Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1985. január-június (18. évfolyam, 1-26. szám)
1985-02-08 / 6. szám
V A Fiat kebelébe tartozó Lancia cég Prisma típusa (3. kép) már dízelváitozatban is készül. Az 192D9 köbcentis motor egyike a legtakarékosabb erőforrásoknak. A 158 km/ó végsebességre képes Jármű 0-100 km/sebességre 16 másodperc alatt gyorsul fel. A fogyasztása 100 km-re 90 km/óránál 4,6 I, 120 km/ó 6,6 és városban 7,1 liter dízelolaj. A gyár ezt a motort további típusaiba is szándékozik beszerelni. A Regafa típus új változata az ES, (2-es kép). Az energiatakarékos kocsi - a betűjelzés értelmezése: Energy Saving - fogyasztása kiváló. Kilencvenes tempó mellett száz kilométerre csak 5 liter benzint fogyaszt, százhúszas sebesség mellett sem megy fel az étvágya 6,6 liter fölé. Az átlagos városi fogyasztása pedig 7,4 1/100 km. Ez pedig igen kiváló eredmény. Új köntös, új motor A Fiat cég konstruktőrei is igyekeznek a gyár kocsijain menet közben apróbb, nagyobb módosításokat végrehajtani. Az Unó 55-Super például speciális fehér lekkozással is készül, természetesen felárral. (1. kép) Ez a fényezési forma lényegesen szebb és tartósabb, mint a szériafestés. híreki ■ Az új 2108-as Ladákhoz használják majd azt az új tipusú gyújtórendszert, melyet a magyar- országi Mikroelektronikai Vállalat és a Remix dolgozott ki. A szerkezet a korábbi mechanikus, meg- szakításos gyújtás helyett mágneses érzékeléssel közvetíti az elektromos feszültséget a motorhoz. Segítségével rendkívül szélsőséges viszonyok között is biztonságossá válik a motor indítása, és alkalmazásával átlagosan öt százalék üzemanyag-megtakarítás érhető el. Az' új szerkezet első kísérleti példányait az év végén próbálják ki, ezt követően kerülhet sor a sorozatgyártásra. ■ A Boszprusz-alagút terveit amerikai-török konzorcium készíti, melynek tagjai az Alan Porsons Brinckerhoff International Inc., a Kaiser Engineers International Inc. és törökországi partnereik. A megbízás értéke 6,2 millió dollár. A Boszporusz alatt létesitansssssssssssssssssssss/sssssssssssssssssssssss/j dő, Európát és Ázsiát összekötő alagútról készülő tanulmányhoz tartozik egy (Isztambul európai oldalán építendő) aluljáró terve is. A vasúti alagút és az aluljáró építési költségeit együttesen legalább egymilliárd dohára becsülik. A kivitelezés várhatóan 8 évet vesz majd igénybe. A Boszporusz- alagút egy már felépült és egy, a közeljövőben építendő másik hidat egészít majd ki. ■ Világszenzáció volt a hamburgi ..Elektrotec ’84“ kiállításon bemutatott, Promot elnevezésű, elektronikus úton programozott és vezérelt belsőégésű motor. A jövő motorja a hagyományos, bonyolult mechanikai vezérlés helyett „intelligens“ elektronikus vezérléssel működik. Az újfajta vezérlés hosz- szú életű és alig szorul karbantartásra. Energiát takarít meg, kevésbé környezetszennyező, és mert a kompresszió változtatható, többfajta üzemanyag használható fel a motorban. Először hajókban, később erőgépekben használják fel. Hosszabb élettartamú akkumulátor Svájci kutatók új tipusú akkumulátort fejlesztettek ki, amelynek alig van szüksége karbantartásra - savszintjét kb. kétévenként elég beállítani desztillált viz utántöltésével. A hagyományos savas akkumulátorokban az akkumulátor- masszát befogadó rács 5-6 százaléknyi antimont tartalmazó ólom- ötvözetből készül. Megállapították, hogy a vízfogyasztásért és a tárolás alatti önkisülésért elsősorban ez az antimon a felelős. (Az antimon beötvözésére az öntési technológia megkönnyítése végett és szilárdsági okok miatt van szükség.) A gyártástechnológia korszerűsítésével az ólomrács antimontartalmát 2,5 százalékra csökkentették. Az eredmény: a káros vizbontási folyamat okozta vízfogyasztás a harmadrészére, az önkisülési folyamat sebessége a felére csökkent. Ez utóbbi azt jelenti, hogy az ilyen akkumulátorral ellátott autó több mint 3 hónapos tárolás után is gond nélkül elindítható. Az sem mellékes, hogy az akkumulátor élettartama is számottevően megnőtt. Az erdők károsodása A levegőszennyezés, melyet a jármúközlekedés és a gyáripar okoz, rohamosan nő és gyors ütemben teszi tönkre Nyugat-Eu- rópa erdőségeit. Az NSZK-ban például az ország erdőségeinek fele károsodott, holott 2 évvel ezelőtt ez az adat még csak 8% volt. Franciaországban 1974 óta 3-4- szeresére szökött fel a csapadék savtartalma. Svájcban becslések szerint az erdőségek 14%-át, Luxemburgban 30%-át, Ausztriában mintegy 9%-át érte károsodás. A legtöbb európai ország egyetért abban, hogy valamit tenni kell. Az NSZK meggyorsította a katalizátorral felszerelt jármüvek bevezetését, erre az 1989-es évet irta elő végső határidőként. Állampénzen indulnak meg kísérletek, miként lehetne az erdők tönkremenését a járművek sebességkorlátozásával csökkenteni. Svájcban 1985- töl autópályán 120, egyéb utakon 80 km/óra sebességet engedélyeznek. A berni hatóságok 1986 közepétől kezdve teszik kötelezővé az ólommentes üzemanyag használatát. Franciaországnak az a szándéka, hogy a légkörbe távozó kéndioxidot 1980-hoz képest 1990-ig a felére csökkenti. Ha nem működik az indítómotor Az előzőekben az érintkezési hibákat tárgyaltuk, amelyek általában az akkumulátor kábelsaruinál szoktak előfordulni, mégpedig a kénsav hatására meginduló oxidáció következtében. Ezenkívül az indítómotor érintkezőjénél, valamint a motort, a karosszériát és az akkumulátort a kocsiszerelvénnyel összekötő testelő kábeleknél is előfordulhatnak rossz érintkezések. A hibatüneteket, az előzőekkel ellentétben, a próbalámpás vizsgálat nem mutatja. Ezek úgy jelentkeznek, hogy a világítás és a teljes elektromos berendezés hibátlanul működik, „csak“ az indítómotor nem. Kivétel ez alól az akku testkábelének érintkezési hibája. Ebben az esetben indításnál a lámpák elhalványulnak vagy kialszanak. A tárgyalt érintkezési hibákat szerencsés esetben a csavarok meghúzásával, a kábelvégek megmozgatásával - amitől ledör- zsölódik a korrózió és létrejön az érintkezés megszüntethetjük. De az is előfordulhat, hogy ez nem segít, és csak a kábelvégek leszerelésével, valamint az oxidáció lecsiszolásával tudjuk a szükséges fémes érintkezést biztosítani. Most térjünk rá arra, amikor azt állapítottuk meg, hogy nincs, illetve csak kevés áram van az akkumulátorban. (Ha az akkumulátor ólomkivezetójéhez tartott próbalámpa csak gyengén világít vagy ki sem gyullad.) Az áram hiányát az esetek nagy többségében az okozza, hogy nem tölt a dinamó, illetve a korszerűbb kocsiknál a generátor. A töltéshiányt, mint tudjuk, a szerelvényfal vörös ellenőrzőlámpája, némely autótípusnál az ampermérő vagy az akkumulátor töltöttségi fokát mutató műszerek jelzik. Egyes autósok, mint a tapasztalat mutatja, vagy nem figyelik vagy nem veszik figyelembe ezeket. A rutinosak viszont már az irányjelző ritmuscsök- kenéséröl, a lámpák fényéről is következtetnek a töltéshiányról, illetve a nem megfelelő töltésről. Ami a legfontosabb, nem szabad megvárni, amíg áramhiány lép fel, hanem meg kell keresni a töltéshiány okozóját. Ha nincs töltés, akkor első lépésként nézzük meg, hogy elég feszes-e a generátort meghajtó ékszíj. Ha nagyobb a lengése a hüvelykujjunkkal való lenyomásnál, mint 15-20 mm, húzzuk vagy húzassuk utána. Ezt az autó konstrukciójának megfelelően kell elvégezni. A kézikönyvek különben erre vonatkozólag útmutatást adnak (általában ábrákkal). A ventillátorszíj állítása oly módon történik, hogy meglazítjuk a jelzett csavarokat, a generátort pedig egy szerelővas vagy nagyméretű csavarhúzó segítségével feszítjük a motortól kifelé. A feszesség ellenőrzése után húzzuk meg a meglazított csavarokat. A korszerű autók zsúfolt motorházterében ennek a műveletnek az elvégzése nem könnyű dolog, ezért is írtuk korábban, hogy húzzuk vagy húzassuk utána. Ha nem érzünk elég szakértelmet magunkban, vagy próbálkozásunk nem vezet eredményre, forduljunk szakműhelyhez. A generátort meghajtó ékszíj szakadása is okozhat természetesen töltéshiányt. Ennek megelőzése érdekében ajánlatos időnként megnézni a szíj állapotát. Az előrelátó autósok tartalékékszíjat is visznek magukkal. Gyakori eset, hogy nem megfelelő a szíj mérete. Ennek elkerülése érdekében célszerű az új szijat felszereltetni és a használtat tartalékként vinni. Egyébként az új szij feltevése megegyezik az állítás műveletével, azzal a különbséggel, hogy előzőleg a dinamót, illetve a generátort teljesen vissza kell nyomni a motor felé, hogy a szijat fel lehessen tenni a tárcsákra. Talán egy autópályára illene ez a címszó, amely valami távolba vesző, hosszú, nyílegyenes útra alkalmazható. Ámbár úgy tűnik, hogy ez a jelző jól illik a Honda motorkerékpárgyár típusainak sorára is. Ez a kétkerekű hatalom fáradhatatlanul ontja gyárainak kapuin az új és még újabb modelljeit. A világ valamelyik gazdaságilag nem gyenge sarkában igény jelentkezik ilyen vagy olyan mértékű-értékű motorkerékpárra, bár legyen a kereslet mennyiségben nem is túlzott, a Honda rövidesen piacra dobja portékáját, kielégíti az igényt, és újabb területen uralkodik. A japán gyár szerint katalógusukban már túljutottak a századik típuson, és közülük tízféle a robogó, de csak az úgynevezett kiskategóriában. Ezek közül legérdekesebb a sport Beat, amelynek kétütemű, 50 cm3-es motorja 5,2 kW- os, versenykipufogódobbal,*és az elégtelenül kiosonni akaró gázkeveréket visszairányitó és szabályozható kipufogócsővel (amelynek V-TACS-rendszer, „Variable Torque Amplification Chamber System“ a neve). A Beat afféle vegyesfelvágott, amint az a képen is látható, van rajta némi versenyautó-retus, meg motorkerékpárszerűség is, a kipufogódobja pedig akár Spencer versenymotorján is elmenne. Annál rendezettebb a másik Honda-törpe, a TLM 50 (amelynél a T triált jelent); ezt a triálozást kedvelő ifjúságnak szánták - de a városi közlekedésre is jó. Végeláthatatlan... Furcsa, de gyors ez a Honda Beái robogó Szinte gratfi&c a triál Honda törpe ÚJ SZÍ 16 1985. II. I
