Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-05-29 / 21. szám
A kijeviek már megszokták az utcákon robogó bizarr külsejű kis elektromobilt, amelynek oldalán a „mikroprocesszor control system" felirat olvasható. A szakemberek azonban még ma is azon csodálkoznak, hogy szinte a várakozásukon felül, milyen remekül működik ez a kísérleti teherautó, amelyet városi forgalomra, kisebb rakományod úgynevezett „finomipari készítmények" szállítására terveztek. Az elektromos meghajtású jármű az Ukrán Tudományos Akadémiához tartozó Kijevi Elektrodinamikái Intézet ifjúsági kollektívájának találmánya. Mikroszámítógépet építettek bele, így a gépkocsi minden mozzanatát ez irányítja. A miniatűr komputer segítségével növelték a feltöltések közötti üzemidőt, s biztonságosabbá tették a kocsi irányítását. A szovjet személyautó legnagyobb exportőre, a Volgái Autógyár máris nagy érdeklődéssel várja a próba- üzemelés végeredményeit. Ebben a gyárban készül ugyanis a kisteherszállító jármű első kísérleti példánya, és ha beválik, megkezdik a sorozatgyártást. A világ első japán Forma-1-es versenyzője A világ első japán Forma-1-es pilótája, a Camel Lotus Honda második számú versenyzője - Satum Nakajima - 34 éves, híre jóval megelőzte, ő a japán autóversenyzés történetének eddigi legsikeresebb versenyzője. Okozaki városában született 1953. február 23-án. Éppen úgy, mint csapattársa Ayrton Senna, ö is go-karttal kezdte, 16 éves korában. Négy évvel később indult a Suzuka Ezüst Kupa verseny sorozatban és a bajnokságot meg is nyerte. A rákövetkező két évben lenyűgöző magabiztossággal alapozta meg karrierjét, hat bajnoki címet nyert. Majd 1977-ben első alkalommal alakított csapatot a Hondával, akkor egy Nova 513 Honda kocsival versenyzett. Az év során kiterjesztette tevékenységét a nemzetközi küzdőtérre is, indul Macauban (4. hely), majd egy Ford Caprival Ausztráliában. A következő kilenc évben a japán Formula-2 bajnokságokra koncentrált és ott hasznosította hatalmas versenyzői tapasztalatait. Az 1978. évi Suzuka Formuía-2 futamban elért győzelme csak a kezdete volt egy páratlan sikertörténetnek. Sorozatban összesen öt nemzeti bajnokságot nyert meg (1981 -i 985) és három Suzuka Kupát. Időközben versenyzett néhányszor Európában is. Angliában háromszor vett részt Formula-3 Bajnokságon 1978-ban, majd négy évvel később visszatérve, Sulverston- ban az F2 kategóriában is bemutatkozva mindjárt megszerezte a második helyet. Satoru 1985-ben sokat tesztelt a William Honda Fi csapat kocsijaival, versenyzett Le Mans-ban (12. hely) és kiállt egy endurance és túrakocsi bajnokságon is Japánban. Tavaly megtette a végső lépést a Forma-1 felé, amikor a Formula 3000 csapat (Ralt Honda) második számú versenyzője lett és nyolc alkalommal versenyzett színeiben. Ekkor kapott szárnyra a hír, hogy a Honda csapatba áll a Camel Lo- tus-szal és, így Satoru, mint Japán elsőszámú versenyzője a csapat második pilótájának ülésében találta magát. „Még nem találkoztam Ayrton- nal" - mondta Satoru -, „de nagy örömmel tekintek a vele való versengés elé. (Forrás: GP Quarterly) AZ 1987. ÉVI FORMA-1-ES VERSENYEK HELYE ÉS IDŐPONTJA BELGA NAGYDÍJ Spa-Francorchamps 1987. május 17. MONACO-I NAGYDÍJ Monte-Carlo 1987. május 31. USA NAGYDÍJ Detroit 1987. június 21. FRANCIA NAGYDÍJ Le Castellet 1987. július 5. BRIT NAGYDÍJ Silverstone 1987. Július 12. NSZK NAGYDÍJ Hockenheim 1987. július 26. MAGYAR NAGYDÍJ HUNGARORING 1987. augusztus 9. / OSZTRÁK NAGYDÍJ Zeltweg 1987. augusztus 16. OLASZ NAGYDÍJ Monza 1987. szeptember 6. PORTUGÁL NAGYDÍJ Estoril 1987. szeptember 20. SPANYOL NAGYDÍJ Jerez 1987. szeptember 27. MEXIKÓI-NAGYDÍJ Mexikó City 1987. októbef 18. JAPÁN NAGYDÍJ Suzuka 1987. november 1. AUSZTRÁL NAGYDÍJ Adelaide 1987. november 15. SZÍNVONALASABB SZOLGÁLTATÁST A fő turistaidényben az autósoknak - a vezetésen kívül - arra is ügyelniük kell, hogy megfelelő mennyiségű üzemanyaguk legyen.- Dolgozóink nagy része télen veszi ki a szabadságát. Ezért fordul elő, hogy a kevésbé forgalmas helyeken levő töltőállomásaink csak egy műszakban üzemelnek, és vasárnap nem tartanak nyitva. Májustól szeptemberig azonban igyekszünk úgy meghatározni a nyitvatartási időt, hogy az megfeleljen a megnövekedett közúti forgalomnak - mondja Ján Juhász mérnök, a Benzinol vállalat kereskedelmi igazgatóhelyettese. - A fő idényben növeljük a múszakszámot, mintegy kilencven töltőállomás este 19, 21, illetve 22 óráig tart nyitva. Ez azt jelenti, hogy 289 benzinkutunk közül huszonhét folyamatosan üzemel, 194 pedig kétműszakban áll az autósok rendelkezésére. Lényegesen megnövekszik a fő idényben a vasárnap nyitva tartó benzinkutak száma is, az említett időszakban meghaladja a kétszázat. A töltőállomások 87,4 százaléka önkiszolgáló benzinkút. Ez lényegesen meggyorsítja a kiszolgálást, ám nemegyszer gondot okoz, hogy a kutak feltöltése órákig eltart, s addig az autósok igényeit nem tudják kielégíteni. A lehetőség szerint a főútvonalak mentén az utántöltést éjszaka végzik, de nagy fogyasztás esetén a tartálykocsiknak nappal is szállítaniuk kell. Intézkedéseket tesznek a levegőkompresszorok karbantartására, hogy azok hibátlanul működjenek. Ä legtöbb önkiszolgáló benzinkútnál a szélvédő üveg mosására is lehetőség nyílik.- A töltőállomásokon kifüggesztik a kapható alkatrészek jegyzékét is - jegyzi meg Miroslav Kováöik mérnök, üzemeltetési igazgatóhelyettes. - Több új autókozmetikai cikk árusítását is megkezdjük, több helyen dobozos üdítőitalt, cigarettát és édességet is lehet majd kapni. Célunk, hogy a jövőben a töltőállomások közelében nyilvános telefonállomások álljanak az autósok rendelkezésére. Az újdonságok között említhetem meg, hogy dolgozóink munkaruhájukon névjegykártyát viselnek, ettől elsősorban is a szolgáltatások színvonalának javítását várjuk. Szlovákiában a Benzinol, Csehországban a Benzina bevezette a gázolaj hitelkártyára való árusítását, ez elsősorban a külföldi kamionosokat érinti. Szlovákiában ez a szolgáltatás eddig tizenhárom töltőállomáson vehető igénybe, de számolnak számuk növelésével. A múlt év június elsejétől négy benzinkút ólommentes benzint is kínál. A múlt évtől ötféle gyújtógyertyát is árusítanak, az irántuk való nagy érdeklődést bizonyítja, hogy mintegy 50 ezret értékesítettek főleg Skoda és Zsiguli gépkocsikhoz.- A jelenlegi gazdasági helyzet szükségessé teszi, hogy lehetőségeink szerint bővítsük szolgáltatásainkat - vélekedik a kereskedelmi igazgatóhelyettes. - Egyelőre sikerült kellő mennyiségű árura szert tennünk, csupán Fridexből nem tudja teljesíteni a gyártó vállalat rendelésünket, de a tél beállta előtt ezt a kérdést is minden bizonnyal megoldjuk. További töltőállomások korszerűsítését tervezzük. Bratislavában a legmodernebb a lámáéi, amelyet számítógép irányít. A benzinkutak 85,7 százaléka a fáradt kenőolaj visz- szavásárlására is készen áll. A Benzinol és a Benzina a személygépkocsi-tulajdonosok részére versenyt írt ki. Aki három liter fáradt kenőolajat értékesít, igazolólapot kap, amelyre ráírja nevét, pontos címét, és 1987. november 14-ig beküldi a következő címre: Benzinol n. p. Propagácia, Mlynské Nivy 48, 813 19 Bratislava. A beküldött szelvények sorsolására november 27-én Prágában kerül sor. Az első díj ezer, a második és a harmadik ötszáz-ötszáz, a negyedik-hatodik kétszázötven liter üzemanyagra szóló utalvány. Kilencvenen négy liter kenőolajat, kétszázan ajándékcsomagot nyerhetnek. A díjakat postán küldik el a nyerteseknek.- A rendszeres ellenőrzések elősegítik a jobb kiszolgálást, a színvonalasabb szolgáltatást - összegezi végül Juhász elvtárs. - Dolgozóinkat minden téren igyekszünk eroekeine tenni a munkában. Aki vét a munkafegyelem ellen, azt nem tűrjük meg magunk között. Tudatosítjuk, hogy a gazdasági mutatókon kívül számunkra a legfontosabb az autósok elégedettsége. N. J. A — automobilizmus századunk legfontosabb gazdasági és társadalmi jelenségei közé tartozik, hiszen a fejlett ipari országok lakosságának nagy százaléka él közvetlenül vagy közvetve belőle és a világszerte üzemben tartott több tízmillió gépkocsi döntő szerepet jászik a közérdekű és egyéni szállítási, mozgási igények kielégítésében. Ha az autózás valamilyen oknál fogva leállna, az felmérhetetlenül súlyos következményekkel járna. Egy ilyen, mindent megrendítő válság sajnos korántsem tartozik az utópiák birodalmába, sőt, nagyon is reális kilátásnak mondható, hiszen a gépkocsik, de a repülőgépek és a hajók is nyersolajból gyártott üzemanyaggal működnek, és a gyors ütemű kitermelés következtében ez az évmilliók során kialakult energiahordozó évtizedek alatt oly mértékben megcsappanhat, hogy közlekedési felhasználása elviselhetetlenül megdrágul. Erre a helyzetre idejében fel kell készülni! ALTERNATÍVÁK A benzin és a gázolaj fokozatos helyettesítése alternatív üzemanyagok keresése mellett szólnak a környezetvédelem szempontjai is. Az autók kipufogó gázai ugyanis még a legkorszerűbb katalizátoros modellek esetében is tartalmaznak az emberi szervezetre mérgező vagy más módon káros (például rákkeltő) összetevőket és olyan anyagokat, amelyek az erdőpusztu- lással és más ökológiai csapásokkal hozhatók összefügésbe Ezért több vezető autógyár, egyetem és kutatóintézet dolgozik olyan megújítható energiaforrás kidolgozásán, amely egyúttal környezetbarát is. Van olyan elképzelés, amely még gyermekcipőben jár és előre látható, hogy sohasem lesz nagyobb gyakorlati jelentősége: ilyen a közvetlenül napenergiával hajtott szolármobil. HIDROGÉNHAJTÁSÚ AUTÓK v- 1 KIFOGYHATATLAN, „TISZTA“ ÜZEMANYAG A hidrogént minden autós ismeri: akkumulátor töltés közben az egyenáram vízbontó hatására keletkezik, az elektrolitból pezsgő buborékok formájában távozik, és a levegő oxigénjével keveredve robbanóképes elegyet, durranógázt képez. Emiatt tilos akkutöltő helyiségben dohányozni. Ezeket a kellemetlen kísérőjelenségeket azonban ki is lehet használni. Elektromos árammal, a gyakorlatilag korlátlan mennyiségben rendelkezésre álló vízből hidrogén állítható elő és használható üzemanyagként. Lehetséges, hogy egyszer majd úgy tekintenek vissza századunkra, mint arra az átmeneti időszakra, amikor a közlekedési eszközök még olajszármazékokkal működtek, a kimeríthetetlen hidrogén helyett. Környezetvédelmi szempontból a hidrogén ideális tüzelőanyag, hiszen égésterméke nem más, mint vízgőz. Széndioxid, szénmonoxid, elégetlen szénhidrogén egyáltalán nem keletkezik. Az egyedüli káros anyag, ami a hidrogén belsőégésű motorban való felhasználásakor létrejön, a nitrogén- oxid, de ennek mennyisége sem nagy. Ezzel egyben már a legfontosabb kérdések egyikét érintettük: a hidrogén minden további nélkül használható a ma általános belsőégésű dugattyús motor tüzelőanyagaként, csak a kerékképző rendszerben és a gyújtás területén van szükség bizonyos változtatásokra. A hidrogénüzemre való átállás tehát nem járna együtt alapvetően más motortípus gyártásával, üzembentartásával, javításával és ez a körülmény nagymértékben megkönnyítheti az olaj pótlását. NEHÉZKES TÁROLÁS Ezekkel az előnyökkel csak egyetlen hátrány áll szemben, de az annál súlyosabb: a hidrogén azokon a hőmérsékleteken, amelyeken gépkocsihasználat szóba jöhet, gáz halmazállapotú, így energiatartalomra számítva hallatlanul nagy térfogatot igényel - ami a léghajógyártás szempontjából kedvező, de esetünkben egy nehezen megoldható probléma forrása. Atmoszférikus nyomású hidrogén elképzelhetetlen, ehhez minden autó Zeppelin méretű „üzemanyagtartályt" vontathatna, de ugyanígy nem felel meg az egyszerű palackba sűrített sem, mert a szóba jöhető nyomások és elfogadható méretek mellett nem érdemleges mennyiségű üzemanyagot tárolni. Megoldásként a Daimler-Benz más cégekkel együttműködve kifejlesztette a titánhidredes tárolót. Ez lényegében a dissous-palackhoz hasonlít: a gázt valamilyen anyaggal elnyeletik, így több fér a tartályba, mintha csak tiszta gáz lenne benne. A gyakorlatban elkészült tároló 19 darab nemesacél csövét titán, vanádium és mangán ötvözetek szemcséi töltik ki, ezek felülete köti meg a gázt. A szemcsék közötti finom alumínium por helyezkedik el a hóvezetóképesség javítása érdekében. Erre azért van szükség, mert a gáz elnyelésekor nagy hőmennyiség szabadul fel, ezt a tartály hütóköpenyén átáramoltatott vízzel vezetik el és akár fűtésre is felhasználhatják. A hidridtároló sajnos nagyon nehéz. Egy 85 kg aktív anyagot tartalmazó, 130 kg össztömegú tartály mindössze 1,55 kg H2 befogadására alkalmas. Azonos energiatartalom tárolásához 50 kg benzin vagy 1000 kg hidrid, vagy 10 000 kg tömegű ólomakkumulátor szükséges - tehát bármily kedvezőtlen is az összehasonlítás a benzinhez viszonyítva, a hidrogénes kocsi sokkal előnyösebb a villanyautónál. A Daimler-Benz kísérleti áruszállítója például 560 kg tömegű tárolójával 120 km-t tud városi forgalomban megtenni, legnagyobb sebessége 130 km/h. Más úton indult el a BMW, amely létrehozta az első európai cseppfolyós hidrogénnel működő személyautót (1979). A vákuumszuperszigeteléssel ellátott tartály napi párolgási vesztesége mindössze "2 százalék, Így az egyik legkritikusabb kérdést sikerült megoldani. Az első kísérleti kocsival, amelynek szívócsövébe környezeti hőmérsékleten fuvatták be a hidrogént, vízbefecskendezéssel és turbófeltöltővel 35 kW-os literteljesítményt értek el. A következő lépést egy sokat ígérő, de bonyolult eljárás megvalósítása jelentette: ez a cseppfolyós hidrogén közvetlen befecskendezése az égéstérbe. A kriogén hidrogén-befecskendezés kidolgozása a mai korszerű benzinmotorokéval egyenértékű teljesítményt ad, így ha ez az autó sorozat- gyártásra éretté válik, bizakodva tekinthetünk a jövőbe. KARLOWITZ KRISTÓF Hidrogénüzemű BMW kimérleti kocsik három nemzedéke: az első cseppfolyós hidrogénnel működő kocsi (1979), a második a fokozott teljesítményű változat az elektronika nagyfokú alkalmazásával, a harmadik az első folyékony hidrogén tartályos belső keverékképzésú modell Tiszta és csendes ktsém szállító
