Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-05-15 / 19. szám
Időszámításunk előtt körülbelül kétezer évvel a kínaiak utakat, úthálózatokat építettek maguknak a közlekedés megkönnyítése érdekében. Az ókori babilóniaiak meg már szinte a mai értelemben vett portalanitott utakkal büszkélkedhettek. Igaz, az útfelület akkor még csak mészkő burkolólapokból vagy téglából készült és csupán a köztük levő hézagokat töltötték ki aszfalttal, ez a megoldás mégis kitűnően megfelelt a kor „közúti forgalma“ által támasztott igényeknek. Ma az utak természetesen sokkal jobb minőségűek, s a gépjárműforgalom gyors ütemű fejlődésének köszönhetően sűrűsödő hálóként szövik be bolygónk szárazföldjeit. így aztán egyre több gondot okoz karbantartásuk is, hiszen nem állhatnak ellen végtelenségig az állandóan növekvő közúti forgalom és az időjárás megpróbáltatásainak. Az építőiparnak talán nincs is gyakoribb karbantartást, több javítómunkát igénylő produktuma, mint épp az úttestek. A gépjárművezetők, persze, mindig kifogástalan minőségű, a közlekedés szempontjából biztonságos utakon szeretnék róni a kilométereket. Jogos elvárásuknak azonban az útkarbantartó vállalatok sajnos nem képesek mindig eleget tenni. Különösen a téli időszak után tapasztalható közutaink nagymértékű károsodása, amit leginkább a gépkocsik futóművei sínylenek meg, hogy a fokozott balesetveszélyről már ne is beszéljünk. De vajon nem lehetne-e hathatósabban javítani közutaink állapotát? Talán már az utak tervezésekor, esetleg az építés során történnek mulasztások? Nem lehet, vagy nem tudunk jobb minőségű utakat építeni? Nem kielégítő az útkarbantartó munkák színvonala? Kérdések, amelyekre bizonyára sok gépjármű- vezető szeretne elfogadható választ kapni. Ezért is kerestük fel a bratislavai Útgazdálkodási és Közlekedési Intézetet, ahol az útkarbantartási gondok felől Jozef Dieska mérnöktől, a közutak építése és karbantartása igazgatásának fejlesztésével, illetve ésszerűsítésével foglalkozó osztály vezetőjénél érdeklődtünk. • Az utak állagának rohamos romlását legegyszerűbb azok túlterheltségére hivatkozva megokolni. Emellett azonban bizonyára más is közrejátszik abban, hogy gyakran kisebb-nagyobb gödrök, repedések és deformációk tarkítják a még viszonylag új utakat is. Mi hát a valós oka e nem kívánatos közúti jelenségnek és mit lehet(ne) ellene tenni?-A legfőbb okok egyike, hogy már az utak építésekor is több esetben megszegik a technológiai előírásokat. De az is tény, hogy kapacitáshiány miatt, illetve anyagi okokból nem eléggé rendszeres az utak javítása, sót karbantartása sem. A repedések és a gödrök az úttestek burkolatán elsősorban a változó időjárási viszonyok romboló hatása által keletkeznek. Télen az utak sózásával sajnos maguk az útkarbantartók is besegítenek ebbe a pusztító „munkába“. A só ugyanis bejut az útfelület hajszálrepedéseibe, magába szívja a nedvességet, ami a fagy hatására megbontja a bitumenréteg anyagszerkezetét és egyre mélyebbre kerül. A gépjármüvek úttestre gyakorolt terhelése pedig tovább gyorsítja ezt a folyamatot, így válnak az utak hajszálrepedéseiből néha arasznyi mélységű gödrök. Az útfelületek ilyen jellegű károsodása azonban a már korábban nem megfelelő technológiával javított útszakaszokon fordul elő leggyakrabban. Számuk pedig azért szaporodik meg tavaszra, mert télen nincsenek meg a javításhoz szükséges feltételek. Egyébként mint mindennek, az utaknak is véges az élettartamuk. Ennek letelte után azonnal javítást kellene minden úttesten végezni, csakhogy ez rendszerint különböző okok (pl. bitumen és anyagi fedezet hiánya) miatt elmarad. Ennek az a következménye, hogy csökken az útburkolat bitumentartalma, hajszálrepedések keletkeznek rajta és megindul az imént említett károso- dási folyamat. A jelenleg használatos utak nagy részének már lejárt a megszabott élettartama. De ha tovább javítjuk az útkarbantartó gépek minőségi szín-' vonalát, még megfelelő állapotba hozhatók ezek az utak is. Az útfelületek károsodását továbbá olyan új kötőanyagok alkalmazásával lehet mérsékelni, amelyek lehetővé teszik a javításhoz szükséges aszfaltkeverékek hideg technológiával való elkészítését, s azok alkalmazását alacsony hőmérséklet mellett. • Az elmondottakból egyértelműen kitűnik, hogy az útépítő vállalatokat jobb minőségű munkára kellene kényszeríteni és nagyobb gondot fordítani az útkarbantartás feltételeinek megteremtésére. Mi ennek az akadálya?- Mind az új utak építésekor, mind a javítómunkák esetében egyre szigorúbban ellenőrizzük a technológiai eljárást, de egy termék - a mi esetünkben az úttest - csak akkor lehet jó minőségű, ha az alkotó anyag is az. Vagyis az útépítő vállalatok csupán akkor építhetnek kifogástalan utakat, ha a rendelkezésűkre bocsátott alapanyagok kü- lön-külön is jó minőségűek. Márpedig lenne mit javítani magán a kötőanyagon, a bitumenen is, amelyet a bratislavai Slovnaft nemzeti vállalat gyárt. A kő- és kavicsbányák sem szolgálnak mindig megfelelő szem- csésségű zúzottkővel, ráadásul az gyakran föld- és humuszhordalékkal szennyezett. Továbbá a földrajzi fekvéstől függően sokszor kifogásolható a mészliszt szemcséssége, telítettsége is. A bitumenkeverékeket előállító üzemek műszaki felszereltsége megfelelő, akárcsak az útegyengető gépek (finiserek) állapota, bár ez utóbbiak közül a régebbi típusúakat szintező berendezéssel kellene ellátni. Ezenkívül szélesebb körben kellene alkalmazni az olcsóbb, kevésbé anyagigényes, új technológiai eljárásokat - ha mindez az útépítők és útkarbantartók rendelkezésére állna. A jobb útkarbantartás érdekében pedig több légkalapácsra, marógépre, kis vibrációs hengerre lenne szükség. Ez a fajta munka ugyanis a technológiai és gépi berendezések felújításával tökéletesíthető elsősorban. • Ezek szerint az utak állagát nem csupán az útépítők és az útkarbantartók munkája befolyásolja nagymértékben. Lehet, hogy a városi útkereszteződésekre jellemző aszfaltgyúrődésekért sem egyedül ők hibáztathatók?- A gyűrődések képződésének több oka van. Közülük a legjelentősebb talán az, hogy az elmúlt időszakban az útkereszteződésekben is vastag aszfaltrétegből képezték ki az útfelületet, amely nem bírja a gépjárművek növekvő tengelyterhelését. Az aszfaltréteg nem kielégítő szilárdsága gyűrődések és hosszirányú deformációk képződését eredményezi. A jövőben azonban a Mélyépítő Kutatóintézet által kidolgozott technológiai eljárással jelentős javulást érnek el ezen a téren az útépítők. Az Útgazdálkodási és Közlekedési Intézet szakemberei is új, minőségileg az eddigieknél jobb aszfaltkeverékek kifejlesztésén dolgoznak. Az útburkolatba fektetett műszálakkal, a bitumenkeverékbe kevert polimér adalékanyagokkal ugyancsak az útkereszteződések nem kívánatos gyűrődéseit kívánjuk a jövőben felszámolni. • Mennyire tehető az a népgazdasági kár amely Szlovákia közutai- ban keletkezik évente?- Ha beleszámítjuk a közlekedési jelzésekben, biztonsági berendezésekben, pihenő- és parkolóhelyekben keletkező károkat is, akkor ez az összeg egy-egy téli időszakot követően mintegy 800 millió koronára rúg. Az idei tél után azonban fnég ennél is nagyobb kárra lehet számítani. • Hány kilométer Szlovákia úthálózatának hossza? — Az I., II. és III. osztályú közutaké (nem számítva az autópályákat) 17 711 kilométer, de ehhez még hozzá kell adni a lakott területek 18 936 kilométernyi hálózatát is. • Mennyibe kerül egy kilométer útszakasz karbantartása a városokon kívül eső területen, illetve azokon belül?-Az előbbi esetben például 1985-ben kerek 100 ezer korona volt a javításokra fordított kiadásokon kívül. Egy kilométer városi útszakasz karbantartására pedig átlagosan 25 ezer koronát költöttünk, de Bratislavában ennek nyolcszorosát. • Az útkarbantartási költségeket bizonyára jelentős mértékben növeli az is, hogy évről-évre fel kell újítani az útburkolati jeleket. Nincs erre jobb megoldás?-A legcélszerűbb az lenne, ha a forgalmas utak burkolatjeleinek (zebra, középvonal stb.) felfestésére hosszabb élettartamú festéket alkalmazhatnánk. Ehhez azonban meg kellene gyorsítani a hazai útburkolati festék fejlesztésének a folyamatát, mert annak minősége egyelőre elmarad azokétól, amelyeket korlátozott mértékben külföldről hozunk be. 1985-ben több mint 22 millió koronát költöttünk a közel 20 ezer kilométer vonalat és kishiján 150 ezer m2 területet kitevő burkolatjelek festésére. Köszönöm a beszélgetést! BARANYAI LAJOS A nemzetközi együttműködés és a MARTIMEX Termékek világszínvonalon • Kaszálógép és targoncák • Teherhajók és hidraulikus gépelemek „Ez az esztendő a Martimex külkereskedelmi részvénytársaság számára az ipari robotok, a manipulátorok és a nemzetközi kooperáció továbbfejlesztésének az éve...“ - jelentette ki nemrégiben a martini külkereskedelmi részvénytársaság vezető dolgozója MiloS Mandák. Mindez azt jelentette, hogy a tudományos-műszaki fejlesztés szempontja döntő mértékben jelentkezik tevékenységükben. Kereskedelmükben ezentúl jelentős helyet foglalnak majd el az építőipari és útépítő gépek is, amelyeket korábban a Strojexport külkereskedelmi vállalat szállított a világ legkülönbözőbb országaiba. Ezenkívül a jövőben a Martimex értékesíti a deőíni Desta vállalat emelőtargoncáit. A Martimex fő feladata azonban továbbra is az, hogy gondoskodjon a Martini Nehézgépipari Művek vállalatainál gyártott gépek kiviteléről. Legutóbb például a lipcsei tavaszi vásáron kiállították a Slovenská Lupőa-i Nehézgépipari Vállalat hegyvidéki kaszálógépét amely iránt a Német Demokratikus Köztársaságban nagy érdeklődés mutatkozott. így aztán a kaszálógépek néhány mintapéldánya ott maradt az NDK- ban, ahol jelenleg próbaüzemeltetésük folyik. Az NDK-beli szakemberek szerint ezek nagyon alkalmasak a nehéz terepeken történő alkalmazásra. Ha a próbaüzemeltetés során igazolódnak az előzetes várakozások, akkor jelentős exportmegállapodás van kilátásban. Az is újdonság, hogy ugrásszerűen megnőtt a Dubnica nad Vá- hom-i Nehézgépipari Vállalat emelőtargoncái iránti érdeklődés. E géptípusokat egyébként - amint már említettük - a deőíni Desta vállalatban is gyártják, és éppen ennek a vállalatnak a termékei iránt tanúsítottak nagy érdeklődést az NDK-beli szakemberek. így a jövő év folyamán jelentős mennyiségű ilyen gép kerül az NDK-beli piacra, de szállít oda a Martimex építőipari és útépítő gépeket, berendezéseket is. Az NDK-beli Technocommerz külkereskedelmi vállalattal jelenleg tárgyalások folynak hidraulikus gépelemek és részegységek kölcsönös cseréjéről. Talán az egyik legnépszerűbb gyártmánya a Martini Nehézgépipari Műveknek a Trstená na Oraveban készülő LKT-81 és LKT-120 A típusú erdei kerekes vontató, amelyeket ugyancsak jelentős tételben szállít a Martimex az NDK-ba, de a többi szocialista országba is. Ugyanez mondható el az ipari robotokról és manipulátorokról is. A külkereskedelmi rész/ vénytársaság elsősorban a Szovjetunióba szállítja a komáromi (Komárno) Steiner Gábor Hajógyár teherhajóit és egyéb úszómúveit. Ilyenek az Amur folyami-tengerjáró teherhajó, valamint annak egyik, Adria elnevezésű változata. Ugyanilyen úton kerülnek a szovjet partnerhez a prágai Cseh Hajógyárak folyami kotróhajói. Az egyik legérdekesebb termék, amelyet a Martimex külföldre szállít a Preáovi Fémipari Kutatóintézet hegesztőrobotja. Ennek egyik típusa, az APR-20-as elsősorban a vasúti vagonok alvázának hegesztésnél alkalmazható előnyösen. Jelenleg már tárgyalások folynak ennek a típusnak az exportjáról is, ideheza pedig a poprádi Vagongyárban próbaüzemeltetik. Csehszlovákia volt a világon a harmadik ország - az Amerikai Egyesült Államok és Japán után -, amely érdekes technikai újdonság, az ún. harmonikus sebességváltó gyártásába fogott. Ezt a terméket a Zvoleni Nehézgépipari Kutatási- Fejlesztési Intézetben hozták létre, és a Detvai Nehézgépipari Vállalat gyártja. Az eddigi próbaüzemelések során az NSZK- ban, Nagy-Britanniában és Finnországban megállapítást nyert, hogy a csehszlovák harmonikus sebességváltók világ- színvonalon vannak.- Már tizenöt éves múltra tekint vissza együttműködésünk az NDK-val az axiális hidrosztatikus áttételek gyártásában. Ezeket a termékeket a Dubnica nad Váhom-i Nehézgépipari Vállalat gyártja az NSZK-beli Sauer-cég licence alapján, és az NDK-beli Fortschritt mezőgépgyártó kombinát részére szállítják az ismert gabonabetakarító kombájnokhoz - tájékoztat MiloS Mandák. - így aztán a dubnicai áttételek a Fortschritt kombájnokba szerelve ismét visszatérnek Csehszlovákiába és találkozhatunk velük a hazai búzamezőkön. Ezenkívül még mindig jelentős piaca van az NDK-ban a nehézgépipari művek vállalataiban készülő számos további terméknek. Ilyenek például az olajtartályok, az olajhútók, akárcsak a sninai Vihorlat vállalatban készülő hidraulikus lengéscsillapító hengerek. Viszont az NDK-ból importálunk számos terméket, mint pl. a hidrogenerátorokat, szűrőket, de hidraulikus gépelemeket is hozunk be a brnói Agrozet részére. Ha már a hidraulikus berendezéseknél, gépelemeknél tartunk, el kell mondanunk, hogy ezeket elsősorban a Szovjetunióba exportálja a Martimex, mégpedig a belorussziai Gomel városának Gomselmas nevű vállalatába, ahol az ismert KSK-100 típusú kombájnokat gyártják. Jutnak ezekből a termékekből az említetteken kívül Lengyelország, Bulgária és Magyarország gépgyáraiba is. Tulajdonképpen ezek a hidraulikus termékek képezik a Szovjetunióban a kirovográdi és a leningrádi gépgyárakkal folyó együttműködés alapbázisát is. A nemzetközi együttműködés legújabb szakaszát azok az együttműködési formák jelentik, amelykről az utóbbi időkben történtek megállapodások. Ennek értelmében a hidraulikus berendezések közös csehszlovák-szovjet tervezőirodája nyílik meg a közeljövőben. Ezeket a berendezéseket a későbbiek során a mezőgazdasági és az építőipari gépek gyártásánál alkalmazzák majd. A tervezőiroda ebben az évben Dubnica nad Váhom-ban kezdi meg tevékenységét. Hidraulikus berendezéseket a Martimex nemcsak szocialista országokba szállít. Ez a tény bizonyságul szolgálhat arra, hogy technikai színvonaluk kiemelkedő. Már említettük korábban az NSZK-beli Sauer-céggel folyó együttműködést, amely tovább bővült az idén az Egyesült Államok-beli Sunstrand- tröszttel, amellyel az év elején a Sauer egyesült. Már korábban is szóltunk a Dubax elnevezésű axiális hidrosztatikus áttételről, amit a Martimex jelenleg is szállít a nyugati országokba. Ezen a téren keresik az együttműködés további lehetőségeit ezekkel az országokkal, mégpedig a közvetlen kooperáción túl licencvásárlások formájában is, szem előtt tartva a hidraulikus berendezések további fejlesztését. Fontolgatják annak lehetőségeit is, hogy közös vállalatot létesítenek szovjet partnerekkel, további szocialista országok hasonló profilú gyépgyáraival, de a kapitalista országok érintett cégeivel is. Mindezt azért, mert a hidraulikus berendezések alkalmazásának nagyon széles skálája van. Alkalmazhatók a szerszámgépeknél, a bányagépeknél, továbbá az útépi- tögépek, építőipari és mezőgépek részegységeiként, sőt a vasúti mozdonyok gyártásánál is. A Martimex terveiben szerepel nemzetközi együttműködés létrehozása indiai partnerekkel, ahonnan jelenleg is vásárolunk mozdonyokba szerelhető világszínvonalú lengéscsillapítókat. A Martimex a hidraulikus berendezések egész sorát szállítja a KGST-orszá- gokba, de importál is tőlük, akárcsak az USA-ból, Indiából vagy más országokból. A gyakorlatban valósítják meg az elveit: világszínvonalú terméket, világszínvonalú termékért. VLAGYIMIR RYMAREVIŐ-ALTMANSKIJ V ÚJ! 1987. V. 1 Äz útkarbantartás gondjairól
