csökken. A hídtest tartószerkezetei úgy állnak össze egy egésszé, hogy a partokon elhelyezett pillérektől kiindulva is betonozzák, amíg össze nem érnek. A betonozó berendezést a bratislavai Montostroj vállalat dolgozói készítették a norvég Nordconsult cégtől megvásárolt licenc alapján. Segítségével - majdha kellő tapasztalatra tesznek szert az építők - 15 naponként lehet elkészíteni egy 3,5 méter hosszúságú betonszelvényt. Hasonló módon, de a főkivitelező által kifejlesztett technológiai berendezéssel készítik a többi tartószerkezetet is. Ugyancsak különleges módon történik a vasbeton tartószerkezetek előfeszítése. Korábban a betonszerkezetben erre a célra kiképezett kanálisokba húzták az acélkábeleket, most pedig szabadon a tartószerkezet belsejében levő nagy méretű üregbe helyezik, így lehetőség nyílik állandó ellenőrzésükre. Érdekes módon készült a már korábban említett sziget is, amelyet a főpillér megépítése és a hídtest betonozási munkái miatt kellett létesíteni a Duna közepén. A téli kikötőben egy 1500 tonna súlyú, duplafalú acélgyűrűt készítettek, amelyet 10 vontatóhajó húzott a vízben a helyére, ahol azt elsüllyesztették. Két fala közé 16 ezer köbméter kavicsot szórtak, amelyet cement-behtonit keverékkel injektáltak, hogy javítsák szigetelóképességét. A gyűrű közepéből ezután kiszivattyúzták a vizet, így létesítettek „munkagödröt", amelyben már hagyományos módon készítették el a főpillért, három méteres alappal a gránittalajra. Helyzetkép ma Az így létrehozott szigetet azonban a partról is megközelíthetővé kellett tenni. Erre a célra nagyszerűen megfelelt a Vörös Hadsereg Hídja két szélső mezőjének acélszerkezete, amelyeket 1983-ban újakra cseréltek, hiszen így 192 tonna acélt, illetve 4 millió koronát sikerült megtakarítani. Az új híd majdan az autópálya részét képezi, tehát négy forgalmi sávja lesz. Kettő-kettő külön tartó- szerkezetre épül, így azt is lehet mondani, hogy a pilléreken két hídszerkezet nyugszik majd egymás mellett. A bratislavai oldalról nézve most a jobboldalit ékítik. A hídnak már mind a nyolc pillére kész. Tartó- szerkezete remélhetőleg 1989 októberére készül el, addig azonban még számos beruházói, tervezői és természetesen kivitelezői gond vár megoldásra, hiszen a bratislavai oldalon nem kevesebb, mint hat beruházás érdekei keresztezik egymást. Nem kis gondot okoz, hogy ezeket az építkezéseket a sűrű városi forgalom kiiktatása nélkül kell megvalósítani. Az építkezésen átlag 612-en dolgoznak, beleértve azt a 130 hazai, szovjetunióbeli, nicaraguai és lengyel fiatalt is, akik azért segítenek, hogy az Ifjúság Hídja méltó legyen a nevéhez. BARANYAI LAJOS ÚJ szú * A híd tartószerkezetét a Duna medrének közepén álló főpillértől kiindulva csúszós zsaluzással betonozzák a két part 1988. XII. 16. irányába (Miloš Koblíška felvétele) Épül a vállalat új szociális épülete (Archívumi felvétel) JUBILÁLÓ SZOLGÁLTATÁS Immár három évtizede működik Kassán (Košice) a lakosságot szinte naponta és nagyon közelről érintő szolgáltatások gyakorlására hivatott intézmény, a városi közszolgáltató vállalat. Nincs szándékunkban jubileumi keresztmetszetet készíteni, inkább arról számolunk be, hogy a város csaknem negyedmillió lakosának milyen szolgáltatásokat nyújt, és mit tervez a jövőre nézve a szóban forgó intézmény? A vállalat mintegy hatszáz tagú kollektívájának egyik legfontosabb feladata a város utcáinak, tereinek tisztántartása, a felgyülemlett szemét rendszeres elszállítása, a közvilágítási hálózat karbantartása, a temetkezési szolgáltatások, beleértve tizenegy temető karbantartását is. Bár, a korábbi évekhez viszonyítva kedvezően változott a helyzet, a lakótelepi és ipari hulladékok folyamatos begyűjtése, higiénikus kezelése terén még mindig elég sok probléma merül fel. Bármilyen szemszögből közelítjük ezt a kérdést, a problémák okait keresve a legtöbb esetben az embéri tényező kerül előtérbe. Mint szemetelő és szemétszállító egyaránt! Tapasztalataink alapján, röviden fogalmazva, kimondhatjuk, illetve ki kell mondanunk: még nem tudunk kulturáltan megszabadulni a szeméttől. Bár, - hála a városvezetők és az illetékes intézmények gondoskodásának - ma már 4515 darab ezeregyszáz literes, 16 990 darab száztíz literes szeméttartály és 59 nagykapacitású konténer áll a lakosság rendelkezésére, arányosan szétosztva a lakónegyedekben, mégis szemetes a város és ebben a lakosok általában mindannyian ludasok. Kezdődik - tisztelet a kivételnek - a szeméttől megszabadulni szándékozókkal. Ha van hely a konténerben, általában abba öntik a hulladékot, ha nincs, - mit tehet szegény halandó - mellé önti. (Valaki csak összeszedi?!) A szemeteskocsi kezelői csak a konténereket ürítik ki, ami a földre kerül, az marad. Ennek összeszedésére ők „nem illetékesek", őket másért fizetik. Az igazság kedvéért elmondom, hogy tizenöt év alatt egy-két alkalommal láttam, amikor a szemeteskocsi kísérője a földre hullott szemetet összeseperte és a kukába rakta. Ők biztosan kezdők voltak a szakmában! Sajnos, még mindig előfordul, - bár kevesebb alkalommal, mint korábban - hogy valamilyen oknál fogva nem érkeznek meg idejében, néhány napot is késnek a szemét- szállító gépkocsik és csaknem szemétdombbá változik a lakóházak környéke. Elég, ha az amúgy is huzatos városon keresztülnyargal az észak szél s a kép: mindenütt szemét, amerre szem ellát. Közben megérkeznek a kincskeresők, a kukák „leltározói“, érdeklődésüknek megfelelően számba veszik a textilhulladékot, kiszedik a karton- és újságpapírt, a kenyérdarabokat. Ha mindezt nyáron teszik, a „kukakava- rás" után kibírhatatlan bűz terjeng nemcsak az épületek környékén, hanem a lakásokban is. Egy időben fertőtlenítették a szeméttartályokat. Ezt feltétlenül rendszeresíteni kellene, legalább havonta kétszer-háromszor, ha lehet még többször is megismételni. Ez a művelet sok szempontból előnyös a szemét körüli problémák rendezése esetében is, különös tekintettel arra, hogy a fertőtlenítőszer szaga a bűznél sokkal elviselhetőbb. Elismerem, egy kicsit elidőztünk a rengeteg bosszúságot okozó szemétprobléma körül, amit egy kedvezőbb helyzet kialakulását körvonalazó, távlatilag reménykeltő ténnyel szeretnénk lezárni. Mégpedig azzal, hogy Kassán a jövő évtől megindul a szemét, a házi és ipari hulladék korszerű feldolgozása. Ugyanis, - ha az építők, a kassai Kohóépítő Vállalat dolgozói megtartják adott szavukat - a jövő év februárjában átadják rendeltetésének, a várostól távolabbra eső Kokšov-Bakša határában azt a szemétégető üzemet, melyet csaknem 195 millió korona ráfordítással a vállalat épített. Hulladékhasznosító, gazdaságos eljárásokkal évente átlagosan 100 ezer tonna lakótelepi és ipari hulladék elégetésére, feldolgozására lesz képes, állandó üzemeltetés mellett. Pavol Šárosši mérnök, az épülő üzem vezetője tájékoztatott az ilyen formában végzett hulladékégetés környezetvédelmi és gazdasági előnyeiről, a feldolgozott hulladék hasznosíthatóságáról. Az üzem beindítása után megszűnik annak lehetősége, hogy az 1970-ben létesített sze- métgyűjtőtelepen bekövetkezhessen az időközben gyakorta előforduló szemétöngyulladás, ami nagyon kellemetlenül hatott a környezetre. Az új üzemben számítógéprendszer irányítja a munkafolyamatokat, az égetés folyamán keletkezett csaknem 30 ezer tonna salakból több mint 1500 tonna feldolgozható vashulladékként kerül a Kelet-szlovákiai Vasműbe s gondoskodnak a hulladékhő felhasználásáról is. Mindezekből következően számolni lehet azzal, hogy a városban keletkező lakótelepi és ipari hulladékot sokkal gyorsabb ütemben szállítják majd el. Természetesen, örülnek ennek a jubiláló vállalat dolgozói is, mert az említett előnyökön kívül a jövőben lehetőségük nyílik arra, hogy az eddiginél még nagyobb figyelmet fordítsanak szolgáltatásaik bővítésére, illetve színvonaluk javítására. Hatáskörükbe tartozik a több mint 251 kilométeres városi úthálózat, csaknem négyezer négyzetméter köztér, parkterület tisztántartása, télen 192 kilométeres útszakasz téli karbantartása. Nem lebecsülendő feladat hárul a vállalat dolgozóira a temetők karbantartása, a komplex temetkezési szolgáltatások, a néhány évvel ezelőtt átadott halotthamvasztó megfelelő szinten történő üzemeltetése, a város közvilágítási hálózatának rendbentartása terén. Köztudott, hogy Kelet-Szlovákia székhelyén szinte gombamódra nőnek, épülnek az új lakónegyedek. Ezzel párhuzamosan jelentősen gyarapodnak a városi közszolgáltató vállalat dolgozóinak tennivalói. A vállalat valamennyi dolgozója és igazgatója, Ladislav Ristvej mindent megtesz azért, hogy jövőbeni feladataikat minél sikeresebben teljesítsék. Annál is inkább, mert arra készülnek, hogy 1991. január 1 -töl állami vállalatként működhessenek. KULIK GELLÉRT
