Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1984. január-június (17. évfolyam, 1-26. szám)
1984-05-18 / 20. szám
A környezetvédelem hosszú ideig témája lesz az autógyáraknak. Noha az USA egyes államaiban és Japánban már több éve ólommentes bezinnel is járnak autók, Európában elsőként, 1986. január elsejétől az NSZK-ban teszik kötelezővé az új kocsikba a katalizátor beszerelését. Nem olcsó mulatság ez, és végsósoron a vásárlóval fizettetik meg a külön- bözetet. Ez pedig nem kis összeg. Az új rendelkezések miatt máris serény kísérletezések folynak, hogy a katalizátor helyett valami mást, és sokkal olcsóbb megoldást találjanak. Legutóbb a nyugatnémet Hobby magazinban olvastunk az egyik „úttörőről“, aki egészen más úton jutott el az ólommentes benzin használatához. A nyugdíjas matematikaprofesszor, Franz Josef Huf - aki az A szabadalom sematikus ábrázolása: a befecskendezett üzemanyagot a dugattyú sűríti és felgyorsítja a keveréket egy ovális pályán. S csak ekkor következik be a gyújtás KATALIZÁTOR HELYETT NSZK-beli Konstanzban lakik - már évek óta közlekedik katalizátor nélküli, mégis környezetkímélő autójával. Huf professzor hat éve jár olyan kocsival, amely egy gramm ólmot sem bocsát a levegőbe. Jelenleg az Audi 80-asa üzemel ólommentes benzinnel, s ez már tizenegyedik kocsija e kísérletei során. A motor alapja egy 1,8 literes, négyhengeres Audi-erőforrás, amely elektronikus benzinbefecs- kendezésü. A széria Audi GLE motorja, köztudottan 82 kW (111 LE) teljesítményű 1:9,4-es sűrítési viszony mellett, és 100 kilométerenként 11 litér szuperbenzint fogyaszt. A professzor kocsijának az erőforrása 107 kW (145 LE) teljesítményű, 1:14 sűrítési viszonyú és 100 kilométerre nem fogyaszt többet 9 liter ólommentes benzinnél. S mindehhez még hozzá kell tenni, hogy a motor a hagyományos 98 oktános szuperbenzin helyett megelégszik a ma már szinte ismeretlen 65 oktános üzemanyaggal is. Huf professzor 2 741 121 száma alatt nyilvántartott szabadalma mindössze csak két százalékkal növelné meg a kocsik árát. Ö ugyanis a motor égésterét módosította, s ezáltal katalizátor nélkül képes csökkenteni a káros égéstermékek kiáramlását. Motorjának elméleti részét a bécsi műszaki egyetemen az osztrák Lenz professzorral egyetemben dolgozta ki. Ők ketten egyébként egy további elképzelésen is fáradoznak. Olyan eljárást szabadalmaztattak, amelynél már semmiféle káros anyag nem kerül a szabadba. Mi hát a Huf-féle szabadalom lényege? Egészen egyszerűen fogalmazva nincs semmi csoda a találmányban, mindössze arról van szó, hogy a feltaláló olyan égésteret készített, amelyben örvényel- tetés útján kedvezően keveredik az I üzemanyag a levegővel. Ezt úgy éri el, hogy a keverék áramlását igen jelentős mértékben felgyorsítja. Mindezt az aszimmetrikus dugattyú, a hengerfejben levő megfelelő alakú robbanótér segíti elő. Mindehhez párosul még az elektronikus benzin-befecskendezés, amely révén szintén a legkedvezőbbre lehet beállítani az üzemanyag-fogyasztást. A motor 3500 ford/percen adja le a legjobb teljesítményt. A speciális dugattyúk és a hengerfejek elkészítését az ismert motortuningoló, Johann Abt vállalta. Huf professzor a motorokat „csak “ összeépítette. A kísérletezések soráh az is kiderült, hogy az átalakításra legjobban az Audi és VW motorjai felelnek meg. E típusoknál függőlegesen állnak a szelepek, ezért lehet a legkönnyebben kialakítani az újfajta robbanóteret. VBizonyára lesznek még más megoldások is, mielőtt a katalizátor mellett döntenének az autógyártók. (am) ■ Az NDK-beli Calbei útépítő vállalat használt autókerekekből előállított 100-150 kilogrammnyi gumigranulátumot kever az útburkolásra szánt beton minden köbméteréhez. Az eljárás pontos „receptjét“ a magdeburgi útépítési kutatási és fejlesztési központ szakembereivel közösen dolgozták ki. Az eredmény: olcsóbb és tartósabb betonburkolat. A gumi- beton-réteg közvetlenül vihető fel a talaj felszínére. ■ A világon tavaly 40 millió személyautót, haszonjármüvet és teherautót állítottak elő, 10 százalékkal többet, mint egy évvel előbb. A teljes termelés 86 százaléka a világ 3 nagy termelőközpontjából származik: Nyugat-Eu- rópa (12,7 millió + 7 százalék), Japán (11,1 millió + 4 százalék) és az USA (9,2 millió + 32 százalék). Nyugat-Európában a nyugatnémet autóipar megtartotta vezető pozícióját, 6,1 százalékkal több kocsit, összesen 5,46 milliót állított elő. Az USA a belföldi piac kedvező alakulásának köszönhetően hátrányának jelentős részét behozta. A japán autóipar összesen (külföldi gyártással együtt) 11,9 milliót állított elő, a külföldön elkészült mennyiség 30 százalékkal 790 ezer egységre emelkedett. A japán export ezzel szemben alig 2 százalékkal volt nagyobb és 5,68 millióra rúgott. Kivitele Észak-Amerikában 6, Nyugat-Európában 17, az NSZK-ban pedig 30 százalékkal emelkedett. A világ vezető autóexportőreinek sorában az NSZK 2,37 millió egységgel továbbra is a második helyen áll Japán mögött és megelőzi Franciaországot, Kanadát, az USA-t, Olaszországot, Spanyolországot és Angliát. (APA) ■ Új Zastava típuson dolgoznak a jugoszláviai autógyár fejlesztő szakemberei. A Zastava 103-as 1116, illetve 1300 köbcentis motorjának tökéletesítését egy brit cégre bízták. A kocsi ötsebes- ségü és elsőkerékmeghajtású lesz. Megkezdődött a Jugo-55 típusú, 1116 köbcentis, 40,5 kilowatt teljesítményű (a korábbinál 10 lóerővel erősebb) újfajta autó sorozatgyártása is. ■ Japánban 'bemutatták a Nissan és a Volkswagen együttműködésében készülő Santana prototípust. A nyugatnémet motorral, sebességváltóval és kormányszerkezettel, de japán karosszériával készülő gépkocsiból havi 2500 egység eladására számítanak.-•fv , A közúti közlekedés szabályai csak lassanként íródtak meg, és a szükségnek megfelelően bizonyos mértékig változtak is. Az első nemzetközi egyezmény, amely már részletesen szabályozza a közlekedés rendjét, 1926-ban Párizsban született. Ezzel ’ egyidöben a nemzetközi vezetői engedély mintapéldánya is. Ekkor még bal oldali volt a közlekedés. így természetesen a szabály is a balról jövőnek adott elsőbbséget. De aztán megszületett a „jobbra hajts". Ma már szinte valamennyi európai országban - kevés kivétellel - így közlekednek. Érdekes, hogy a jobb kéz szabálynak sok ellenzője van: azt vallják, hogy a jobb oldali közlekedésben, egyenrangú útkereszteződésnél az autóst először bal kéz felöl fenyegeti veszély. Tehát balkéz-szabály szerint kellene autózni: Az elméletnek annyi híve van, hogy Nemzetközi Balkéz-szabály Bizottság is létezik, saját lapot adnak ki, így próbálva híveket toborozni álláspontjukhoz. Bár amit állítanak, logikus, a többség mégis a jobbkéz-szabály mellett foglal állást: így rendelkezik az 1949-es genfi egyezmény is. Elv az, ha Olajhűtésű motor Kenőolaj és nem víz a hűtőközeg az Olaszországban kifejlesztett kis dízelmotorban. A pehelykönnyű egyhengeres alumínium motornak hagyományos olajteknöje van. Innen az olajat először a forgattyústenge- lyen szivattyúzzák át, hogy létrehozzák a hagyományos olajozást. Ezt követően az olaj egy részét vékony sugárrá alakítják át, ezzel hútik a dugattyú alsó részét és kenik a csapágyakat. Az olaj fő része a motorblokkba öntött spirális hűtöjáratokba, majd a hengerfejbe kerül. Ezután hőcserélőn vezetik át, mielőtt visszajuttatnák az olajteknőbe. Az olajhútésnek számos előnye van. Először is csendesebb a motor, mert az olaj sokkal jobb hangelnyelő, mint a víz. Víz híján kisebb a korrózió veszélye a hengerfejben és a motorblokkban, nagyobb tűrést engedhetnek meg. Az olajhűtésű motornak egyelőre csak két változata van, egy 5,25 és egy 7,5 kilowatt teljesítményű, de nagyobb teljesítményű és több hengeres olajhűtésű motorkonstrukciók kifejlesztésén is dolgoznak, (d) mindenki megtartja a jobbkéz-szabályt, balról nem fenyegethet veszély senkit. Az 1949-es egyezmény hamar elavult, világossá vált, hogy jóval átfogóbb, nemzetközi szabályozásra van szükség. Ezért az ENSZ megbízásából a forgalombiztonsági szakértői csoport kidolgozta a világegyezmény szövegét. Két egyezményről van szó: az első a közlekedési szabályokra, a második a közúti jelzésekre vonatkozik. Talán különösnek tűnik a kettőt külön választani, de gyakorlati okok teszik szükségessé. Az általános szabályok alkalmazása sokkal egyszerűbb és főleg olcsóbb, mint átállni új jelzés- rendszerre. Nem is egyszerre lépett életbe a két egyezmény: a közúti jelzésekre vonatkozó rész csak 1979-ben lett hatályos. A hatályba lépésnek ugyanis feltétele, hogy legalább tizenöt ország hivatalosan is ratifikálja. A 15-ik ilyen okmány csak 1979-ben született meg. Érdekes, hogy néhány kérdésben a megegyezés ellenére sincs egység. Például a jelzőtáblák használatában. Európában a veszélyt jelző táblák alakja háromszög, ebben látható az ábra. Az amerikai rendszer viszont más, ott a tábla alakja olyan, mint nálunk a főútvonalat jelző tábláé. Ugyanakkor a nálunk is ismert nyolcszögletű stoptábla eredetileg amerikai eredetű. Meg kell jegyeznünk, hogy az ENSZ további új világegyezményen dolgozik. -PyA GÉPKOCSIVEZETÉS ALAPJAI ÉS TECHNIKÁJA T olatáskor nemcsak hátra kell figyelni, hanem előre is. Tolatás előtt főként arról kell meggyőződnünk, hogy járművünk mögött szabad-e a térség, nem veszélyeztetünk-e valakit. Szükség van a jó kilátásra, és mellőzni kell a rángatott kormányzást. A motor üresjárati fordulatszámát tolatáskor kissé növeljük. Lábunkat állandóan a tengelykapcsoló-pedálon tartjuk, mert a tolatás sikere a tengelykapcsoló-pedál és a gázpedál összehangolt használatától függ. A kormánykereket folyamatosan kell kezelni. Tolatással jól be lehet állni a járda mellett várakozó gépkocsik között levő szabad helyre. Gépkocsinkat a szabad hely előtt várakozó jármű szintjén állítjuk meg. A kerekeket teljesen kifordítjuk a járda irányába. Amikor az első kerekekkel a várakozó jármű hátsó kerekeinek szintjére értünk, járművünk első kerekeit az ellenkező irányba fordítjuk ki, s a lehető legszorosabban állunk be a szabad hely után várakozó jármű elé. Ezt követően a kerekeket egyenesbe kormányozzuk, s járművünket úgy állítjuk le, hogy előttünk és mögöttünk azonos távolságú hely maradjon. A gépkocsit csak ott hagyjuk el, ahol ezt jelzőtábla engedélyezi. A jármű elhagyása előtt ellenőrizzük, hogy bebiztosítottuk-e elindulás és eltulajdonítás ellen. Elindulás ellen biztosítékot nyújt az I. sebességi fokozat bekapcsolása, esetleg a kézifék behúzása. Lejtőn való várakozáskor ajánlatos a kormányzott kerekeket a járdaszegélyhez fordítani vagy a kerekeket kitámasztani. Korlátozott látási viszonyok közt gondoskodunk az elhagyott jármű szabályos kivilágításáról. A járművet igyekszünk kijelölt várakozóhelyen - nem pedig félreeső, elhagyott helyen - leparkolni. Szabályok: (1) A járművezetőnek nem szabad megfordulnia és hátramenetet végeznie: a) be nem látható vagy egyébként veszélyes helyeken (be nem látható útkanyarulatban és ennek közvetlen közelében, be nem látható bukkanó előtt, rajta és azon túl stb.); b) irányított forgalmú útkereszteződésben és közvetlen közelében; c) kijelölt gyalogos-átkelőhelyen; d) vasúti átjárón és közvetlen közelében; e) alagútban és közvetlen közelében; f) egyirányú forgalmú közúton; itt azonban hátramenetet végezni szabad, ha feltétlenül szükséges (a várakozó járműsorba való beállás vagy az onnan való elindulás stb. esetén); g) ha a közúti közlekedés többi résztvevőjét veszélyeztetné vagy korlátozná. (2) Ha a körülmények megkívánják - főként elégtelen kilátás esetén a járművezető köteles a biztonságos megfordulást vagy a hátamenet végrehajtását erre alkalmas és megfelelően kioktatott személy segítségének igénybevételével biztosítani. A gépkocsi kiszabadítása Helyes vezetéstechnika alkalmazása esetén és jól karbantartott úton nem kerülhet sor a gépkocsi elakadására. A gépkocsi télen általában a jeges, havas úton - nyáron a homokos és sáros terepen akad el. Kivédhetjük az elakadást, ha csak ismert és kipróbált terepen közlekedünk, megfelelő sebességgel. Elakadás esetén először magunk kísérletezünk a jármű kiszabadításával. "" ////, ■// //////a ^ - '1 rb La] toj faira-] föl • Beállás a járda mellett levő szabad helyre- A kormányozott kerekeket egyenesbe állítjuk, a II. sebességi fokozatba kapcsolunk, s óvatos gázpedálkezeléssel és tengelykapcsoló-csúsztatással megkísérelünk elindulni. Ha a meghajtott kerekek - a tiirtelen indulás következtében - megpördülnek, még jobban beássák magukat.- Ha a gépkocsival nem tudunk elindulni előre, hátramenettel kísérletezünk.- Célszerű a gépkocsi előre-hátra hiztáztatása. A ritmikus himbálással párhuzamosan a tengelykapcsoló pedált váltakozva benyomjuk és visszaengedjük.- Ha az egyik kerék csúszós, a másik pedig érdes úttesten van, előfordul - a differenciálmü okozza -, hogy az egyik kerék pörög, a másik meg mozdulatlan. Ilyenkor kissé behúzzuk a kézifékkart, s így kíséreljük meg az elindulást.- Ha hóban akadtunk el, ún. folyékony hólánccal segíthetünk magunkon.- Megkönnyíti az elindulást, ha homokot vagy salakot szórunk, illetőleg használt pokrócot helyezünk a meghajtott kerekek alá.- Mélyebb beásás esetén segítséget jelenthet a kocsiemelő. A gépkocsit megemeljük és a kerekek által kiásott mélyedést kővel, deszkával stb. betömjük. A gépkocsit nem toljuk oldalról a hátsó kerekek előtt, mert a segítséget /nyújtó személy megcsúszhat, s a kerekek alá kerülhet, vagypedig - a gépkocsi elindulásakor - a karosszéria egyes kinyúló részei elsodorhatják. A segítséget nyújtó személy a hátsó sárhányó mögött tolja a gépkocsit. Ha a gépkocsit vontató jármű segítségével szabadítjuk ki, a vonatatókötelet mindkét járművön szilárd részhez kell erősíteni. Legelőnyösebb, ha a jármű fel van szerelve ilyen célra alkalmas konzollal vagy horoggal. Ügyelünk arra, hogy a kötél megfeszülé- sekor ne kerüljön sor a karosszériarészek, főként pedig a fékcsövek megsérülésére. A gépkocsit megfeszült kötéllel, egyenesbe kormányzott kerekekkel és benyomott tengelykapcsoló-pedállal szabadítjuk ki. (Folytatjuk) ÚJ SZÚ 16 1984. V. 18.
