Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1984. január-június (17. évfolyam, 1-26. szám)

1984-06-08 / 23. szám

- Indulunk - mondja a kapitány, s nyomban bekapcsolja a motorokat is. Nem várhatunk tovább, minden perc halogatás mai expedíciónk sikerét tenné kockára. Hajónk kicsit megremeg, amikor parányi ívben fordulni próbálunk, sszeren- csére még alig távolodtunk el a parttól, amikor megérkeznek az utolsó vendégutasok is. Egy sikeres manőverrel tehát ismét kikötünk néhány másodpercre, majd a hatalmas, száztonnás test a bravúros hátra arc után elindul célja felé. Nem mindennapi vállalkozás a mostani, hiszen a Csehszlovák Duna Hajózási Vállalat legnagyobb sétahajójával, a sokak által ismert 2iiinával szeretnénk megtenni egy csaknem hatvankilométeres utat a Vág közlekedési szempontból eddig csak részben feltárt alsó szakaszán. A következő órák tehát különböző meglepetéseket is tartogatnak számunkra, a fedélzeten társalgó utasok közt talán ezért is a jókedv az uralkodó. E nem hagyományos jellegű találkozás célja mindenekelőtt az, hogy a beavatott szakemberek saját szemükkel is meggyőződjenek róla, a Vág alsó szakasza, esetünkben Vág- sellyétől (Sal'a) Komáromig (Komárno) előbb-utóbb rendszeres hajózásra alkalmas, biztonságos vízi úttá alakítható. E gondolat elméleti szinten már sokak tetszését megnyerte, az ügy elkötelezettje, mindenekelőtt a Vág menti Vízgazdálkodási Vállalat vágsellyei üzemének vezető gárdája azonban ennyivel mégsem elégedett meg.-Tudja, ezt a mai feltáró jellegű utazást is azért szerveztük meg, hogy még jobban feltárjuk a Vágban rejlő lehetőségeket - mondja Jozef Bánás mérnök. - Mi is tudjuk, nem új a gondolat, hiszen szállításra már évszázadok óta használták ezt a folyót. Azt viszont sajnálatosnak tartjuk, hogy éppen az utóbbi évtizedekben nem szentelünk neki e téren elegendő figyelmet. Túlságosan is a közúti és a vasúti közlekedésre támaszkodtunk. Most nem kárörvendve mondom, de az olajválság a mi malmunkra hajtja a vizet, így legalább ismét föléledhet ateherszállí- tásnak e gazdaságos változata a Vágón is.

Közben már a bujazöld, lenyűgözően szép partszakaszok közt siklunk hajónkkal. Néhol annyira partközeiben haladunk, hogy a víz fölé mélyebbre benyúló ágak végigsöpörnek a nyitott fedélzeten, ahol most szerencsére senki sem tartózkodik. A zárt, tágas alsó szinten éppen a szakosodó tervezövállalat jelenlevő képviselője magyarázza az összegyűltek előtt, hogyan képzelik el a Vág alsó szakaszának átalakítását. A szó tehát Stefan Uhliar mérnöké, a bratislavai Hydroconsult tren- cíni tervezőirodájának szakemberéé.

Az első szakasz Komáromtól egészen Sered'ig nyúlna, vagyis csaknem 75 kilométer állna így a szállítók szolgálatában. Ennek megvalósítására beruházási szempontból úgy egymilliárd koronára lesz szükség. Látszólag hatalmas összeg, de kiszámítottuk, hogy ez húsz év alatt megtérülne, ami az ilyenfajta beruházásoknál jónak mondható. Nyilván tudni szeretnék, mibe fektetjük be ezt a pénzt. Nos ahhoz, hogy állandóan megfelelő vízállást tudjunk biztosítani, fel kell építenünk Vágfarkasdnál (Vlőany) a Vág legalsó vízduzzasztóját. Ezzel a beruházással is több célt követünk majd. Azonkívül, hogy általa a víz szintjét szabályoznánk, épülne itt vízi erőmű is, a tározóból a környék>öntözőrendszerét táplálnánk, sőt turisztikai szempontból sem lenne a jövőben ez a hely megvetendő. Ez lenne az első lépés, amelyhez hozzátartozna a meder kotrása, amit csaknem az egész érintett szakaszon el kellene végezni, líyen munka ma is folyik az épülő vágkirályfai (Král'ová nad Vá- hom) vízi erőműnél. További feladat a partok megszilárdítása, kikötők építése és hasonlók.

Próbáljuk meg most röviden fölvázolni azt is, mit hoz ez a beruházás a közlekedésbe bevont szakasz menti kisebb-na- gyobb települések számára. Vágjunk a dolog közepébe és mondjuk ki azonnal: ipari és egyéb fellendülést. A vízi úton történő szállításnak köszönhetően mérséklődik az amúgy is túlterhelt vasutak és közutak igénybevétele. Döntő érvként álljon itt egy példa a sok közül.- Mint tudjuk, a serecfi nikkelkohó importált nyersanyag feldolgozására szakosodik - magyaráz Ján Kelle mérnök, a Szlovák Tervhivatal szakembere. - Ma még úgy juttatjuk el ezt a nagy mennyiségű ércet a kohóba, hogy azt Komáromig hajóval szállítjuk, ott költséges eljárással tehervagonokba rakjuk át, majd vasúton visszük a célállomásig. Miután hajózható lesz a Vág alsó szakasza, elmarad az átrakodás, és így időt, pénzt, energiát takarítunk mecj; hiszen a hajók házhoz szállítják a rakományt. Hasonló előnyöket élvezhetnek majd a vágsellyei Duslóban, ahonnan műtrágyát, különböző vegyszereket, permetanyagokat és egyebeket lehet világgá indítani. A környező községek pedig mondjuk építőanyagokat rendelhetnek nagy tételekben, s a mezőgazda- sági vállalatok ugyancsak élhetnek a jövőben a vízi szállítás előnyeivel.

Amint a tervekből már ma is nyilvánvaló, e nagyméretű mederátalakítás nem von maga után további beruházásokat, hiszen minden objektum a mostani ártérben épül fel. Az egész szakaszon talán csak egy hidat kell majd kicsit megemelni, hogy alatta a nagyméretű teher is biztonságosan átjusson. E pillanatig nekünk is szerencsénk volt, de méginkább talán a kapitány kitűnő emlékezőtehetségének köszönhető, hogy eddig egyszer sem akadtunk el, pedig bizonyos szakaszokon ijesztően sekély a víz. Igaz, utunkat egy kisebb motoros csónak jelöli ki, mégis néha néha hallani vélem, amint hajónk a mederalji homokon siklik tova.- A mostani, viszonylag magas vízállást a felsőbb szakaszon üzemelő erőművek szavatolják, de még így is kellemesen meglep, hogy ilyen simán haladunk - mondja Ivan Knotek mérnök, a nyugat-szlovákiai kerületi pártbizottság titkára. - Tudja, ismerve a Vágót alacsonyabb vízálláskor, hajóra szálláskor arra gondoltam, hogy talán ki sem futunk a kikötőből, és lám, már talán az út fele is mögöttünk van. Könnyen lehet, ez a mai utazás bevonul a Vág történetébe is, hiszen az árral szemben ekkora hajó még Vágsellyéig nem jutott el. Két éve volt már hasonló próbálkozás egy kisebb mederjelölő hajóval, amely szintén nem ért föl a mai kiindulópontig. Meggyőződésem, hogy népgazdasági szempontból nagy jelentősége lesz, ha sikerül valóra váltani a hajózhatósággal kapcsolatos terveket.

A kapitány mögött állok a hajó vezérlőtermében, előttem a tökéletes kilátást biztosító ablakon túl a Vág sima tükre csillog. Távcsövet emelek szememhez, talán így korábban észreveszem a szemAz olajválság a mi malmunkra hajtja a vizet - mondja Bánás mérnök

(A szerző felvételei)

közti irányba szállított úszó vedres kotrógépet. Adó-vevő készüléken az imént hallatott magáról a legénysége, de úgy látszik, e pillanatban még távolabb vannak tőlünk a hatalmas szerkezettel, mint hittük. A következő kanyar után viszont már jól látható az acélszürke géptest. Mert időközben utolértük a csúcshullámot is, most megengedhetünk magunknak egy rövid szünetet, s kikötünk a kotrógép mellett.- A meder kotrását és a partok megszilárdítását vállalatunknak kell elvégeznie - mondja Bánás mérnök. - Ezt a gépet már a feladat kivitelezésére vásároltuk. Jó befektetésnek látszik, hiszen óránként 160 köbméter anyagot tud felhozni a folyó medréből. Egyébként a komáromi hajógyárban készült.- Az első szakasz építése során mintegy 3,5 millió köbméter anyagot kell kitermelnünk a mederből, s ez csak ilyen gépekkel képzelhető el - kapcsolódik a párbeszédbe Stefan Stanek mérnök, a Vág menti Vízgazdálkodási Vállalat műszaki igazgatója. - A partokba csaknem 2,5 millió köbméter terméskövet, illetve betont kell beépíteni, hogy az erózió ne tegye tönkre munkánkat. Sokáig töprengtünk azon, hogy miként lehetne ezt az óriási feladatot a leggazdaságosabban. s természetvédelmi szempontból is elfogadható módon elvégezni. Úgy döntöttünk, mindent hajók segítségével csinálunk, hogy a gyönyörű partszakaszok is érintetlenek maradjanak. A kitermelt anyagot vízi úton szállítjuk el, és ugyanígy hozzuk ide a kő- és betontömböket is. Úgy érezzük, nagy kár lenne megbolygatni ezt a természeti rendet, ami évtizedek során alakult ki a Vág mentén. Sajnálatos módon már így is csak nagyon kevés maradt meg abból, ami még húsz-harminc éve errefelé látható volt.

A Vág hajózhatóvá tételével kapcsolatos elképzelések reálisak - mondja a kapitány, Stefan Burin

Időközben hajónk ismét elindult, most valahol Kolárovo alatt lehetünk. Az imént a Nyitra folyó, valamint a Kis-Duna vizével is gyarapodott a Vág. E pillanatban már igazán nincs okunk aggodalomra, az út nehezét „szárazon megúsztuk“. A kapitány, Stefan Burin arcán is kisimultak a ráncok, jókedvében dúdolni kezd egy ismert dallamot. S mert figyelmét nem kell annyira a vízre összpontosítania, a hajó paramétereiről faggatom.- A Zilinát tavaly vásároltuk a Szovjetuniótól, 250 utas fér el kényelmesen a fedélzetén. A Dunán árral szemben óránként 14 kilométeres sebességgel képes haladni - mondja. - Egyébként két darab 150 lóerős motor hajtja, a hajótest 36 méter hosszú, s ami ma nagyon fontos tényező volt, a merülés 120 centiméter körül mozog.

Kilépek a nyitott fedélzetre, hogy megcsodáljam a tájat. Az útmutató motorcsónak most mellettünk siklik, a személyzete jelzi, hogy innen akár kíséret nélkül is nehézségek nélkül mehetünk tovább. Tőlem néhány méterre egy kis csoport verbuválódott, hallom, az egyik döptő szakmai kérdést vitatják. Miután befejezték a társalgást, Július Cigánek mérnököt, a SZSZK erdő- és vízgazdálkodási miniszterhelyettesét félrehívom egy rövid beszélgetésre.- A következő ötéves tervben számolnak-e már a Vág hajózhatóvá tételével kapcsolatos munkák megkezdésével?- Igen, építeni már a 8. ötéves tervidőszakban is szeretnénk, de elég teendőnk lesz még majd a kilencedikben is. Ahhoz, hogy sikerüljön megvalósítani elképzeléseinket, a Gabőíkovo-Nagymarosi Vízlépcsőrendszernek is el kell készülnie, hiszen a két beruházás között szoros összefüggés van. Az utóbbi pozitívan befolyásolja majd az előbbi vízszintjét egészen Vágfarkasdig, ahol belátható időn belül ugyancsak megkezdjük a gátak, a zsilipek, valamint az erőmű építését.

Megérkeztünk Komáromba, hajónk néhány perc múlva már csendesen ringatózva várja további feladatát. A kapitánnyal most az általam legbiztonságosabbnak vélt talajon, a parton összegezzük utunk tapasztalatait.- Nézze, ezen a szakaszon először hajóztam végig, úgyhogy korábbi tapasztalataim nem voltak. Annyit tudtam csak az útról, amennyit árral szemben menet sikerült megjegyeznem. Levonható tanulságnak viszont azt tartom, hogy ha ma ekkora hajóval kellő elővigyázatosság mellett már megjárható ez az út, akkor a jövőben valóban reális a teherszállítás is ezen a szakaszon.

Mielőtt elbúcsúznánk, szólni kell a távlati tervekről is, hiszen természetes, hogy az első szakasz építésének befejezése után a második szakaszra kerül a hangsúly. Lássuk, milyenek az elképzelések úgy az ezredforduló tájékára vonatkozólag. A Vágón a ma már meglévő vízlépcsőrendszer a biztosítéka, hogy a folyón majdan egészen Vrútkyig közlekedhessenek a hajók. így több mint 256 kilométeres szakaszt tudunk kihasználni a mainál hatékonyabban. Ehhez a hajóknak Komáromtól 270 méteres szintkülönbséget kell leküzdeniök, nagyrészt természetesen a zsilipek segítségével, amelyekből összesen 17-et üzemeltetünk majd a Vágón. Ezekből 6 ma már részben kész, 11- et pedig még fel kell építeni. S ha ezt az elképzelést sikerül valóra váltani, a Kö- zép-Szlovákiában útnak indított áru megszakítás nélkül, s így viszonylag olcsón juthat el számos rendeltetési helyére. A fordított irányba történő szállításra ugyanez érvényes. KESZELI BÉLA

A vedres kotrógép útban célja felé

Az átalakítás az öntözőrendszerek hatékonyságát is növeli - mondja Ludo- vít Papp, a Vág menti Vízgazdálkodási Vállalat vágsellyei üzemének szakembere