Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. július-december (20. évfolyam, 26-51. szám)
1987-11-06 / 44. szám
\ SIOPy A U T Ó S 0 K% // MOTOROSOK • Az új Moszkvics. teljes mértékben a Szovjetunióban folytak?- A Zaporozsecot a mi konstruktőreink tervezték teljes egészében, az új Moszkvics kifejlesztésében azonban a moszkvaiak francia cégekkel is együttműködtek. • Mikor jelennek meg ezek az új típusok a piacon?- A sorozatgyártás a ZAZ esetében már ebben az évben megkezdődik, de csak kis szériában, mivel még apróbb változtatások várhatók. Mások lesznek majd a fényszórók, amelyeket egyébként Csehszlovákiából, az Autopal vállalattól kapunk, öt vagy hatezer készül el ebből a kocsitípusból az idén, a jövő évben pedig mintegy huszonötezer. Az új Moszkvics sorozatgyártása már folyik, de még nem olyan mennyiségben, hogy külföldön is megjelenjen. Remélhetőleg már erre sem kell sokáig várni. • A múlt évben a Lada Szamara volt a vásár autós-slágere. Ez rövidesen már kapható lesz nálunk is. Készülnek-e ennek valamilyen újabb változatai?- Az új ötajtós változat, a VÁZ 2109-es típus. Ennek is megkezdődött a sorozatgyártása, most még ISMERT MÁRKÁK - ÚJ TÍPUSOK ÚJ UTAKON A SZOVJET SZEMÉLYGÉPKOCSI-GYÁRTÁS A tavalyi évben a Lada Szamara személyautóval hívták fel magukra a figyelmet - mégpedig nem kis figyelmet - a szovjet személygépkocsi-gyártók. Ebben az évben tehát már nem is volt akkora meglepetés, hogy a Moszkvics és a Zaporozsec típusok is teljesen új, tetszetős külsővel jelentek meg a brnói Nemzetközi Gépipari Vásáron. Nem volt könnyű alaposan szemügyre venni őket, mivel nehéz volt hozzájuk férkőzni a látogatók gyűrűjén át, de legalább annyira nehéz volt a szovjet külkereskedelmi vállalat, az Avto- export képviselőivel is szót váltani, mivel szinte állandóan komoly üzleti partnerekkel tárgyaltak. Végül azért Jurij Szurovikov, akinek sokéves és jó csehszlovákiai kapcsolatai vannak - újságírókkal is - időt szakított arra, hogy válaszoljon néhány, autósokat érdeklő kérdésre. • • • Melyik a két legújabb típus a szovjet személyautók közül?-Az egyik Zaporozsec, vagyis a ZAZ 1102-es típus. Ez teljesen új generáció első tagja, amely majd a jövőben a ZAZ üzemből kikerül. Folyadékhűtéses, kereszt irányban elhelyezett orrmotorja van 1100 köbcentiméteres űrtartalommal, amely 52 lóerős, és a kocsit maximálisan 150 km-es sebességre képes felgyorsítani óránként. A másik érdekes típus a Moszkvics 2141-es, amely talán majd más névvel, de 141-es számjelöléssel kerül a kereskedelmi forgalomba. Ezt a típust már sorozatban gyártják a moszkvai AZLK üzemben. A kocsi elsókerék meghajtású és kétféle motorral készül. Az egyik a már ismert Moszkvics 412-es típus jelentősen felújított motorja új karburátorral, a másik pedig a szintén ismert 1600-as VÁZ motorral. Előkészületben van, illetve annak kezdeti fázisában az 1800 köbcentiméteres motor gyártása is, amely már egy jelentős- teljesítményű meghajtóegység lenne, de hogy mikor lesz készen, azt még nem tudom. A konstruktőrök dolgoznak rajta. • A Moszkvicsoknak erős a motorjuk, de kissé javítani lehetne a gyorsulásukon. Az új típusok már lendületesebbek?- Ezt nem állíthatom. Az új motorok, amelyek a gyártásba kerültek, a régebbiek továbbfejlesztett változatai és gyorsulásuk 0-ról 100 km-re 21 másodperc körül van, de az 1600-as VÁZ motorok már valamivel ügyesebbek. • Ezeknek a kocsitipusoknak a fogyasztása sem alacsony, főleg a Moszkvicsoké. Hol lehetne, és hol akarnak javítani ezen a téren a szovjet konstruktőrök?- Ez nagyon fontos kérdés, főleg akkor, ha exportálni is többet akarunk. Az új Moszkvics már kevesebbet fogyaszt, mint elődei - autópályán 90 km-es óránkénti sebességnél 7,2 litert - de a sorozatgyártásba most kerülő típusok fogyasztása már kevesebb. Ha ezen a téren sikereket akarunk elérni, jobban együtt kell működnünk a külföldi gyártókkal, például a karburátorok gyártásában. Segíthetnek a fogyasztás csökkentésén egyéb konstrukciós változások is, például az 5 fokozatú sebesség- váltó, amellyel már az itt bemutatott típusok készülnek, de fontos az aerodinamikai együttható, a cx értéke is, amely az új karosszériáknál már jóval alacsonyabb, mint a korábbi típusok hasonló értékei. Azt hiszem, hogy a lényeges előrelépést a fogyasztás csökkentésében a motorok, a szelepek, a porlasztók jobb típusaival érhetünk el. • Szóba került a légellenállás csökkentése. A cx érték az új kocsiszekrények esetében bizonyára kedvező. A két új típus forma- tervezési és konstrukciós munkái csak kis mennyiségben, de jövőre ebből is több lesz. • Milyen a részesedése a külföldi szállítóknak a szovjet személygépkocsik gyártásában?- Gyakorlatilag az összes szocialista országból kapunk valamilyen alkotó elemet, főleg kompletizálás céljaira. Csehszlovákiából a már említett fényszórókat, Magyarországról ablaktörlő motorokat, zárakat, Bulgáriából indítómotorokat, az NDK-ból pedig kürtöket. • Figyelemre méltó, alacsony profilú gumiabroncsokat látunk a ZAZ kerekein. Hazai gyártmány?- Inkább még csak hazai minta- példány. Az-új metalokord radiálgu- mikat azonban hamarosan elkezdik gyártani. • Végül foglaljuk össze a két új típus műszaki jellemzőit.- A Zaporozsec ZAZ 1102 típus 4, esetleg öt személyes, 1093 köbcentiméteres, 36,8 kW illetve 50 LE erősségű motorral ellátott személygépkocsi, 150m maximális óránkénti sebességgel. 90 km-nél 5,2; 120-nál 7,2 és városban 7,4 literes fogyasztással. A moszkvics 2141-es típus öt személyes, 1568 köbcentiméteres, 57,4 kW illetve 78 LE teljesítményű motorral ellátott személyautó, amelynek maximális sebessége 157km/ó. Fogyasztása 90 és 120 kilométeres óránkénti sebesség mellett és a városi forgalomban 5,9 és 8, illetve 9,8 liter. Az 1070 kg súlyú autó 400 kilóval terhelhető. SZÉNÁSI GYÖRGY Gyakori eset, hogy az autópályákon és autóútakon kisebb-na- gobb (általában 40-50 kocsiból álló) konvojok alakulnak ki, e kocsisorok között pedig megmarad néhány száz méter, olykor kilométernyi üres szakasz... Az egyes forgalmi sávok telítettségétől függően mind a külső, mind pedig a belső sávon meghatározható az a megközelítőleg azonos sebesség, amely az adott kocsisorra jellemző. Természetesen a külső sáv forgalma a lassabb -, de a kényelmesebb is. A felmérések alapján, a külső sávban „lazább“ a sor, nagyobb a jármüvek közötti követési távolság. A belső sávon viszont (tehát amikor már csaknem telített a pálya), a nagyobb tempóval közlekedők között éppen ellenkezőleg - leszűkülnek a távolságok, s nemegyszer néhány méter választja csak el egymástól a járműveket. Ez a helyzet határozottan feszültséget okoz, s fel is hívják arra a figyelmet, hogy nagy sebesKockázatos a gépkocsi bármely alkatelemét olyannal felcserélni, amely nem az eredeti konstrukció szerint való. Jó példa erre az az eset, amikor valamely autó, eredeti gumiabroncsait más gyártmányúakra és méretúekre cserélik fel. Ha az eredetinél szélesebb az új bumiabroncs, nem is biztos, hogy elfér a korábbi helyén. (Különösen a kormányzott kerekeknél adódhatnak ebből súlyos problémák.) De éppen így a gumiabroncs eredeti átmérő méretétől sem lehet büntetlenül eltérni. Ám talán kevesen tudják, hogy némi kellemetlenséggel akkor is számolni lehet, ha valaki diagonálabroncsait radiálgumikra cseréli ki. A kétfajta gumi külmérete ugyanis többnyire eltér egymástól: a diagonálé valamivel nagyobb. Persze nem annyival, hogy veszélyeztetné az utazás biztonságát. A méretváltozás azonban a kilométeróra működését mindenképpen módosítja. A kocsi kilométerórája ugyanis akkor kezd működni, amikor a hajtott kerekek is forognak. Az óra működési sebessége egyenesen arányos a kerekek forgási sebességével. Az órát gyárilag egy bizonyos kerék-, illetve gumiabroncs-mérethez hangolják. Ha az abroncs mérete eltér ettől, az óra már nem a valódi értékeket mutatja. Ugyanazt a távolságot ugyanis két különböző kerületű kerék más-más fordulattal teszi meg. (Valójában nem a gumiabroncs külső kerülete a mérvadó, hanem a kerekek menet közbeni gördülési sugara, de ez arányos a nyugalmi állapotban mért külső kerülettel.) Például: egy kilométernyi távolságon ezerszer fordul az egy méter kerületű kerék, és ugyanazt az egy kilométert a két méter kerületű kerék már csak feleannyi, vagyis 500 fordulattal teszi meg. Az ugyanazon kocsitípusra szerelhető abroncsok kerülete között persze nincs ekkora különbség, de a szándékosan sarkított példa jól szemlélteti, hogy az abroncs mérete számottevően befolyásolhatja a kilométeróra jelzését. Ha például valaki egy nagyobb méretű diagonálgumiról áttér egy kisebb radiálabroncsra, a különbség már 5-10 százalék is lehet! így lehetséges, hogy csak 100 kilométert tettünk meg, közben pedig az óra 105-öt vagy annál is többet mutat. Ez utóbbiból azt a téves következtetést vonhatnánk le, hogy a motor fogyasztása csökken. Ha eddig például a kocsi 100 kilométerenként 9 liter benzint fogyasztott, most az óra mérése alapján azt hihetnénk, hogy ezt hosszabb távon használta fel, vagyis a fogyasztás csakugyan mérséklődött. Tény, hogy a radiálabroncs alkalmazása - kedvezőbb szerkezeti adottságok miatt - némi fogyasztáscsökkentést eredményez. A teljes csökkenés egy része azonban látszólagos, ha az új kerék kerülete kisebb az előzőnél. Ha valaki a diagonál-radiál abroncscserét mindjárt az új kocsi első napjaiban hajtja végre, számítson rá, hogy minden ténylegesen megtett 10 ezer kilométerhez még 500-1000 kilométert „hozzátesznek“ a kisebb kerületű abroncsok, így az autó valójában „fiatalabb“, mint amit a kilométeróra mutat. Gumiabroncs cseréjekor a változást úgy tudjuk legjobban megállapítani, ha pont akkor megyünk el egy kilométertábla mellett, amikor az óra éppen vált. Hosszabb táv megtételét követően azután ismét megfigyeljük, mikor haladunk el egy jelzőtábla mellett, pont a váltás pillanatában. A teplicei Obnova vállalat mosti üzemének dolgozói az idén kezdték meg a 165x13 cm méretű XZX 11 mintájú nyári forgalomra alkalmas és a télen használható Snow típusú gumiabroncsok utánfutózását. Az új gumiabroncsminták gyártása hozzájárul az utánfutózási szolgáltatások javításához. A képen Jana Vatrová az utánfutózott gumiabroncsokat jelöli meg. (Libor Za voral felvétele - ÖTK) séggel ezt a közelséget hosz- szabb időn át semmiképpen sem szabad tartani! Nemcsak azért, mert ha bármilyen okból lelassul a sor, képtelenség a kocsit megállítani, hanem mert a vezető sem bírja kifogástalan teljesítménnyel. A követés és a konvojok Az élettani mutatók megvizsgálása azt bizonyítja, hogy ilyen szoros követésben eltöltött 10 perc csaknem egyórás - normális - vezetési teljesítménynek felel meg, s egy 30 perces út ilyen körülmények között már valósággal „kizsarolja“ a vezető idegrendszerét. A szakemberek még a gyors tempóval közlekedőknek is „időnkénti“ kikapcsolódást ajánlanak; néhány percre kihúzódva a külső sávba „oldják fel" magukban a hamar görcsössé váló figyelmi s készenléti feszültséget, még azon az áron is, hogy esetleg várniuk kell egy újbóli - belső sávba való - visz- szasorolás lehetőségére. A szoros követés sok energiát vesz el az autóstól, s minél huzamosabb, annál több lehetősége van a tévedésnek, az elmé- résnek. Tanácsos ezért egyrészt kissé lazítani a konvojban a kocsik egymástól való távolságát, vagy ha ez nem megy (mert esetleg egyszerre túl sok túl gyors vezető kerül össze), okosabb lemaradni tőlük és a kocsisorok közötti szabadabb területet igénybe venni a továbbhaladásra. A másikra való ráhajtás, vil- logtatás nemcsak szabálytalan, de veszéles is: megzavarja a forgalmi sávok egyenletes tempóját, hiszen a külső sávba való letérés nem sikerülhet azonnal, arra is megfelelő helyet és pillanatot kell találni. (ss) .és az új Zaporozsec Brnóban (A szerző felvételei) 1987. XI. MEGTÉVESZTŐ GUMICSERE
