Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-11-20 / 46. szám
AUTÓSOK L_J MOTOROSOK Az ember „munkagörbéje“ ismeretében tudjuk, hogy a teljesítmény a nap folyamán változik. A „munkagörbe“ délelőtt 9-11 óra között tetőzik, s délután 4-6 óra között mélypontot mutat (éjszakai mélypont a két óra körüli időszak). A mélypontnál álmosságérzés keletkezik, amely lehet statikus vagy dinamikus. Jó ismerni ezeket az előjeleket, mert ha már érezzük a fáradás tünetét, feltétlenül meg kell állnunk pihenni. A fáradás jelei először az érzékelés területén jelentkeznek: • csökken az észlelés pontossága, • nő az érzékenységünk a különböző zavaró hatásokra (ingerlékenyebbek vagyunk), • az emlékezet és a gondolkodás gyakrabban kihagy, • nő a cselekvési idő (bár ezt nem nagyon vesszük mi magunk észre); • a megszokott mozgásokat akadozva, zökkenőkkel tudjuk csak végrehajtani. Nem pihent állapotban, erőltetett vezetésnél a túlfáradás jelei sokszor hallucinációban jelentkeznek. A vezető a jármű előtt tárgyakat, jármüveket, embert vél felfedezni. A látványhoz közelebb érve tapasztalja, hogy csak képzelődött. Ez a jelenség már komoly figyelmeztetés, az elalvás előtti utolsó emlékkép lehet. Csak kipihenve folytassuk az utat! Amennyiben gyermeket, illetve gyermekeket visz az autós, akkor célszerű, ha legalább még egy felnőtt utasa van, aki felelősséggel tud bánni a kocsiban utazó gyermekekkel. Fontos, hogy ne a gépkocsi vezetője figyelmeztesse, fegyelmezze, nyugtassa a gyermekeket, mert ezzel figyelmének egy része nem a biztonságos közlekedésre irányul. A BETEGSÉGEK HATÁSÁRÓL A közlekedés biztonságát nagyon sok tényező befolyásolja, zavarja, sőt esetleg lehetetlenné is teszi. Legveszélyesebb a hirtelen rosszulléttel, szédüléssel járó betegség. Magas vérnyomás esetén fejfájás, egyensúlyérzék-zavar, múló látászavar, ingerlékenység jelentkezik, amelyek közül a szédülés okozza a legnagyobb gondot, mind a gyalogosok, mind a járművezetők szempontjából. A közúti forgalomban való részvétel során stresszhatások érik a gépjárművezetőt, mégpedig igen gyakran, ami fokozott megterhelést jelent a szervezetre. A gyógyszerfogyasztás is veszélyes lehet. A gyógyszerek közül jó néhány hasonló hatást fejt ki a szervezetben, mint az alkohol. Például az altatók, nyugtatók csökkentik a figyelmet, befolyásolják a mérlegelést és döntést, növelik a reakcióidőt. Vannak fájdalomcsillapítók, amelyek bóditanak, csökkentik az éberséget. Gyógyszerek szedése esetén célszerű megkérdezni az orvost, hogy vezethetünk-e? A HIDEG- ÉS MELEGFRONTOKRÓL A meteorológiai tényezők is jelentékenyen befolyásolhatják a gépjárművezetők teljesítményét. Frontok hatására feszültségérzés, ingerlékenység, szorongás léphet fel. Ilyenkor csökken az alkalmazkodóképességünk. A balesetek mintegy egy- harmada (!) a frontok átvonulását megelőző, illetve a követő 4-4 órás időszakban következik be. Aszerint, hogy a körülöttünk tartózkodó légtöme1 get hidegebb, vagy melegebb légtömeg váltja fel, beszélhetünk hideg-, illetve melegfront-átvonulásról. Vannak, akik a hideg-, vannak, akik a melegfrontra érzékenyek. Célszerű figyelni a meteorológiai jelentéseket és az érzékenyek ennek tudatában - frontok idején - nagyon óvatosan közlekedjenek. SEBESSÉG, OPTIMÁLIS SEBESSÉG, RELATÍV ÉS ABSZOLÚT GYORSHAJTÁS Tudnunk kell, hogy csaknem minden szituációban létezik egy legkedvezőbb sebesség, amellyel közlekedve a baleseti kockázat minimális lesz. Legkedvezőbb sebességértékről beszélhetünk különböző veszélyhelyzetekben, az elsőbbségadás szituációjában, előzés közben, a folyamatos, lakott területen belüli haladásnál. Először vizsgáljuk általában a veszélyes helyek, zónák megközelítésének legkedvezőbb sebességértékét. A veszélyzónát úgy kell megközelíteni, hogy ha szükséges, meg tudjunk állni, tehát fokozottan ügyelni kell a féktávolság betartására. Nem szabad azonban azt sem szem elől téveszteni, hogy a veszélyes helyeken nem jó túl sokáig tartózkodni. Célszerű minél előbb elhagyni a veszélyzónát! Nos, ha a két ellentétes szempont között kompromisszumot kötünk, akkor azt kapjuk, hogy az ilyen helyeket kellő óvatossággal, megállásra és gyorsításra egyaránt felkészülve kell megközelíteni, így mindkét feltételnek eleget tehetünk. Ha szükséges, meg tudunk állni a veszély előtt, viszont, ha lehetséges, akkor a lehető legrövidebb idő alatt át tudunk haladni a veszélyt hordozó szakaszon. Hasonló a helyzet az elsőbbségadás során, hiszen itt is két lehetőség között dönthetünk, megállunk-e kereszteződés előtt, vagy áthaladunk. Érdekes módon, előzés közben is létezik egy legkedvezőbb sebességkülönbség-érték, amely mellett az előzési úthossz a legrövidebb. Ez az érték általában az előzendő jármű sebességének másfélszerese. Ha 80 km/órás sebességgel akarjuk előzni a 70-nel haladó tehergépkocsit, olyan hosszú előzési úthosszra lenne szükség, hogy ezt a manővert csak akkor hajthatjuk végre balesetmentesen, ha legalább egy kilométer távolságra belátjuk az utat, és szemből nem jönnek járművek. Az optimum (legkedvezőbb érték) itt abból adódik, hogy az előzéskor be kell tartani a biztonsági távolságokat, az előzés megkezdésekor a megközelítési távolságot, majd a kellő oldaltávolságot, és végül visszatéréskor újra a megközelítési távot. Ekkor meg a mögöttünk haladó sebességet kell figyelembe venni, hiszen mi gyorsabban haladunk, így a fékutunk hosszabb lenne egy esetleges vészfékezéskor, mint a kisebb sebességgel haladó megelőzött járműé. Ugyanakkor nagyobb sebesség esetén az irányváltoztatáshoz is több hely szükséges. A gépjárművezetés során megkülönböztetjük az abszolút és a relatív gyorshajtást. Az abszolút gyorshajtást akkor követik el a vezetők, ha az adott helyen túllépik a megengedett sebességértéket. Relatív gyorshajtásról viszont akkor beszélhetünk, ha a gépkocsivezető a személye, járműve és a környezete által egyaránt befolyásolt biztonságos sebességnél gyorsabban hajt. Ez akkor is igaz, ha egyébként a megengedett sebességet nem lépi túl. Például: országúton 80 km/óra a megengedett sebesség, és a vezető pontosan ennyivel hajt, viszont az útviszonyok, vagy látási viszonyok, vagy a közlekedési helyet csak 50 km/órát engedne meg, tehát relatív gyorshajtással vezet. Sajnos, a relatív gyorshajtást legtöbbször csak a bekövetkezett baleset után állapítja meg a rendőrség, vagy bíróság. (am.) :t- Jfi A Sunraycer névre keresztelt jármű nem a képzelet szüleménye. A General Motors által készített autó napelemek, áramtároló és elektromos motor segítségével működik. A Honda szupermotorja A japán Honda gyár a Legend új típusával világosan kifejtette a célját: konkurensként akar fellépni a tekintélyes gépkocsik kategóriájában. Ez az ambíció arra utal, hogy a kiskocsikkal az utóbbi időben nem lehet nagy pénzt keresni. A nagy kategóriájú modellek kisebb darabszámú eladása esetén is több marad a kasszában. A Honda a jelek szerint, hogy versenyben tudjon maradni, sikeres motortípust hozott létre. Az F-1-es versenyeröforrásuk, amely teljesítmény, benzinfogyasztás, és mindenekelőtt megbízhatóság szempontjából fölényesnek bizonyult a konkurenciával szemben, erős családi hasonlóságot mutat - legalábbis külsőleg - a szériában készülő hathengeres C 25 A1 típusjelű motorral, amely „modelltisztított“ Legend és Rover 825i kocsikba kerül beépítésre. a japán mérnöki művészet remeke. Hogy a két-két, 40°-os szögben, V-alakban függő szelepek egy közös bütyköstengellyel működtethetők legyenek, és a gyújtógyertyának rövid lángútja legyen, fontos volt az égéstér boltozatának is kellő kialakítása. Ami a Honda-technikusoknak erről eszükbe jutott, az már majdnem fél évszázaddal ezelőtti megoldás, mégpedig a BMW 328 típusnál alkalmazott szelepmozgatás. Ennél a motornál is a kipufogószelepeket rövid szelepemeló rudacskák segítségével mozgatják. A Hondáék ezt sokkal elegánsáéban oldották meg, mert a könnyűfémből készült hengerfejben a motor belső oldalán elhelyezett bütyköstengelyek rövid nyomórudakkal közvetlenül működtetik a szívószelepeket. Vízszintes nyomórudak működtetik a kipufogószelepeket. A sze- leptányér-átmérók a szívószelepnél 33 mm, a kipufogónál 27,5 mm. A szelepszárak azonosan 6,6 mm- esek. A szeleptányér útja szívónál 9,6, kipufogónál 8,6 mm. A kipufogószelepek emeltyűin beállítócsavarok találhatók. Ezek csupán az összeszerelés utáni durva beállításra valók. Üzemeltetés alatt a szelephézag kiegyenlítése automatikusan történik. Az olajnyomást a túlnyomás-szelep 1,8 bar maximális értékre korlátozza, a visszacsapószelepek pedig megakadályozzák a olaj visszaáramlását a leállított motornál. A kenőanyag a kipufogószelep nyomóemeltyúihez a nyomó- rúd és a szelepemelő karjaiban lévő furatokon egy külön csatornából jut. A bütyköstengely-csapágyak, valamint az ötszörös csapágyazásé és súlycsökkentés céljából üregesre készített vezértengely felső csészéi részére külön furaton át kerül az olaj. Miként a CRX sportkupé négy- szelepes, valamint Accord motorját, úgy a C 25-öst is Honda-kifejleszté- sú, elektronikusan vezérelt PGMFI (Programmed Fuel injection) rendszerű szívócsöves befecskendező berendezéssel látták el. A befecskendezés időszakosan, a munkaperiódusban történik. Hogy a nagy áramlási sebesség az alsó fordulat- szám-tartományban is elérhető legyen, valamint a levegő és a tüzelőanyag jó keveredését is biztosítsák, egy kisebb fojtószelep a szívócsőbe mintegy 30°-os „elöresietéssel“ nyílik. A Honda V6-os motor, beleértve a hűtővizet és a kenőolajat, 172 kg. A Rover 825i típus fogyasztása 9,5 1/100 km, gyorsulása 0-ról 100 km/órára 8,3 mp, csúcssebessége pedig 214 km/óra. A hathengeres C 25 A1 motor minden fenntartás nélkül figyelemre méltó konstrukció. Bizonyítja, hogy Európa - legalábbis a motorgyártást illetően - egyelőre, nincs műszaki előnyben. • A Honda hathengeres motorja Az új hathengeres motor hengerűrtartalma 2493 cm3, a hengerek dőlése 90°-os, a furat 84, a löket 75 mm. A japán piac számára létezik egy másik kivitelezésű is, amely 1996 cm3-es. E változat készítésének a magyarázata: a szigetországban adózási előnyöket élvez. Az exportprogramban ez a változat nem szerepel. A 2,5 literes motor katalizátoros kivitelben 110 kW (150 LE) teljesítményt ad 5800 f/percnél. Azok a vevők, akik többletteljesítményre vágynak, választhatják a 9,0:1-röl 9,6:1- re felemelt súrítésú és katalizátor nélküli erőforrást. Ez a motor viszont 127 kW (173 LE) teljesítményű 6000 f/percnél. Ai erőforrás hengerblokkja és -fejei könnyűfémből készülnek: A komplikált öntvényalkaltrészek a V-alakú hengerekkel és a szürke- öntvényú hengerperselyekkel- hogy kitűnő minőségű legyen- a Honda gyár merőben új, egyedülálló öntéseljárást fejlesztett ki. A kovácsolt forgattyústengely négy fő csapja 64 mm, a forgattyús- csapok 52 mm-es átmérővel már lényegesen karcsúbbak. Szokatlannak tűnik a főtengelyen az alakjában és elhelyezésében különböző két kiegyenlítő súly. Ez a szerkezeti megoldás érezhetően közrehat a motor nagyon nyugodt járásában. A szakemberek véleménye szerint a legtöbb ismert hathengeres V- motornál is szebben duruzsol a C 25 A1. A C 25 A1 hathengeres motor négyszelepes konstrukció, amely Ez a jövő? Érdekes, jövőbe mutató motorkerékpár-tanulmánnyal állt elő egy 26 éves NSZK-beli formatervező, bizonyos Hans Joachim Maier. A 2000-es éveket idéző tanulmány megvalósításában a BMW-gyár formatervezői és műszaki szakemberei is segédkezet adtak, és most maga a BMW-gyár van azon, hogy a világon több helyen bemutassák az izgalmas, új típust. Miután a gépet, a híres angol-NSZK-s Target formatervező-központ (ez volt a szülőotthona a futurisztikus Suzuki Katanának), egyik szakembere, Hans-Georg Kasten is megnézte, a következőket mondta: „Messze ez a legjobb a XXI. századi tervek közül, amiket eddig láttam.“ A motor ülésmagassága csupán 50 cm-re van a betontól, a tengelytáv 1,7 m. A K100-as BMW-vel hajtott gép elsökerék-felfüggesztése igazán érdekes. A bal oldalon levő kettős hosszanti lengökar egyetlen rúgósta- gon nyugszik. Az együléses gép lábtartóit a blokk elé szerelték, és a kormány alulról kanyarodik fel, így a motor egy kicsit hanyatt dőlve ül a nyeregben. Az áramvonalidom üvegszálas poliészterből készül, és a telitárcsa kerekek jótékonyan erősítik a motorkerékpár áramvonalas jellegét. 1987.X
