Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1986. január-június (14. évfolyam, 1-26. szám)
1986-03-21 / 12. szám
TUDOMÁNYI TECHNIKA A mikroprocesszoros technológia gyors ütemű fejlődése a repülőelektronika területén is forradalmi változásokat hozott. Kompakt, Flexibilis digitális rendszerek léptek az egykori analóg berendezések helyébe, megnövelve a repülés biztonságát és az elérhető teljesítményhatárokat. A világ országai között Anglia igen előkelő helyet foglal el az új technika alkalmazásában a légijármű-tervezés úgyszólván minden területén. KÉPERNYŐS KIJELZŐK A digitális forradalom látványos színhelye a pilótakabin, ahol a hagyományos elektromechanikai műszerek helyére képernyős kijelzők kerültek. A régebben a műszerlapokról leolvasható információk most a teljes színskálát átfogó képernyőkön jelennek meg. A szoftver által vezérelt kijelzéssel az elektronikus repülés műszerrendszerek (Elektronic Flight Instrumentation Systems - EFIS) olyan információkat szolgáltatnak, mint pl. repülési és navigációs adatok, a repülés előtti ellenőrzőlista adatai, az egyes rendszerek állapotára, és meghibásodására figyeífrieztetö jelzések. A British Aerospace korszerű turbólégcsavaros repülőgépéhez a Smith Industries szállítja az EFIS-t, akik elsőként kapcsolták össze azt a repülésirányító számítógépes rendszerrel. Ez összeköttetésben áll a robotpilótával és a hajózó személyzet számára lehetővé teszi az útvonal betáplálását, amin aztán a repülőgép automatikusan a legoptimálisabb tüzelőanyag-fogyasztásnak megfelelő sebességgel és magasságban repül. Ilyen,rendszert alkalmaznak pl. az Airbus Industries A300-600 és A310 autasszállító gépen. KÖNNYEBB MUNKAVÉGZÉS A Racal cég által gyártott RNS 5000 multiszenzoros navigációs rendszer a pilóta terhelését csökkenti a meglevő navigációs berendezések adatainak feldolgozásával. Ezenkívül lehetőséget nyújt olyan további berendezések egyszerű alkalmazására is, mint a mikrohullámú leszállító berendezés és a műholdakon alapuló helyzetérzékelő rendszer. A képernyős kijelzők, a többfukciójú kapcsolótáblák és közvetlen hanggal vezérelt beszédfelismerés valamennyi olyan repülögéprendszerben alkalmazható, amely régebben külön vezérlőpanelt igényelt. A pilóta munkájának megkönnyítésére irányuló erőfeszítések eredményeként repülöelektronikai önszervező rendszereket is kifejlesztettek. Ilyen pl. a Racal cég RAMS 3000 integrált vezérlő- és kijelző- rendszere, amelynek különösen a katonai helikoptereken jut fontos szerep. A Huhges Helikopters 530 MG többcélú könnyű helikopterét pl. olyan rendszerrel látták el, amely egyidejű adatcsere lehetőségét adja az ún. fekete dobozok között egy digitális adatátviteli fővonalon keresztül. A katonai légi járművekben használt digitális adatbuszok alkalmazását több angol cég előirányozta nemcsak repüléstechniKai célokra, hanem olyan aitaianos renaszereKDe történő beépítésre is, mint pl. az elektromos áramellátó és a hidraulikarendszer. Kétségtelen, hogy a repülőelektronika jelentős eredményei a katonai alkalmazások során születtek, az új technika azonban bevonul a polgári életbe is. A rádiólokátor-technika az egyik olyan terület, amelyre a digitális adatfeldolgozás fejlődése nagy hatást gyakorolt. Egy új lokátorgeneráció jelenik meg digitális adatkiértékeléssel. A jelfeldolgozásban végzett sikerei alapján a svéd Ericsson a Ferranti céget kérte fel egy fejlett, több üzemmódú radarkészülék kidolgozásában való közreműködésre, amit a Saab JAS 39 Gripen többcélú harci gépbe építenek majd be. A Ferranti cég tökéletesítette a már meglevő Sea Spary haditengerészeti helikoptercsaládon alkalmazott radarberendezését olyan járulékos lehetőségekkel kiegészítve, mint pl. a letapogatás alatti célkövetés. A Navstar műholdas helyzetérzékelő rendszer jól tükrözi a navigáció fejlődését. Több angol vállalat - köztük a Plessey Avionics is - készen áll a vevőberendezések gyártására, amelyekben a méretek csökkentésére a legkorszerűbb mikroelektronikai elemeket használják fel. A navigációs rendszerek fejlesztésében a másik nagy lépés a lézeres giroszkóp bevezetése lesz. Ezek a félvezetős készülékek hihetetlenül megbízhatóak, és 60 000 üzemórára becsülik a két meghibásodás közötti üzemidőt, amely a hagyományos mechanikai giroszkópok megbízhatóságának a hatszorosa. A Ferranti és British Aerospace 1986-ban tervezi bevezetésüket. KÜLÖNLEGES TÉRKÉPEK A navigációban fontos szerepet betöltő térképek is új formát öltenek. A Ferranti cég dolgozta ki annak idején elsőként a mozgó képként megjelenített térképkijelzést. Most egy távirányítású térképgenerátoron ezt továbbfejlesztette kombinált térkép- és elektronikus kijelzővé, amelyek az elektronikus készülékből származó információt, pl. a radarképeket ráültetik a mozgó térképre. Az egész készülék a repülőgép műszerei közé beépíthető egység, ami a pilótaülés előtt levő színes képmegjelenítöhöz csatlakozik. A GEC Avionics a hagyományos térképek digitális tárolását oldotta meg. A tárolt adatok repülés közben mozgó formában jeleníthetők meg. A gyorsan áttekinthető, jól látható helyen felszerelt képmegjelenítók optimális elhelyezése nagyon lényeges. A pilóta előtti szélvédőre vetített információkon kívül holografikus nagylátószögű kijelzőket alkalmaznak, amelyek különösen az éjszakai repülés során töltenek be fontos szerepet. A repülésben az elmúlt évek legjelentősebb változása a fedélzeti számítógépek bevezetése volt. Alkalmazásuk megkönnyítette a repülőgépek irányítását és repülés közbeni ellenőrzését. Jelenleg a fényvezető kábelek digitális jelátvitelre történő alkalmazását fejlesztik a fedélzeti számítógépek jobb kapacitáskihasználására. Repülés a földön. Nagy sebességű szerelvényekkel kísérleteznek a Német Szövetségi Köztársaság vasútvonalain. A több mint 20 millió márkába kerülő szerelvények utazósebessége eléri majd az óránkénti 350 kilométert, egy korszerű sugárhajtású utasszállító repülőgép utazási sebességének a felét. Életmentés A korábban személyszállításra használt Bell 212 típusú helikopterből életmentő járművet alakítottak ki. Az eredeti cél az volt, hogy a hagyományos helikoptert 20 perc alatt át lehessen alakítani életmentő járművé; ma ez az idő kevesebb, mint 6 perc. Különböző radarrendszerek kombinációjával előállítható a szél és a sodródás változásait figyelembe vevő keresési-útminta. Míg a helikopter az előre kiszámított és folytonosan korrigált útvonalat követi, infravörös kamera keresi a tengerben sodródó embereket. A kamera 0,1 °C-os hömérsékletváltozások felderítésére képes, így a viszonylag hűvös tengerben az ember hőképe könnyen érzékelhető. A helikopter 60 m magasságban 2 km/óra sebességgel haladva keresi az eltűnteket. A szerencsétlenül járt emberek felfedezése után lebegő üzemmódra tér át, ekkor a fedélzeti számítógép automatikusan kiegyenlíti a hullámzás okozta magasságkülönbségeket. Miután az embereket beemelték a helikopterbe, átváltanak a 60 méteres magasságú, 150 km/órás sebességű repülésre. An-28 - új repülőgép. A legjobb pilóták próbálják ki a Komi Autonóm SZSZK területén, nehéz szub-arktikus viszonyok között az AN-28 típusjelzésű új személyszállító repülőgépet. A 17 üléses gép a régi AN-2 típusú gépet váltja majd fel a helyi vonalakon. 280—300 km/órás sebességgel a legnehezebb időjárási viszonyok közepette is biztonsággal repülhet legkorszerűbb navigációs műszereivel. Az AN-28-at Lengyelországban gyártják a KGST- kooperáció keretében. t I ÚJ SZÚ 1986.111.21. Ruszlanról, az óorosz mondavilág hőséről kapta a nevét a kijevi Oleg Antonov Tervezőintézet „újszülöttje“, az AN-124 óriás szállító repülőgép. A Ruszlan mindenben túlszárnyalja összes elődjét, a többi között az Anteuszt (AN-22-t), amely 1965-ben nagy feltűnést keltett a párizsi repülőgép-kiállításon. Az AN-124 fedélzetén 150 tonna terhet repíthet, vagyis kétszer annyit, mint az Anteusz, s másfélszer annyit, mint a világ más szállítórepülőgépei. A Ruszlanra egy útra egyszerre hatvan Ladát rakhatunk föl, az utasokon és csomagjaikon kívül. A repülőgép súlya a rakománnyal elérheti a 405 tonnát. Futóműve olyan erős és úgy van kiképezve, hogy betonozatlan, földes kifutópályán is le tud szállni. A Ruszlannak sok kiváló műszaki tulajdonsága van. Legnagyobb repülési magassága 12 ezer méter. Sebessége eléri az óránkénti 850 kilométert. Leszállás és üzemanyag-utántöltés nélküli repülési távolsága 16 500 km (ez egyenlő a Moszkva és Új-Zéland közötti távolsággal). Az AN-124 messziről szemlélve korántsem látszik óriásnak. Kecses, pontos arányai elrejtik valódi méreteit. Ám amint a közelébe érünk, egy hetven méternél hosz- szabb, négyszintes háznak megfelelő „monstrum“ magasodik előttünk. Rövid jelzés és a Ruszlan lassan ráereszkedik a futóműre. Egy perc és „hasával“ csaknem egészen a felszállópályához simul. A törzsorr hatalmas áramvonalas kúpja felemelkedik és függőleges helyzetbe kerül. Majd a repülőgép farokrészében szétnyílnak az ajtók és a rakodónyílásokból kibújnak a csapágyhidak. A mintegy 36 méter hosszú, 6,5 méter széles és 4,5 méter magas tehertérbe a berakodás egyidejűleg két nyíláson át végezhető. Az AN-124 vasúti alagútra emlékeztető „gyomrában“ könnyedén elhelyezhető két utasszállító autóbusz, egy tehergépkocsi és egy üzemanyag-szállító gépkocsi. A Ruszlan olyan nagyméretű és nagy ton- naterhelésú rakományok szállítására is képes, amelyekkel a vasúti és a közúti fuvarozás nem boldogul: hosszú épületszerkezeteket, hidak rácsos tartóit, húsztonnás tengeri konténereket, sőt, folyami hajókat is elbír fedélzetén. Két, egyenként tíz tonna teherbírású futódaru, két, három tonnánál kisebb súlyú rakományok szállítására szolgáló vontatóvilla és egy görgősor segítségével rövid idő alatt berakodhatják a tehertérbe a berendezéseket. Nagy repülőgépet nem lehet úgy gyártani, hogy mintául veszünk egy kicsit és azt a kívánt méretűre felnagyítjuk. A repülőgép-gyártók ismerik a négyzetköb törvényét, amely szerint, ha a törzs tömegét négyzetesen növeljük, akkor a szárny tömege a harmadik hatvánnyal növekszik. Ezért az Anteusz gyártóinak tapasztalatai nem voltak elegendőek, s új, eredeti tudományos-technikai megoldásokat kellett keresni. Ahogy a tervezők mondják: meg kellett téveszteni a fizikai tömeget. Ugyanis, minél nagyobb a felrakandó teher, annál kisebbnek kell lennie a gép tömegének. Kiválasztották a legoptimálisabb méreteket, tökéletesítették az aerodinamikai mutatókat, de nyitva maradt a kérdés, hogy miből gyártsák a gépet. A szintetikus anyagok - szén-, bór- és üvegszál - vizsgálatai után végül olyan új réteges anyagokat - kompozitokat - állítottak elő, amilyeneket a szovjet repülőgépgyártásban még nem alkalmaztak. A Ruszlan felszálláskor nem rengeti meg a földet és nem remegteti meg a levegőt orkánszerú zúgással. A Vlagyimir Lota- rev vezette tervezőintézetben kifejlesztett négy nagy teljesítményű és szerfölött gazdaságos hajtómű könnyen és gyakorlatilag zajtalanul emeli fel a repülőgépet a földről és ragadja a magasba. „Ha az új gépen régebbi hajtóműveket helyeztek volna el, akkor egész Szibéria olaját felfalták volna“ - tréfálkoznak a tervezők. De komolyra fordítva a szót: az óriás Ruszlan fajlagos üzemanyag-fogyasztása két és fél - harmadnyi, mint az Anteuszé. Az AN-124 tágas, világos vezetőfülkéjét hat személyre tervezték: a repülőgép parancsnoka, a másodpilóta, a navigációs tiszt, a rádiós és két fedélzeti mérnök fér el benne. A Ruszlan berepülő pilótáinak véleménye szerint a gép elődeihez képest észrevehetően „okosodott". A két elektronikus számitógép nem csupán valamennyi Ruszlan a felhők fölött fedélzeti rendszer működését kíséri figyelemmel, hanem előre jelzi a lehetséges rendellenességeket is. Ebben az esetben a display képernyőjén megjelenik a repülőgép váza, annak a szerkezeti részegységnek vagy fődarabnak a megjelölésével, melynek működésére különösen ügyelni kell. A távolsági járatokon két személyzet utazik. Hogy a váltás nyugodt körülmények között pihenhessen, a tehertér felett két kényelmes hálótermet helyeztek el, mindegyiket három személy részére. A szállító-repülőgépeket nem azért gyártják, hogy rekordokat döntsenek meg. Minden új géppel az ország szükségleteinek tesznek eleget. Az Anteusz már húsz éve egyfolytában járja a légi utakat anélkül, hogy le kellett volna cserélni. Ezen idő alatt több millió tonna nagyméretű rakományt szállított a szibériai és az északi új építkezésekhez. Üzemképes ma is, de ma már mások a feladatok. Több mint nyolcezer féle nagyméretű rakományt kell manapság szállítani, de e veterán repülőgép csupán kétezer szállítására alkalmas.- Az AN-124 - mondja Pjotr Balabujev, az Oleg Antonov Tervezőintézet főkonstruktőre - hamarosan már a 80 százalékát fogja szállítani ama nagyméretű rakományoknak, amelyekre a Szovjetunió nehezen megközelíthető körzeteinek kiépítésében van szükség. A repülőgépet interkontinentális járatokra is szánják. ... Felhangzik a jelzés, s a Ruszlan ismét ráereszkedik a futóműre. Huszonhárom másodperces futás után hátrahajló nyilazott szárnyai keményen nekifeszülnek a levegőnek. A Ruszlan csak most kezdte meg égi útjait, amelyeket rónia kell tán még az ezredforduló után is. (Sz. K.) A repülőelektronika újdonságai
