Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-01-16 / 2. szám
AUTÓSOK MOTOROSOK A személygépkocsik téli üzemeltetése rendszerint sokkal több gondot okoz, mint az év többi részében. Mert a hideg időjárás az egész gépkocsit jobban igénybe veszi, ami sokszor egészen az üzemképtelenségig vezethet. Kezdjük mindjárt az indítási gondokkal. Ugyanis az akkumulátor kapacitása a hőmérséklet csökkenésével arányosan kisebb lesz. Ehhez hozzátevődik, hogy dúlhat, hogy az ősszel még hibátlan áramforrásról a hidegben derül ki, hogy már nem is olyan jó állapotú. Először is adjuk meg a motornak a maximális esélyt a beindulásra. Igen hasznosak például a különböző márkanevű indító sprayk. Az alacsony lobbanásponté, étertartalmú gázt indítózás közben a szívócsőbe permetezve egy-két álmos fordulat is elég lehet a motor beindulásához. Az előbbiek szerinti sikertelen a megdermedt kenőanyag miatt a hideg motor megforgatása az átlagosnál nehezebb, ami az amúgy is legyengült akkumulátorból további energiát von el. S ront a helyzeten az is, hogy a hideg évszakban általában kevesebbet használjuk gépkocsinkat. Esetleg több napos vagy hetes leállás után kíséreljük meg a motor beindítását. így már érthető, hogy a téli reggeleken miért látni olyan sok csalódott autóst ácsorogni a kocsija mellett. A problémák megelőzését kezdjük mindjárt az utóbbinál, vagyis a ritkán vagy alig használt gépkocsi akkujával. Ha előre tudjuk, hogy több napig, esetleg néhány hétig nem használjuk autónkat, az akkumulátort feltétlenül emeljük ki, és vigyük fel a lakásba, vagy tegyük más, temperált helyiségbe. Ha a leállás több hónapra szól, akkor legalább havonta „dolgoztassuk“ meg az akkumulátort; egy fényszóróizzóval kissé merítsük le (ne teljesen), majd újból töltsük fel. A melegben tartott és csak közvetlenül indítás előtt beszerelt akkumulátorral valószínűleg nem lesz gondunk. A jó állapotú, nap mint nap használt akkumulátornak bírnia kell a hazai hideget. Persze előforkísérlet esetén nem marad más hátra, mint a motor tolással történő indítása. A kisebb autók (Trabant, Polski Fiat) megtolására egy ember is elegendő. Ám mégsem ajánljuk, hogy egy személy kísérletezzen a kocsi felgyorsításával, majd menet közben az ajtón be- ugorva az indítással. Ha ez néha sikerre is vezet, túlságosan balesetveszélyes. Még a legkisebb kocsi megtolásához is legalább két ember kell: az egyik tolja, a másik pedig a volán mögött ül. Bár az autó tolással történő elindítása nem túlságosan nehéz feladat, még sok vezető nincs tisztában azzal, hogy ilyenkor mit is kell csinálnia a volán mögött. Ügyetlenkedésével nemcsak az indítást hiúsíthatja meg, hanem a szívességre vállalkozó alkalmi segítőt is alaposan megkínozhatja. Először is tehát engedjük ki a kéziféket, a sebességváltót tegyük üresbe, és kapcsoljuk rá a gyújtást. Ha a töltésjelző kontroliégője világít, jelt adhatunk a tolásra. Amikor a kocsi már 8-10 km-es sebességre felgyorsul (nem előbb), egyetlen gyors mozdulattal nyomjuk ki a tengelykapcsolót, a sebességváltót tegyük második t'okozatba, majd hirtelen Az akkumulátorokat így kapcsoljuk össze Időtervezés A szakemberek gyakran beszélnek róla, mennyire fontos lenne mindenki számára az utazási idők előzetes megfontolása, átgondolása, megtervezése. Valóban fontos ez, nemcsak azért, mert kényelmesebbé teszi - az utasok számára is - az autózást, hanem mert ellenkező esetben a kapkodás, az idegeskedés, a késés a közlekedésünk biztonságát is veszélyezteti. A jó átlagsebesség voltaképpen akkor alakul ki, amikor az autós a megteendő kilométereket a rájuk szánt idővel egyezteti, s mindezt az időjárási előrejelzésekkel, az útjelentésekkel kombinálja. így egy előzetes kép alakul ki benne a lehetőségeiről; képes jó indulási időpontot megszabni magának, és az érkezését is nagyjából be tudja határolni. A szakemberek szerint a mostani téli időszakban mintegy fél-háromnegyed órát érdemes ráadni minden km/órában kiszámolt időtervre; ha nem túlságosan kemény a tél, ennyi késedelmet okozhatnak a nem várt túl nehézségek. 60-as átlaggal ilyenkor ne számoljunk, ehhez ugyanis helyenként a 80 fölötti sebesség is szükséges lenne. Természetesen közrejátszik az úti idő kiszámításában az is, hogy mekkora távolságot kívánunk megtenni, hiszen minél messzebbre utazunk, annál több hátráltató tényezővel találkozhatunk. Befolyásolja a számításainkat az is, hogy milyen útvonalon járunk majd: a havas főútvonalakon egyharmadával, a mellékutakon viszont már felével csökken a kifejthető sebesség - ha a biztonsági szempontokat is figyelembe vesszük. A télies útviszonyok a sötétben való vezetést jóval veszélyesebbé teszik, mert nemcsak az esetleges felbukkanó akadályok, hanem az útállapot változásai is nemegyszer csak késve érzékelhetők. Ha lehet, érdemes elkerülni a sötét napszakokat, s mind az elutazást, mind a hazautazást a természetes világosság időtartamán belül megtervezni. Az autósnak tudni kell netán lemondani az utazásról, elhalasztani az indulását, ha az előzetes információk különleges nehézségekről számolnak be. Ma már ezeknek a híreknek a figyelése is hozzátartozik a kényelmesebb autózás megtervezéséhez. (ss) engedjük fel a tengelykapcsolót. A motor indulási jeleit érezni kell. Ilyenkor azonnal adjunk gázt, s újra kinyomott tengelykapcsolóval intenzíven (de nem maximálisan) pörgessük a motort. A lassan guruló kocsit inkább a kézifékkel állítsuk meg, jobb lábunkat ne vegyük le a gázról, mert akkor az egészet kezdhetjük elölről. Ha a kocsi tolásához nem sikerül csapatot verbuválnunk, de egy autós társ a segítségünkre siet, akkor két lehetőségünk van; meggyengült akkumulátorunk „puffe- rolása“ a másik gépkocsi meleg akkumulátorával, vagy a meghú- zatás. Ha lehet, inkább az elsőt válasszuk. Ehhez két 1,5-2 m-es, vastag szigetelt kábel szükséges, végeiken nagyméretű krokodilcsipesszel. (A gondosabb autósoknak ilyen eleve van a szerszám- készletükben.) Az egymás mellé állt gépkocsik akkumulátorait ezekkel a kábelekkel kapcsoljuk párhuzamosan, vagyis a negatív sarkot a negatívval, a pozitívot a pozitívval kössük össze. Az érintkezéseknek tökéletesnek kell lenniük, mert az akkumulátorsarukkal gyengén érintett vezetékek csak szikráznak, a szükséges áramot nem képesek átvezetni. Megfelelő érintkezés esetén viszont a motor remélhetőleg azonnal beindul. Előfordulhat, hogy a pufferolás- hoz szükséges vezetékek egyik autósnál sincsenek meg, van viszont vontatókötél. Ha minden kötél szakad - illetve a vontató azért nem -, akkor nem marad más hátra, mint a gépkocsi „meghúza- tása“. E műveletet azonban csak nagy szükség esetén alkalmazzuk, mert a rosszul, gyakorlatiamé kivitelezett kocsihúzás sok koccanásos balesetet, elferdült elgörbült alkatrészt eredményezett már. Nézzük tehát, miként kerüljük mindezt el. Először is alaposan fontoljuk meg, mihez kötjük a vonókötelet. Ha van vonóhorog, akkor nyilván ahhoz, ha nincs akkor az alvázon keressünk olyan szilárd pontot, amelyik egy esetleges rántástól nem deformálódhat el. (A lökhárító nem jó, pillanatok alatt leszakad.) Ha ezzel megvagyunk, az egyik gépkocsi eltolásával feszítsük meg a kötelet, majd kezdődhet a „behúzás“. Most azonban- a tolásos indítástól eltérően- vontatott kocsit előre kapcsoljuk a második vagy harmadik fokozatba, s a tengelykapcsolót előre engedjük fel. A vontató jármű 30-80 lóereje elegendő ahhoz, hogy a másikat álló helyzetből is elindítsa. Nincs szükség a hirtelen kuplungfelengedéssel járó rántásra, sőt az kifejezetten káros. Ha a húzott autó motorja indulási jeleket ad, finoman nyomjuk meg a gázt, és nyomjuk ki a tengelykapcsolót. A továbiak már a tolásos indításhoz hasonlóan következnek. A motort diszkréten pörgessük, miközben jobb kezünkkel tartjuk a kéziféket, a kormányzó ballal pedig röviden megszólaltatjuk a kürtöt is, azzal adva jelt a vontatónak. Természetesen a behúzó gépkocsi vezetője erre ne taposson a fékbe, lassan, nagyon óvatosan állítsa meg a kocsiját. Ezt a lassulást a vontatott jármű a kézifékkel is tudja követni. A tolásos és a huzatásos indítás közben (is) igen nagy jelentősége van a szívatónak. Ehhez azonban nehéz általános tanácsot adni. A legtöbb gépkocsimotor- különösen téli hidegben - pöffenni sem hajlandó szívató nélkül. Viszont a korábbi hosszas indítózások esetleg túlszivatták a motort. Természetesen ilyenkor a szívatót visszatolva kell megkísérelnünk az indítást. (ez) llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll A folyadékkal működő differenciálzár kopásmentesen üzemel. A tárcsák között nagy viszkozitású olaj van A motor forgatónyomatéka a hajtómű közvetítésével a meghajtott kereken vonóerővé alakul át. A meghajtás egyik fontos „elosztóhelye“ a differenciál- mű, amelynek az a feladata, hogy a jármű ívmenete esetén a külső és belső kerekek fordulatszámai arányosak legyenek a kanyarodási sugarakkal. Ez a szerkezet lehetővé teszi a belső kerék kisebb, a külső nagyobb fordulatszámát azonos vonóerő-kifejtéssel. A kiegyenlítömű tehát nagyon fontos része az autónak. Ez a szerkezet szellemes megoldású, de a hátránya az, hogy például ha az egyik kerék jégen áll a másik pedig száraz aszfalton, akkor mindig a kisebb nyomatékot igénylő kerék forog meg, a másik állva marad. A jelenség hátrányát főleg sáros, havas úton érezzük igazán. Az útpatkára csúszás után nem lesz előrehajtóerő, tehát nem tudunk a kocsinkkal elindulni. Ezért készültek a kiegyenlítömű eme fogyatékosságának a kiküszöbölésére a különböző differenciálzárak. Ezek a szerkezetek gyakorlatilag a két hajtott kerék nyomatéki egyensúlyának felbomlása esetén lépnek működésbe. Egy ilyen szerkezetet mutatunk most be, amely az Opel gyártmánya, és amelynél a kiegyenlítömű zárását a tengelykapcsoló tárcsákhoz hasonlóan súrlódásos úton oldották meg. Azonban mint minden mechanikus szerkezetnél, itt olyan hátrányokkal kell számolnunk, mint például a kopás vagy a huzamosabb használat utáni működtetéskor fellépő kellemetlen zaj. A mechanikus zárószerkezet különösen a mellsőkerék-meghajtású kocsiknál lép rántásszerűen működésbe, és a kormányzásra fordított erőt kellemetlenül növeli. Az elmondottak már önmagukban is jelzik egy új, jobb megoldás szükségességét. A kísérletekben részt vevő Opel-gyárban egy mechanikus kapcsolat nélküli folyadékos nyomatékátvitelt készítettek. A folyadékos tengelykapcsoló-szerkezet tokban helyezkedik el, amit a jelenlegi differenciálházba be lehet szerelni. A szerkezetben a tengelykapcsoló tárcsákhoz hasonló lamellák vannak, amelyek külső és belső kapcsolatot tudnak létesíteni. A szekeze- tet pedig légmentesen feltöltött szilikon bázisú sűrű olaj veszi körül. A külső tárcsák a diffiházzal, a belsők a kúpkerékkel vannak kényszerkapcsolatban. A külső-belső tárcsák között 0,1 mm-es távolságtarlók helyezkednek el, és az egész kapcsolóházat sűrű mézszerú olaj tölti ki. A kapcsoló tok- amelyben a tárcsák elhelyezkednek - mindkét oldalon jól zárt. Az egyik oldalon a tengelyen egy simmergyúrü van, a másik oldalon a tömítést rugóval feszített, gyűrűvel tövített dugattyú végzi. A rugóval szabályozott dugattyú teszi lehetővé, hogy a szerkezet hideg és forró olajközeg esetén is egyenletesen működjön. A dugattyú az olaj térfogatváltoztatásának kompenzálására egy nyomórúgóval kerül beépítésre. A diffeenciálzár a következőképpen működik: ha a jármű egyik hajlott kereke a másiktól eltérő fordulatszámmal kezd működni, akkor a ház és a kúpkerékhez kapcsolódó tárcsák között fordulatszám-kulönbség keletkezik. Az eltérő tárcsasebesség folyadékmozgást okoz, és ezáltal forgatónyo- matékot visz át. Figyelemre méltó jelenség még az is, hogy minél nagyobb a hajtott kerekek fordulatszámkülönbsége, annál nagyobb erő lesz a zárónyomaték is. A zárás akár 95%-os is lehet. A jelenleg használatos diffi- záraknál 25-75%-os záróértékek az ismertek. A zárónyomaték emelkedése - a forgatónyomaték növekedése - folymatos jelenségként fog tehát ilyen szerkezeti megoldásoknál jelentkezni. A kiegyenlítömű hátása következtében csak folyadéksurlódás keletkezik. A zárást végző szerkezeti elemek mechanikusan nem kapcsolódnak egymáshoz, tehát zajtalan, kopásmentes üzemelés valósítható meg, és a szerkezet mindig azonos zárási karakterisztikával fog dolgozni. A differenciáimé zárási karakterisztikája pedig - kívánság szerint - igen jól szabályozható, minden jármű számára finombeállítás is lehetséges. Az egyik állítási mód az alkalmazott olaj viszkozitásváltoztatása, a másik a kapcsolótárcsák számától és átmérőjétől függ, ez utóbbi lehetőséggel természetesen csak úgy lehet „gazdálkodni“, hogy a rendelkezésre álló méretekből- a diffiház méreteiből - nem lehet kilépni. A tárcsák acélból készülnek, és a szükségletnek megfelelően elláthatók résekkel és furatokkal. A szerkezeti részeknél vannak eltérések egyes gyártók termékeinél, lényegében csak az elven nem változik semmi. Kísérletek folynak a szerkezetben alkalmazott olajok öregedésgátlásával és a tengelytömítések tökéletesítésével kapcsolatban. A jó irányú fejlesztés sikerének alapján megállapítható, hogy a lamellás differenciálzár széria kocsikon való alkalmazása terjedőben van. (am) Lopás ellen egyszerű és hasznos módszernek látszik a képen látható egyéni megoldás: a pedálokat két, lakattal összezárt vaslap teszi használhatatlanná.
