Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-07-15 / 28. szám
NYILVÁNVALÓ ELŐNYÖK INTERLIGHTER: RANGOS NEVJEGYKARTYA I Amikor az Interlighter cégjelzést viselő óriás hajó útnak indult a távoli partok felé, a Dunán nemcsak egy új technika korszaka vette kezdetét, hanem új fejezet nyílt az államközi gazdasági kapcsolatokban is. Európa nagy vízi útját, a Dunát évszázadokon keresztül mindenkor az erősebbek birtokolták. Ennek az állapotnak csak a második világháború vetett véget. Az előrenyomuló szovjet fegyveres erők hadi szállításait lebonyolító Szovjet Dunai Hajózási Társaság megalakulása után alig egy hónappal, 1944 őszén Iz- mailból és Renyiből a hadi karavánok nyomában útnak indultak a gabonaszálli- tások is. Galati és Rusze, Bukovar, Budapest és Bratislava, Bécs és Linz idősebb lakosai talán még emlékeznek, amikor a szétbombázott kikötőkben a szovjet hajókról partra rakták a gabonát, a gyógyszereket, a cementet, az ablaküveget és más szállítmányt. A dunai kikötőkben bolgárul, szerbül, horvátul, magyarul, szlovákul, csehül mind gyakrabban lehetett hallani azt, hogy: „baráti segítség“. Csakhamar a kölcsönös előnyös együttműködést is emlegették. „EURÓPA FŐÚTVONALA“ ÉS A GONDOK A Duna nyolc állam területét szeli át, szoros gazdasági egységbe zárva a különböző társadalmi berendezkedésű országokat. Éjjel-nappal gőz-tolóhajók hajtják a folyón fel és le az uszályhajók hosszú karavánjait. A megfeszített munkaritmus télen sem lassul. Korábban ilyenkor itt megbénult az élet,' mert a révkalauzok hagyományosan csak nappal vállalták a munkát. Ám egy idő után a szállítások üteme és volumene már nem felelt meg a nemzetközi kereskedelmi-gazdasági követelményeknek és 1955 nyarától az Izmail és Komárno közötti szakaszon a szovjet karavánok révkalauzok nélkül kezdtek közlekedni. A szovjet tengerészek szívesen megosztották másokkal titkaikat. S ezt fokozatosan átvették Bulgária, Magyarország, Románia, Jugoszlávia hajóskapitányai is. A szovjet hajók 1972-ben Komárnótól már az ausztriai Linzig mentek fel révkalauz nélkül. Majd elhajóztak az NSZK-beli Regensburgig is. Noha a szállítások felgyorsultak, mégsem tudtak megbirkózni a dunai kikötőkben felhalmozódott teherrakományokkal. 1974-ben a Szovjet Dunai Hajózási Társaság megbízásából egy jugoszláviai hajógyárban felépítettek egy új típusú motoros tolóhajót, a Vlagyimir Kurilenkót. A jugoszláv legénység e hajó segítségével rekordnagyságú uszálykaravánt indított útnak, 17 ezer tonna rakománnyal. 1975 júliusában pedig a Vlagyimir Kurilenko, most már szovjet legénységgel a fedélzetén a folyón egy tizenhat uszályból álló karavánt hajtott fel, melynek hossza 342 méter volt, hajóterében pedig 30 ezer tonna vasércet és szenet szállítottak jugoszláv kohómüveknek. Ugyanekkora teherrakományt vasúton 500 vagonnal lehetne elszállítani. _ Ugyanakkor a Duna alsó folyásánál tovább halmozódtak a teherrakományok, melyeket nem csupán a Szovjetunióba, hanem a Földközi-tenger menti oszágok- ba és a Közel-Kelet kikötőibe is útnak kellett indítani. Izmailban és Renyiben egyre gyakrabban kötöttek ki indiai és pakisztáni zászló alatt közlekedő hajók. A tengerentúli vendégek húsz napig, esetenként még tovább vesztegeltek arra várva, hogy a Duna felső folyásáról beérkező hajók rakománya átvándoroljon az ő rakodóterükbe. A teherfuravozás lebonyolítására most már merőben más megoldást kellett keresni. HAJÓ, AMELYNEK NINCS SZÜKSÉGE KIKÖTŐRE A megoldás a „levegőben lógott“. A világ számos országának hajóépítői hozzáláttak egy olyan vízi jármű megtervezéséhez és építéséhez, amely a „folyami-tengeri“ és „tengeri-folyami“ teherfuvarozás folytonosságát és gyorsítását eredményezhette. Hasonló tervet dolgoztak ki a Szovjet Dunai Hajózási Társaságnál is. Hogy elkerüljék a munkaigényes és költséges rakodást a folyami hajókról a tengeri hajókra, olyan vízi jármüvet terveztek meg, amelyen minimális idő- és erőveszteséggel több dunai uszály fért el. Nem volt már szükség költséges kikötőkre, kikötői darukra. A Duna felső szakaszáról motoros tolóhajóval érkezett uszályokat (lightereket) egy különleges hajólift segítségével kint, a horgonyzóhelyen emelik az anyahajó (lighterhajó) többemeletes fedélzetére. A tengeri út után a lighterhajó a rendeltetési hely kikötőjének vízterében kiteszi a lightereket, és újakat vesz fel, majd terhével együtt visszatér a Duna torkolatához. Itt már várja a motoros tolóhajó, hogy felhajtsa a karavánt Európa szívébe. A Szovjet Dunai Hajózási Társaság jóváhagyta ezt a tervet. De hogyan fogadják majd a változást Magyarország és Csehszlovákia folyami hajósai? Hogyan viszonyulnak hozzá Bulgária folyami hajómunkásai? A Társaság önerőből is meg tudta volna szervezni a rendszert. Ám indokolt-e vajon egy efféle egyoldalú döntés az évek során kialakult kereskedelmi bizalom és kölcsönösen előnyös együttműködés szempontjából? A Duna mentén különbözőképpen viszonyultak az új gondolathoz. Nem vitás, a közgazdászok számításai csábítóak voltak. Ám a várható költségek elérték a milliós nagyságrendet. Elsőként a magyar, a csehszlovák és a bolgár folyami hajósok fogadták el a szovjet kollégák javaslatát, akik már sok tapasztalatot gyűjtöttek a KGST-n belüli együttműködés során. Budapesten 1978-ban megállapodás jött létre az Interlighter nemzetközi gazdasági vállalat létrehozásáról. Megállapították a kezdeti hozzájárulások mértékét, ami a szervezet alaptőkéjét képezte. A hozzájárulás egy részét minden partner lighterekkel, göz- tolóhajókkal egyenlítette ki. A lighterhajó- kat a Szovjetunió adta hosszúlejáratú bérbe a vállalatnak. Ugyanakkor megegyeztek, hogy az üzemeltetési, admi- » nísztratív-gazdasági és egyéb költségeket a vállalat a teherszállításból származó fuvardíjból fedezi. Elsőként az indo-pakisztáni és a ma- laysiai lighterhajó vonalak kiépítését határozták el. 1978 decemberében Uszty- Dunajszkból útnak indult a Július Fucík lighterhajó. A huszonhat lighterrel megrakott hajó a Boszporusz felé tartott. S Július Fucík hat nappal később érkezett Karachiba. Kitette a teherrel megrakott lightereket és tovább indult Bombayba. Ott megismétlődött a további gyors kirakodás. A lighterhajó késedelem nélkül felszedte a már előkészített rakományt, visszatért Karachiba, a horgonyzóhelyen felszedte az Európának szánt lightereket és visszafelé vette útját. A „repülő méhecske“, ahogyan a Boszporusz és Szuez révkalauzai elkeresztelték a hajót, pontosan 24 nappal indulása után tűnt fel a Duna torkolatánál.- A Duna-menti országoknak már régen megérett szükségletét elégítette ki az Interlighter azzal, hogy a külkereskedelmi szállítás terén sikerült megszervezni a folyamatos rakodást - mondja Vlagyimir Usakov, a budapesti székhelyű Interlighter vezérigazgatója. - Korábban ezek az országok kénytelenek voltak külön költségeket viselni, mivel igénybe vették más államok tengeri kikötőit. Az új, hatékony technológia lehetővé teszi, hogy az Interlighter a rakományok szállíttatóit előnyös feltételek mellett szolgálja ki. Emellett a rakományok elszállítása rendeltetési helyükre fele annyi időt sem vesz igénybe. Természetesen az Interlighter magasabb fuvardíjat is felszámíthat. A vállalat azonban mindenekelőtt arra törekszik, hogy maradéktalanul kielégítse az Inter- lighter-tagországok nemzetközi szállítási igényeit. A kimutatások szerint 1982 januárjában az Interlighter hajói 1,1 millió tonna árut szállítottak (vonaton ekkora teher szállításához 30 ezer vagonra lett volna szükség). Az összes mennyiségnek mindössze 26 százaléka volt más szállíttatok rakománya. Az Interlighternek fennállása óta nem volt szüksége sem a tagországok költségvetéséből kiegészítő hozzájárulásra, sem pedig hitelre. A vállalat évről évre eredményesebben működik, s ez garantálja a további fejlődést. VERA DOROFEJEVA és VIL DOROFEJEV (Lityeraturnaja Gazeta) Új vízgazdálkodási törvény VÍZVÉDELMI ÉS VÍZTAKARÉKOSSÁGI INTÉZKEDÉSEK AZ NDK-BAN ÚJ SZÚ A víz létfontosságú, pótolhatatlan természeti kincs, amely csak korlátozott mennyiségben áll rendelkezésre. Ezért a tervszerű vízgazdálkodás a modern gazdaság nélkülözhetetlen eleme és feltétele. E tények pontos ismeretében és gondos mérlegelésével készült el az NDK Népi Kamarájának új vízgazdálkodási törvénye is, amely a népgazdaság minden ágára kiterjed. A vízkészletek egyik legnagyobb fogyasztója a lakásépítőipar. Az ágazatban évente 3-4 százalékkal emelkedik a víz- fogyasztás. A számítások szerint az ilyen gyors ütemű növekedés mellett 1990-ben már 10 milliárd köbméter vízre lenne szüksége az építőiparnak. Ezt a hatalmas mennyiséget pedig száraz esztendőben nem is lehet előteremteni. Ezért az új törvény értelmében olyan intézkedéseket foganatosítanak, amelyek a talajvízkészleteknek az eddiginél nagyobb fokú kiaknázását teszik lehetővé, a nép- gazdasági vízszükségletek növekedését pedig évi egy százalékra korlátozzák. Tervezik az ipari vízfelhasználás csökkentését is. Az NDK ipara jelenleg évente 5 milliárd köbméter vizet fogyaszt. Ezt a mennyiséget 1985-re egynegyedével kívánják csökkenteni. A célt minden valószínűség szerint elérik a kitűzött határidőre, mivel egyre több üzemben dolgoznak többszörösen hasznosítható vízzel, új normákkal és ésszerűsített eljárásokkal. Az ilyen jó példával elöljáró nagyüzemek közé tartozik a schwedti kóolajfeldol- gozó kombinát, ahol a szükséges hűtővíznek már csak 4-5 százalékát veszik az Odera folyóból. A többit körforgásban tisztítják, majd újra visszavezetik a termelésbe. Külön foglalkozik a törvény a vízszeny- nyezés kérdésével. A szabályok nemcsak arra kötelezik az ipari és mezőgazdasági üzemeket, hogy a kártékony anyagokat maradéktalanul eltávolítsák a felhasznált vízből, hanem arra is, hogy a termelés során a vízbe került értékes anyagokat kivonják és újra felhasználják. Már jónéhány üzemben felszerelték a fáradt víz tisztítására alkalmas központi berendezéseket. A folyóvizek, a tavak tisztántartásáért a törvény az állami szerveket, a községi, járási és megyei tanácsokat teszi felelőssé, de az ország valamennyi állampolgárát felszólítja a közreműködésre az életet adó víz védelmében. (BUDAPRESS-PANORAMA) Illllllllllllllllllllllllllllllllllllll * Magyarországon a hulladékok és IVI másodnyersanyagok hasznosításának kormányprogramja a VI. ötéves tervidőszakban az újrahasznosításra kerülő anyagok mennyiségének 30 százalékos növelését tűzi ki célul. Ennek megvalósításához a begyüjtőhálózat, az ipari előkészítés korszerűsítése mellett a feldolgozókapacitások bővítésére és újak kialakítására is szükség van. A program 1981 -ben kezdődött, azóta 33 beruházás valósult meg, elsősorban azok, amelyek kisebb ráfordítást igényeltek és gyors eredményt hoznak. Az eddigi, többségében a múlt év második felében befejeződött fejlesztés gazdasági hatása várhatóan már az idén jelentkezik. A hulladékoké másodnyersanyagok és melléktermékek forgalma az 1980-as 6,3 milliárd forintról 1982. végéig több mint 7,3 milliárd forintra nőtt, az idén pedig várhatóan meghaladja a 8,4 milliárd forintot. A kohászatban - a program keretében - megkezdődött az eddig meddőként kezelt salakhányók feldolgozása. Az idén a Duna Vasműben is elkezdik a 20 év alatt felgyülemlett, összesen 6 millió tonnányi salakból a vas visszanyerését. A tatabányai Haldex-eljárást alkalmazzák, amellyel a tervek szerint évente 1,5 millió tonna anyagot kezelnek. Ebből a 90 HULLADÉKOK HASZNOSÍTÁSA százalékos vastartalmú anyagot a kohóba adagolják, a 60-65 százalék vasat tartalmazó anyagot pedig az acélgyártásnál hasznosítják újra. Szétválogatják és építőanyagként értékesítik a salak értéktelenebb és tűzálló törmeléket tartalmazó részét is, így évente 120 ezer tonna nagyolvasztói és 110 ezer tonna acélműi betétet takaríthatnak meg. A gyógyszeriparban is több lehetőség ' nyílik a hulladékok hasznosítására. A Debreceni Biogál Gyógyszergyárban a Budapesti Műszaki Egyetemmel együttműködve olyan eljárást dolgoztak ki, amellyel a gyógyszergyárban keletkező ecetsevat tartalmazó hulladékanyagból fontos oldószert, etilacetátot állítanak elő. Ezt az anyagot a Biogál és a svájci Zyrma cég közös vállalata, a B+Z KFT használja fel a gyógyszergyártásban. Eddig teljes egészében tőkés országokból importálták. Az etilacetát előállítására új üzemet építenek - a VEGYTERV tervei alapján -, amely 1984-ben kezdi meg működését. A beruházás az importmegtakarítás mellett környezetvédelmi szempontból is jelentős, a gyógyszergyárból ugyanis tisztább szennyvíz kerülhet a csatornákba, mint eddig. Nyergesújfalun, a Magyar Viscosa- gyárban már az idén megkezdődött a folyamatos termelés abban az új műanyag granulátumgyárban, ahol a selyemgyártás során évenként keletkező 300-400 tonna hulladékot is felhasználják. A műanyag granulátumból egyebek közt világítási tartozékokat, szóda- és habszifonfe- jeket készít az ipar. Jó ütemben épül, és várhatóan az év közepére elkészül az új fonodájuk is, amelyet a poliacrylnitril- szálak gyártása közben keletkező hulladékok teljes értékű hasznosítására létesítenek. Nemesítéssel és más szálak hozzááadásával négy-ötszörösére növelik a hulladékfonal értékét. Ezt a terméket főként a lakástextilipar hasznosíthatja, illetve kézi kötőfonalként kerül forgalomba. A Szegedi Kenderfonó- és Szövőgyárban fóliahulladékból múkender-zsineg előállítására dolgoztak ki eljárást. A fóliacsíkokból sodrott és hurkolt műanyag zsákok gyártásánál keletkező hulladékok hasznosítására külön üzemrészt létesítettek. Részben külföldről vásárolt, illetve házilag készített berendezéseken a műanyaggyáraktól kapott, eredeti szemcsé- zett anyaghoz hasonló, jó minőségű alapanyagot nyernek, amelyet ismét felhasználnak zsákkészitésre, illetve új cikket, mükender-zsineget gyártanak belőle. (Népszava) IIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIilllllllllllll
