Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1987. január-június (20. évfolyam, 1-25. szám)
1987-01-09 / 1. szám
STOP AUTÓS 0 Kn^_^MOTOROSOK O —inte minden ötéves terv észrevehető nyomot hagyott a szovjet autógyártás meny- nyiségének növekedésével, az új technológia, új modellek megjelenésével. A XII. ötéves terv az Újdonságokat tekintve mégis páratlan. A gépkocsik és motorok színvonalának emelése céljából a folyó ötéves terv (1986-90) az összes modell cseréjét vagy alapos modernizálását Írja elő. Ezzel a programmal az alap-gépkocsi- modellek mennyiségének 1,2-1,3 -szorosára kell nőni, miközben a gyártás munkaigényessége 10 százalékkal csökken. A kipufogó gázok mérgezőanyag-tartalmát 1990-re felére tervezik csökkenteni, és ugyanilyen arányban mérséklik a külső és belső zajszintet. Különleges helyet kapnak a mikroprocesszorok és az elektronikus irányítórendszerek. A gyújtásszög, az üzemanyag-befecskendezés, illetve kényszer- üresjáratban a befecskendezés kikapcsolásának irányítását végző elektronikus rendszerekről van szó, valamint a blokkolásgátlóval ellátott fékrendszerekről és sok másról. A folyó ötéves tervben be kell fejezni a gépjármű alapvető berendezéseinek állapotát ellenőrző rendszerek fejlesztését. Mindezek figyelembevételével elmondható, hogy az új ötéves terv korszakossá válik a személygépkocsigyártásban. Ezt jelzi az alapmodellek cseréje az összes vezető üzemben, az áttérés az elsőkerék-meghajtású modellekre. Ezek közül az első, a Togliattiban elkészült VAZ-2108, az elmúlt ötéves terv végén jelent meg az ország útjain. Ezt a konstrukciót, ahol a motor és az áttétel kompakt blokkban van egyesítve, és az első kerekeket hozza mozgásba, a Szovjetunióban először alkalmazták személyautón, s máris bebizonyította 1100 cm3-es („21081”) és 1500cm3-es („21083“) motorú gépkocsik és az 1987-es év elején futószalagra kerül a modell négyajtós változata - VÁZ - 2109. Ugyanúgy, mint az alapmodell, 1100, 1300 és 1500 cm3-es motorokkal. Ebben az ötéves tervben a Volgái Autógyárban folytatódik a VAZ-2105, 2107, 2104 és VAZ-2121 (Niva) gyártása is, de ezek korszerűsítéséről sem feledkeznek meg. Az elsőkerék-meghajtású konstrukció előnyeivel rendelkeznek azok a modellek is, amyelye- ket a Lenini Komszomol elnevezésű moszkvai és a Kommunar za- porozsjei gyárakban készítettek elő. A Moszkvics-2141 (ezt a típusszámot kapta az AZLK elsőke- rékmeghajtású konstrukciója) első sorozata az SZKP XXVII. kong• Az új Moszkvics előnyeit. A korábbi modellekhez képest csökkentett tömeg, elégséges teljesítménytartalékokkal rendelkező motor, jó aerodinamika jellemzi a VAZ-2108-as Ladát. A kocsinak jobb az úttartása, gyorsabban és veszélytelenebbül halad a kanyarokban, különösen síkos úton, és ami nagyon fontos, sokkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ennek további csökkenését segítette elő az ötfokozatú sebességváltó, amit az elsőkerék- meghajtású Ladák egy részébe szerelnek be. Tervezik mikroprocesszoros gyújtásrendszer beépítését az új VÁZ személykocsik egy részénél. A közeljövőben jelennek meg a VAZ-2108-as változatai, az resszusára készült el. Az ötéves terv végére teljes mértékben felváltja a hosszú évek óta gyártott 2140-es modellt. Az új Moszkvics hosszanti irányban elhelyezett motorjával köztes helyet foglal el a VÁZ modelljei és a Volga között. A másik elsőkerék-meghajtású modell, a ZAZ-1102, amelyet a Kommunar autógyár fog az ötéves terv közepétől kibocsátani, a VÁZ mostani modelljeinél kisebb autó lesz. Az 1100 cm3-es motor teljesítménye 50 lóerő. Elődeivel ellentétben víz és nem levegő hűti a keresztben elhelyezett motort. A ZAZ-1,102 a megelőző modellnél több mint 15 százalékkal kisebb tömegű, nagyobb teljesítményű a motorja. Ez és jó aerodinamikai tulajdonságai az üzemanyagfogyasztás 20 százalékos csökkenését eredményezik. • A Lada 2108-as Az ötéves terv újdonságai közül meg kell említeni a VÁZ személy- gépkocsi. modelljei számára készülő dízelmotort. A kísérleti példányok örvénykamrás motorja 1451 cm3. A VÁZ gépkocsi ilyen motorral 10-15 %-al gazdaságosabb, mint az ugyanolyan térfogatú Otto-motorral, de teljesítményben, sebességben és gyorsulásban gyengébb nála. Jelenleg a dízelmotorok turbófeltöltős változatával kísérleteznek. M. G. TYILEVICS RABANT KORRÓZIÓVÉDELME Hogy a Trabant öt, tíz vagy tizenöt év után rozsdásodik használhatatlanná, arra senki sem tud pontos választ, méginkább: garanciát adni. Bár a 601-es modell kocsiszekrényét a zwickaui gyár immár másfél évtizede bizonyos fokú védelemmel látja el, mindez nem jelenti azt, hogy a Trabant nem rozsdásodik, igaz, nem látványosan. Ma tehát még ennél a kocsinál is elengedhetetlen az utólagos beavatkozás, az alváz- és üregvédelem, - hisz ez az autó élettartamára döntő befolyású lehet. A gyakorlat azt mutatja, hogy a nem kezelt Trabantoknál az első figyelmeztető jelek három-négy év után lépnek fel, míg öt-hat esztendő elteltével már a teljes átrozsdásodás is észlelhető a karosszéria összeerősítő pontjainál, a hordozó elemeken és a padlólemezen. A kocsiszekrény korrózióvédelmekor bitumenes bevonatot kap mindkét hossz-, illetve a mellső keresztirányú merevítőprofil belső oldala is. Az egész kocsiszekrény alját még a futóművek felszerelése előtt Ubotex 85 elnevezésű tartós alvázvédő anyaggal vonják be. 1 Az üzem szakemberei összegezték a vevőszolgálati műhelyek tapasztalatait, miszerint az anyag hatásossága mintegy öt év, vagy 100 ezer kilométer megtétele. De csak abban az esetben, ha a kocsit évente legalább egyszer alaposan átvizsgálják és a lepattogzott helyeket utólagosan kijavítják. A Trabant gyár mérnökei az alváz- és üregvédelmet minél hamarabb, de legkésőbb háromezer km futásteljesítmény eléréséig tanácsolják elvégeztetni. A Trabant gyár véleménye alapján az üregeket egy év elteltével ismét kezeltetni kell, de most már csak egyszeri vékony réteggel szükséges csak befújni. Szintén egy év elteltével esedékes a padlólemez lepattogzott helyeinek kijavítása. Az üregeket ezt követően három-négy év, illetve a hetedik évben tanácsolják utókezelni, míg tízéves korban ismét esedékessé válik ez a művelet. Mint már említettük, a padlólemezt ennél gyakrabban, évenként kell ellenőrizni, illetve szakszerűen kijavítani. Az immár hosz- szúra nyúlt tapasztalati idő azt bizonyítja, hogy a felsorolt periódusok betartása esetén a 601 -es karosz- széria hegesztés nélkül jó egészségben megérheti a 12. születésnapját. Az alvázvédelemkor a gyár javasolja a fém fékcsövek lefújását is. A váltóáramú generátort e művelet közben feltétlenül le kell takarni, illetve műanyag zacskóval becsomagolni. Célszerű az egyik legveszélyeztetettebb részt, a kerékdob és a műanyag sárvédó találkozási pontjait még a lefújás előtt szili- konkaucsuk anyaggal utólagosan is tömíteni. A mellső sárvédőkre is célszerű sárfogó gumit felszerelni, amelynek mérete egy az egyben hasonló lehet a hát- sóékhoz. A gondos munka elengedhetetlen az alvázvédelemkor. Nem mellékes az sem, hogy a kocsit melyik évszakban látják el védelemmel. A legrosszabb a tél, hisz kevés helyen van arra lehetőség, hogy a kocsit megfelelően kiszárítsák. Nem szabad elhanyagolni a levegő páratartalmát sem, mert ekkor nem tapad kielégítően az anyag. Az autót a felhordást megelőzően legalább egy óráig 25 fokos helyiségben „előtemperálni“ kell, különben a konzerváló anyag filmképződésében zavarok léphetnek fel. -kraA turbó konkurenciája A turbófeltöltő ismert előnyei közé tartozik, hogy - a hajtásához szükséges energiát a kipufogó gáz szolgáltatja, - hatásfokát magas üzemi fordulatszámon is megtartja, - a beépítési lehetősége igen jó. A mechanikus meghajtás hátránya, hogy működtetése a motorteljesítményt csökkenti és valamilyen kényszerkapcsolattal a főtengelytől kerül meghajtásra. A mechanikus feltöltő kompresszor komoly előnye, hogy termikus igénybevétele elhanyagolható, a motor azonnal válaszol a töltésszabályozásra (gázpedálra), alacsony fordulatszámon a megnövekedett forgatónyomaték-szükséglet kielégítése nem gond. A mechanikusan feltöltött motornál nem okoz fejtörést a töltőlevegő hűtése, míg ez turbóváltozatnál feltétlenül szükséges. A mechanikus rendszerek közül talán a legismertebb a Roots- fúvó, amely tulajdonképpen sűrítés nélkül szállítja a levegőt és töltöhatása a szívócsőben keletkezik. Másik ismert szerkezet a szárnykamrás-feltöltö. A feltaláló — igen szellemesen — úgy érte el a levegő sűrítését, hogy az öntvény hossztengelyébe szárnylapátokkal ellátott tengelyt szerelt, amit nem központosán helyezett el, így a lapátok forgása következtében légsúrítés keletkezett. Németországban a 20-as években kezdődött a kompresszorkorszak. Először a Mercedes típusokon alkalmaztak kompresszorokat. A fejlődés a versenysportban volt a legszembetűnőbb, ahol a 7,6 literes 240 LE-s motorok feltöltővel 300 LE-t adtak. Az Alfa Romeo, a Bugatti és a Maserati versenykocsiknál a Roots-elvet idővel feltöltésúre váltották át. A 25-26-os években Svájcban foglalkoztak a szárnykamrás feltöltókkel. Az első időben a centrifugális erő hatására keletkezett lapátsúrlódás kenési elégtelenségeket vetett fel. Ennek elkerülésére a szárnyastengelyt az előbb ismertetett testben központosán helyezték el, ezeket Centric-töltőnek nevezték el, és főleg az NSU-gyár rekordokat javító motorkerékpárjain voltak láthatók. A Centric feltöltőhöz hasonló a Pierburg töltő. Lényege az, hogy a keletkezett centrifugális erőt gördülőcsapágyak veszik fel. itt a szárnyak egy nem központosán elhelyezett tengelyen réssel I ellátott szerkezetben helyezkednek el. A szárnyak a centrifugális erő terhelését úgy csökkentik, hogy a belső részük műanyagból, a külsők acélból készülnek, és itt a tömítést forgódugattyús motoroknál bevált műanyagok látják el. A Pierburg töltő legnagyobb előnye, hogy a belépő levegő menyiségét - szeleppel - szabályozni lehet. A gázpedálhoz lehet bekötni, és így nincs szükség a fojtószelepre. Ennek következtében maga a készülék lesz a „töltésszabályozó“. A fejlesztők benzinmotoroknál történő felhasználás alkalmával 2-5 %-os fogyasztáscsökkenést értek el. A motorkísérleteket 9,5-1 sűrítési viszonyú, 1800 cm3 erőforrással próbapadon végezték. Már 1400-2800-as fordulatszámtartományban 150 mbar töltőnyomásnál 20 %-os, a 200 mbarnál pedig 30 %-os forgatónyomaték-növekedés mutatkozott. Teljes terhelésű üzemnél, alacsony fordulatszámnál (tehát valószínűen a leszálló ágban) 50 g/kWó fogyasztáscsökkenést értek el. Feltöltéssel 4600-as fordulatszámnál olyan teljesítmény jelentkezett, melyet 6000-esnél lehetett volna elvárni. A vizsgálatokat 1600 cm3-es, forgókamrás, dízelmotorral folytatták, ahol a kompresszor jól bevált. Elvárt teljesítménynövekedést és jó fogyasztási értéket kaptak. A legnagyobb teljesítménytartományban a turbó fölényben maradt. Végeredményképpen a Pierburg feltöltős dízel az alsó fordulat- szám-tartományban 40 %-os nyomatéknövekedést és mintegy 20 %-kal jobb csúcsteljesítményt ért el. A kapott eredmények alapján várható, hogy a Pierburg feltöltő szériagyártása megkezdődik és előnyös alkalmazhatósága alapján valószínű széles körű elterjedése. A teljesség kedvéért el kell még mondani azt is, hogy nem minden motor „bírja“ a feltöltést. Ezt úgy is meg lehet fogalmazni, hogy csak olyan motorra szereljünk feltöltőt, amelyre azt a gyártó javasolja. A feltöltésre alkalmatlan motor egyszerűen képtelen elviselni a megnövekedett nyomatékot és fordulatszámot, mivel arra nincs felkészítve, igen rövid üzemi idő után tönkremegy. Meiszner Imre (autó-motor) ÚJ szil 16 1987.1. 9. AUTÓS ÖTÉVES TERV • A Pierburg szárnvkamrás
