Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1984. január-június (17. évfolyam, 1-26. szám)
1984-05-11 / 19. szám
A )• Gyökeres György felvétele Gyermekeink érdekében Évente közútjainkon sok ember veszti életét: 1969-ben például 3478, tavaly pedig 1323. Ha azonban figyelembe vesszük, hogy 1947-től 1983-ig a közúti karambolok következtében csaknem 77 ezer ember halt meg, rádöbbenünk, hogy Nyitrához (Nitra) hasonló létszámú város tűnt el a térképről. Az áldozatok között sok az idős ember, de a gyerek is. Csupán tavaly Szlovákiában a 15 éven aluli fiatalok 783 szerencsétlenséget okoztak, húszán az életükkel fizettek. Jó, ha a közúti közlekedés szabályainak tanítását már az óvodában elkezdjük, aztán az iskolában folytatjuk. A gyerekek gyakori látogatói lesznek a közlekedési parkoknak, ezekből Szlovákiában jelenleg negyvennégy van. A meglevő közlekedési parkok egy része jól felszerelt, megfelel a követelményeknek. Másik részük viszont nem látja el úgy feladatát, mint ahogy, arra szükség volna. Ez az egyik oka annak, hogy a számukra meghirdetett szlovákiai versenybe a múlt oktatási évben is csak 28 nevezett be, s a rimaszombati (Ri- mavská Sobota) közlekedési park lett az első. Területi megoszlásuk sem felel meg, ezért az egyik túlterhelt, a másik pedig nincs kellően kihasználva. Ezt bizonyítja a közölmúltban készült felmérés is. A legjobb a helyzet a nyugatszlovákiai kerületben, ez azonban nem mondható el a közép-szlovákiairól és a kelet-szlovákiai kerület egy részéről. Lényeges változást hozhat az a tény, hogy az említett állandó létesítményeket fokozatosan átveszik a Honvédelmi Szövetség autósiskolái, tehát egységes irányítás alá kerülnek. Az állandó közlekedési parkokon kívül 67 iskolai közlekedésipark is van Szlovákiában, a legtöbb a galántai, a trencíni, a trebi- sovi, a kassai (Kosice), a presovi és a Dolny Kubín-i járásokban. Ezeket azonban általában csak az iskola tanulói vehetik igénybe, természetesen kedvező időjárás esetén. Felszerelésük, ellátottságuk attól függ, hol milyen aktív a szülői munkaközösség, milyen figyelmet fordít rá a nemzeti bizottság. Rendszeres oktatás csak ott van, ahol a tantestületben akad olyan tanár, aki szabad idejében foglalkozik a tanulókkal. A negyvennégy állandó közlekedési park mindegyikében évente 9-13 ezer gyermek fordul meg, tehát jó szervező munkával el lehetne érni, hogy az iskolaiakat is több ezren keressék fel, ha ezeket a szomszéd települések iskoláinak tanulói is szervezetten kihasználnák. A jövőben a közlekedési parkok hálózatának fejlesztése során három típusra kell koncentrálni: az állandókra, az iskolaiakra és az úgynevezett közlekedésre nevelő központokra, mint például a bra- tislavai Mladosf autóklubjáé, amelyet egész éven át három városkörzet tanulói látogatnak. A szakemberek véleménye az, hogy közlekedési parkra minden járási székhelyen és rhinden tízezer lakosú városban szükség van. A már említett felmérés azt mutatja, hogy Petrzalkán, a nyugatszlovákiai kerületben, Dunaszer- dahelyen (Dunajská Streda), Stú- rovóban, Zlaté Moravcén, a közép-szlovákiai kerületben Őadcá- ban, Detvában, Krupinában, Zili- nán és 2iar nad Hronomban, a kelet-szlovákiai kerületben pedig Rozsnyón (Roznava), Michalov- cében és Sabinovban kellene mielőbb közlekedési parkot építeni, természetesen olyan sorrendben, ahogy azt az anyagi eszközök lehetővé teszik. Ott, ahol a nemzeti bizottságok lehetőséget találnak rá, hogy ezek társas beruházás keretében épüljenek meg, ott hamarabb célba érnek, s rendszeres oktatással segítenek megelőzni a gyermekek okozta baleseteket. Ha az említett városokban elkészülnek a közlekedési parkok, Szlovákiában elérjük az optimális képzés lehetőségének a feltételeit. Apró pénzre mindezt azonban csak akkor válthatjuk, ha minden illetékes szerv az eddigieknél is többet vállal magára, ha megfelelő számú oktató áll majd rendelkezésre. A pionirházak, a szakszervezetek, a közbiztonsági szervek, a nemzeti bizottságok s a település minden egyes lakosa sokat tehet azért, hogy az említett létesítmények optimálisan teljesítsék feladatukat és az oktatás mellett különböző vetélkedőkre is igénybe vegyék őket. Sok még tehát a tennivalónk, annál is inkább, mivel a gyerekek okozta közlekedési balesetek tekintetében európai viszonylatban a rosszabbak közé tartozunk. A közúti balesetek következményei miatt évente 3500 személynek kell munkahelyet változtatnia. S bizony szomorú látvány az, amikor a gyerek élete végéig nyomorék. Hogy számuk minél kisebb legyen, mindent meg kell tennünk a meglevő közlekedési parkok jobb kihasználására, hogy a gyermekeket jobban felkészíthessük a közúti közlekedésre. N. J ■ Új kiskocsi gyártási előkészületei folynak a zaporozsjeí autógyárban. A népszerű Za- .porozseceket felváltó új személyautó elsőkerékmeghajtá- sú lesz. Mechanikus gyújtás helyett elektronikus gyújtási rendszert kap, amelynek segítségével a motor üzemmódja a legkülönfélébb feltételeknek megfelelően változik. A különleges mikroszámítógép 4:6 százalékos üzemanyag-megtakarítást eredményez. Az új anyagok felhasználásának eredményeként a mintapéldány tömege 200 kilogrammal könnyebb, s végsebessége 136 km/óra. A 32 ezer kilométerre tervezett kísérleti próbaüzem helyett 40 ezer kilométert tett meg. A próbaüzem folytatódik az ipari mintapéldányokon is. Az új gépkocsinak egyelőre még nincs neve. ■ A Daimler-Benz müvek különleges komputerizált útvonal- és irányjelzö készülékeket szerkeszt részben a városi közlekedésben, részben a távolsági forgalomban közlekedő teherautók részére. A készülék rendeltetése, hogy a szerelvényfalra felszerelt memória- egységbe betáplált adatok (útvonal, távolság, autópálya-bejárat stb.í alapján a gépkocsi- vezető a készülék jelzéseinek megfelelően vezesse a gépkocsit, megtakarítva a menet közben gyakran szükségessé váló útvonal-, ill. útiránykeresést. KÉT KERÉKEN sohasem olyan biztonságos a közlekedés, mint négyen. Ezzel az állítással persze a motorkerékpár rabjai nem értenek egyet. Pedig nekik sokkal több körülményt kell figyelembe venniük a balesetek elkerülése érdekében. Tisztában kell lenniük azzal, hogy a motor minden oldalerő hatására kitér az egyenes haladási irányból, s így egyensúlyi helyzete megbomlik. Az oldalerő kifejezést behelyettesíthetjük az erős széllel, amely eleinte csak szellő, de néha hirtelen válik viharos erejűvé, vagyis általában kiszámíthatatlan. Védekezhetünk ellene vezetéstechnikával, azaz kormányforgatással vagy a motorkerékpár megdöntésével, azonban legjobb védekezés a csökkentett sebesség. Fokozott oldalszélre kell számítani a lakott területet vagy erdővel védett útszakaszt elhagyva, nyílt terepre érve, hidakon, útkereszteződésekben, Másik veszélyforrás a hirtelen zápor. A nyálkás, esővízzel borított utak általában csúszósak és ezért veszélyesek a motoros számára, de különösen a nagy vízátfolyások. Komoly sebességgel való ráfutásnál a jármű gyakorlatilag irányíthatatlanná válik. Ez ellen csakis sebességcsökkentéssel védekezhetünk. Alattomos fenyegetés minden tócsa a motoros számára, mert nem láthatja, hogy a víz alatt nincs-e gödör. Márpedig egy gödör, amely a gépkocsivezető számára legrosszabb esetben is csak azt jelenti, hogy beveri a fejét az autó mennyezetébe, a motoros számára halálos lehet. A csökkentett sebesség ugyanígy megvédheti a motorost a sárban is, és különösen a sárfelhordásos utakon, meg ott, ahol szilárd burkolatú utat földút keresztez. Még valamire fel kell hívnunk a figyelmüket. Például, ha nagy teherautó mellett halad a motoros, a két jármű közti nyomáskülönbség miatt szívóhatás keletkezik, ez tragikus esetben kormányzással már nem védhető ki. Megoldás: húzódjunk ki vagy lassítással térjünk ki a motorkerékpárnál erősebb jármű elöl. A nagy és kismotorosok sohasem akarják jobbról, kívülről előzni az álló vagy lassan haladó jármüveket, mivel az autókon csak a legritkább esetben van jobb oldali visszapillantó tükör. Ezért a motor szinte az egész előzés időtartama alatt a vezető holtterében mozog. Márpedig csúszós úton a koccanásnak is rettenetes következményei lehetnek. Ugyanígy veszélyes két kocsisor között cikázni is. -P.P.A GÉPKOCSIVEZETÉS “ ALAPJAI ÉS TECHNIKÁJA VEZETÉS EMELKEDŐN ÉS LEJTŐN Dombon felfelé aránylag biztonságos a közlekedés, mert rövidebb a jármű fékútja. Minél meredekebb az emelkedő, annál rövidebb a fékút. A bukkanón fokozott óvatossággal kell áthaladnia, mert sem a domb által eltakart esetleges akadály, sem az út vonalvezetése nem látható. Rövid emelkedőn úgy jutunk túl, hogy az emelkedő előtt felgyorsítunk, ezáltal kihasználjuk a jármű lendületét, és szükségtelenné válik a sebességi fokozat átkapcsolása. A hosszú emelkedők nemcsak a motor teljesítményét, hanem a gépjárművezető ügyességét is jobban igénybe veszik. Megkövetelik a járművezetőtől, hogy a sebességi fokozatokat gyorsan és időben kapcsolja, vagyis mielőtt még csökkenhetne a motor fordulatszáma. Alapelv viaaont, hogy a gépjárműnek mindig legyen bizonyos tartalékteljesítménye, ezért - még mielőtt a jármű megszűnne reagálni a gázpedálra - alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolunk. A kanyarodás - hegymenetben - megfelelő lendületet és folyamatos ívmenetet igényel. Éles kanyarban fennáll annak a veszélye, hogy a motor „befullad". Az emelkedő kanyarvétel ezért is igényel folyamatos elindulást és kezdettől fogva dinamikus gázadagolást. Ha emelkedőn a járművezetőnek valamilyen okból meg kell állnia, elindulnia sokkal nehezebb, mint sík úton. A legegyszerűbben a kézifék igénybevételével indulhatunk el újra, s a következőképpen járunk el:- behúzzuk a kéziféket;- bekapcsoljuk az első sebességi fokozatot,- a motor fordulatszámának enyhe növelésével (nagyobbal, mint sík úton) párhuzamosan felengedjük a tengelykapcsoló- pedált. Ha már érezzük, hogy a tengelykapcsoló fogni kezd, meglazítjuk a kéziféket s a tengelykapcsoló-pedálra gyakorolt nyomást és gázt adunk. Emelkedőn elindulhatunk más módon - mégpedig a lábfék segítségével is. Ilyenkor a gáz- és fékpedált egy lábbal kezeljük. A járművezetőtől ez nagy ügyességet és magabiztosságot igényel. Amikor, a tengelykapcsoló fogni kezd, a fékpedálról gyorsan áthelyezzük lábunkat a gázpedálra, s bal lábunkkal kiengedjük a tengelykapcsolót. Mindkét elindulási módot tanácsos begyakorolni. Lejtőn lefelé veszélyesebb vezetni, mint emelkedőn felfelé. A gépkocsi lendületével növekszik a fékút is - lejtmenetben ezzel mindig számolni kell. Lejtőn lefelé sor kerül kanyarodásra is. A centrifugális erő a járművet ilyenkor kifelé sodorja a kanyarból. Ki kell használni a motorféket, ezért rendszerint olyan sebességi fokozatba - esetleg eggyel még alacsonyabba - kapcsolunk, amilyennel hegymenetben haladtunk. Alacsonyabb sebességi fokozatba való kapcsolás után a tengelykapcsoló-pedált nem szabad hirtelen felengedni, a gázpedált csak enyhén nyomjuk be, hogy elejét vegyük a kerekek blokkolásának, s megakadályozzuk a csúszást, illetőleg, hogy ne kerülhessen sor a hajtómű meghibásodására. Megcsúszás esetén a tengelykapcsoló-pedált azonnal benyomjuk, majd - egyidejűleg a gázpedálra gyakorolt ismétlődő nyomással - óvatosan visszaengedjük. Lejtmenetben - alacsonyabb sebességi fokozatba kapcsolva - szakaszosan fékezünk. Ugyanakkor kihasználjuk a motor fékező képességét is. A fékekkel történő lassításkor a fékdobok túlságosan felmelegednek, a fékbetétek túl gyorsan kopnak, s a fékhatás lényegesen csökken. • Az emelkedőn nagy figyelmet kíván az elindulás. A kapcsolásokat gyorsan hajtsuk végre, hogy a gépkocsi lendülete jelentősen ne csökkenjen. MEGFORDULÁS, TOLATÁS, A GÉPKOCSI ELHAGYÁSA A gépkocsi megfordulásához nincs mindig annyi hely, hogy ezt a műveletet egyszeri bekormányzással el lehessen végezni. Ezért több lépésben végezzük a megfordulást. Először: a járművel az úttest jobb felére húzódunk, és a kormányzott kerekeket teljesen kifordítjuk a kanyarodás irányába. Lassan megközelítjük az úttest másik szélét, s a kormányzott kerekeket ellenkező irányba fordítjuk. Másodszor: gépkocsinkkal az úttest jobb széléig tolatunk, s a kormányzott kerekeket maximálisan a kanyarodás irányába fordítjuk. Harmadszor: lassan kanyarodunk a kívánt irányban. A műveletet - szükség esetén - többször is meg kell ismételni. Megforduláskor a járművezetőnek nem szabad korlátoznia s vagy veszélyeztetnie a közúti közlekedés többi résztvevőjét. Bizonyos körülmények között elkerülhetetlen a tolatás. Erre , leggyakrabban parkoláskor vagy megforduláskor kerül sor. (Folytatjuk) V ÚJ SZÚ 16 1984. V. 11. t
