Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-11-18 / 46. szám
Takarékos vezetés VISSZAPILLANTÓ TÜKÖR Az energiatakarékosság kérdésével ma világszerte intézményesen foglalkoznak. Nem csoda tehát, hogy mindenütt fokozatosan csökkentik az utazási sebességet. Az üzemanyagcégek az autóklubok közreműködésével a legkülönbözőbb országokban rendeznek autós takarékossági versenyeket, annak bizonyítására, hogy a túlfogyasztás ésszerű vezetéssel elkerülhető. Bár a verseny körülményei nem lehettek azonosak a városi vagy országúti közlekedés mindennapos gyakorlatával, az itt mért fogyasztási adatok bizonyítják, hogy a takarékosságra milyen lehetőségeink vannak. Viszonylag forgalommentes országúton kellett a résztvevőknek 45 km/óra átlagsebességet elérni, minimális terheléssel. Ez a napi közlekedésben általában nem sikerül, hiszen közlekedési lámpákkal, forgalmi dugókkal, egyenrangú útkereszteződésekkel, parkolási nehézségekkel és átterelésekkel is számolni kell, ami egyértelműen növeli az autó fogyasztását, egyben rontja a tényleges teljesítményt. A legkisebb autóktól a leg- nagyobbig mért 5 és 7 literes fogyasztási eredmények mégis iránymutatóak. A rendszeres fogyasztási próbák, az autótesztek azt bizonyítják, hogy a takarékosság elsőrendű feltétele a műszakilag kifogástalan jármű mellett az ésszerű, nyugodt és átgondolt autóvezetés. Ez már a reggeli hidegindításnál kell hogy kezdődjék. Sokan még mindig azt az idejétmúlt, rossz gyakorlatot folytatják, hogy percekig melegítenek kihúzott szivató- val, álló helyben. A mai korszerű motorkonstrukciók, a jól szerkesztett dúsító rendszerek, a porlasztónál adalékolt, többfokozatú motorolajok ezt fölöslegessé teszik. Ha beindult a motor, elegendő 15-20 másodpercig álló helyben melegíteni és nyomban azután el lehet indulni, persze kerülve a motor erőltetését mindaddig, amíg a hőmérséklet el nem éri az optimális értéket. Nagyvárosi forgalomban igyekezzünk kis gyorsításokkal, egyenletes tempóval haladni. Kerülni kell a fölösleges fékezéseket és az oktalan felgyorsításokat, „kihúzatásokat". Az a jó, ha a kocsi sima gördüléssel, egyenletes sebességgel halad. Az egyes sebességi fokozatokat a felső határ feléig, esetleg kétharmad részéig célszerű kihúzatni, ha takarékoskodni akarunk és minél gyorsabban „rövid kuplunggal" kell kapcsolni. Elv az, hogy minél rövidebb ideig legyen a láb a kuplungon! Országúton is lehet a sebességhatárok megtartásával tempósan, gyorsan utazni, ha jól választjuk meg a sebességi fokozatoAutovocnak hívják a Prágát a dél-csehországi Dőlni Dvorié- tével összekötő E-14 országút biztonsági berendezését, amely a járművezetők számára lehetővé teszi, hogy balesetkor gyorssegélyt kérjenek. Az út mentén két kilométerenként felállított sárga oszlopok kapcsolatot biztosítanak az egészségügyi mentőszolgálattal, a rendőrséggel és a műszaki gyorssegély-szolgálattal. Az utóbbiról a Öeské Budéjovice-i tűzoltó alakulat tagjai gondoskodnak. A képen: a tűzoltók tematikai gyakorlata. (Jaroslav Sybek felvétele - CTK) A cím ezúttal nem a közlekedésben nélkülözhetetlen autótartozékra, hanem azokra a nyári tanulságokra utal, amelyeket a losonci (Luőenec) járásban is nagyon szívesen nélkülöztünk volna. A járási közlekedésrendészet szakemberei nemrég összegezték a júliusi, augusztusi tapasztalatokat, amelyek nincsenek híján az előző nyaraktól eltérő sajátosságoknak. Nemcsak azért, mert a két forró hónapban, a nyári turistaszezon tetózése idején általában valamelyest több a baleset a korábbi hónapokénál, hanem azért is, mert jellemző, hogy a balesetek kimenetele súlyosabbnak mondható. Részletezve a személyi sérüléssel járó baleseteket: 59-et a járművezetők okoztak, s a rosszul végződött szabálytalankodások között előkelő helyen újra és újra az elsöbbségadás elmulasztása szerepel. A kétes értékű „versenyben“ egy kicsit lemaradt ugyan a gyorshajtás, de örvendezésre még sincs ok. Egyrészt azért, mert a közutak állandósult csúcsforgalma sok esetben csak lassabb haladásra adott lehetőséget, másrészt azért, mert ha ez a szabálysértés bajt okozott, akkor csak ritkán úszták meg könnyebb sérüléssel az áldozatok. S van még egy tényező, ami a gyorshajtást bizonyára előnyösen „fékezi". Ez nem más, mint a Közbiztonsági Testület közlekedési szakosztályának fokozottabb ellenőrző tevékenysége a járás közútjain. A gépkocsivezetők is jól tudják, hogy a közlekedési szakemberek fő célja a kockázat és a felelőtlenség megakadályozása az utakon minden lehetséges módon és eszközzel. Mindezek ellenére július és augusztus hónapokban a járás területén 78 közlekedési baleset történt: 2 személy meghalt, 17 súlyos, 19 könnyebb sérülést szenvedett, és 278 ezer korona anyagi kárt mutat a statisztika. Úgy tűnik- s ez jó jel -, hogy a korábbiakhoz képest mérséklődött a kerékpározó vagy utasként elszenvedett gyermekbalesetek száma- talán a sajtóban, az iskolában, stb. elhangzott számtalan figyelmeztetés hatására is. Továbbra sem megnyugtató viszont a helyzet a felnőttek - gépjárművezetők és gyalogosok - esetében. A gyalogosok okozta-szenvedte balesetek fő oka továbbra is a figyelmetlenség volt és csak kisebb mértékben a szembetűnően tudatos szabálysértés: a tiltott helyen való áthaladás stb. A közlekedési rendőrök júliusban a járás területén 301 alkalommal állapították meg a sebesség túllépését, 10 gépkocsivezetőt marasztaltak el alkohol- fogyasztás miatt és 39 esetben kellett bevonni a „jogsit". Ezek hatása már augusztusban megmutatkozott: lényegesen csökkent a gyorshajtás, a szabálytalan előzés és más közlekedési kihágások száma. Augusztusban „csupán" négy ittas vezető okozott közúti balesetet, és 27 gépjárművezetőt Kénért telelösségre vonni alkohol- fogyasztás miatt. Ennyit tehát a visszapillantásról. Javában benne vagyunk az őszben, és közeleg a tél. A turistaforgalmat a losonci járásban is a teherforgalom váltotta fel, rosz- szabbodtak a látási és útviszonyok, amelyek fokozottabb óvatosságra intik a közúti közlekedés minden résztvevőjét. Mindezekre való tekintettel is érdemes, sőt kell is „előrepillantani". KANIZSA ISTVÁN ■ A gépkocsik üzemanyagtartályát egyre több helyütt gyártják műanyagból. Most híre érkezett, hogy az illetékes szovjet külkereskedelmi vállalat megállapodást kötött az NSZK-beli Krupp- konszern egyik vállalatával műanyag üzemanyagtartályokat gyártó komplett gépsor szállítására. A gépeket 1984-85-ben szerelik fel a Togliattiban működö Lada- gyárban és évente 250 ezer 50 literes műanyag tankot állít majd elő az új Lada-típu- sokhoz. A csupán 5,5 ki- lomgramm tömegű műanyag benzintartályt előállító extru- deren kívül olyan gépegységeket is üzembe helyeznek, amelyek a hulladékonyagot is hasznosítják, és visszajuttatják a gyártási folyamatba. Gyújtógyertya helyett A hagyományos gyújtógyertya helyen gyújtófelülettel akarnak az Ottomotorból nagyobb teljesítményt kihozni, miközben az üzemagyag-felhasználást is javítani szeretnék. A gyújtást a hőmérsékletnek kell szabályoznia. Egy ilyen irányítottan gyújtó motor konstrukcióján dolgoznak a zürichi Műszaki Főiskola termodinamikai és belsőségű motorok intézetének kutatói. A gyújtófelület lehetővé teszi, hogy az eddiginél gyorsabban és pontosabban gyújtsák be a motorban a levegő-benzin keverékét, hogy a gyújtás időpontját jobban igazítsák a dugattyú járáshoz és állandóan alacsonyan tartsák az égés hőfokát a nitrogénoxid- kibocsátásának csökkentése érdekében. Eddig egy parányi szikrára korlátozódott a gyújtás, ha ezt most felületté növelik, akkor ezen a gyújtás időpontjában több gyúlékony „keverékfelhó“ található, és így gyorsabban megy végbe az égés, nagyon rövid a gyújtási folyamat és ennek megfelelően kisebbek az ingadozásai is. A gyújtógyertya helyébe egy olyan fűtőelem kerül, amelynek a gyújtófelülete negyvenszerte nagyobb. Ennek a fejlesztésnek sajátos részproblémája volt, hogy ehhez az elemhez tartós és olcsó nyersanyagot találjanak. A gyújtási hőfoknak a mindenkori keverékhez kell igazodnia az 1000 fok körüli tartományban. A részleteket most kísérletek sorozatával alakítják ki. m■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ Számítógépek a forgalomirányításban r É ppen 15 éve annak, hogy Londonban az úgynevezett UTC (urban traffic controll) rendszert bevezették. Ez a forgalomirányítási gyakorlat - az angol szakemberek állítása szerint - a világ leghatékonyabb és legszélesebb körű rendszerévé nőtte ki magát. Segítségével ez idő szerint ezer útkereszteződést ellenőrizhetnek a főváros kétezer forgalomirányító jelzőlámpával ellátott kereszteződése közül. Előnyét az is bizonyítja, hogy jóllehet az utóbbi években a járművek száma egyre nőtt, az utazási időtartam két pont között lerövidült. Pedig a statisztikák szerint Londonban évi 42 millió járművel lehet számolni! (Ennek ellenére, a rendetlenül parkoló autók sehol sem „falják fel" a járdákat, a parkosított szigeteket.) Amikor a rendszer egyes szakaszait üzemen kívül helyezték, a kimutatások szerint ugyanaz az utazási távolság (tehát kompu- terkontroll nélkül) 28%-kal több időt vett igénybe. Az elektronikus irányítórendszerek fölénye a hagyományos változatokkal szemben abban rejlik, hogy a csúcsforgalmi periódusok fokozott követelményeit is képesek kielégíteni. „Intelligencia" - tárolóval is rendelkeznek, amely képessé teszi őket arra, hogy a ciklikus forgalmi változásokat is nyomon követhessék. A nagyvárosok központjában, az útkereszteződésekben, vagy gyalogátkelőhelyeknél elhelyezett jelzőlámpákat egy központ komputerének rendelik alá. Ilyen séma szerint működik a Plessey cég Leicester- ben üzembe helyezett berendezése. Ez egy operátorok által ellenőrzött rendszer, ahol a területen levő valamennyi jelzőberendezést megadott időtartamokra koordinálták. Az időtartamokat egy „offline“ komputer határozza meg, s az „on-line" komputer rendszer automatikusan veszi át az adott napszaknak megfelelő programot. Hasonló rendszer működik a délafrikai Durban városban, amely azt bizonyítja, hogy teljesen eltérő, szélsőséges környezetben is hasznosíthatók az elektronikus rendszerek. Ahol időszakosan kihelyezett fényjelzőket kell igénybe venni (pl. útjavítások), ezek sokszor több problémát okoznak, mint amennyit megoldanak. Felmerül ugyanis a kérdés: mi történik akkor, ha az egyik irányba jóval nagyobb a forgalom, mint a másikba? És persze, ugyanilyen problémát jelent, ha egyetlen jármű várakozik hosz- szú ideig a jelzésnél, pedig az ellenkező irányból nem jön senki. Éppen ezért, a hordozható közlekedési lámpák fejlesztett, vagyis radar-felderítő egyeséggel kiegészített változata „szűk kereszt- metszetekben" is megkönnyíti a forgalom zavartalanabb áramlását. A Traffex ’83 kiállításon is bemutatott néhány ilyen újdonság a Doppler-elvet hasznosítja, amelynek lényege, hogy a közeledő jármű frenkvencia-változást idéz elő. Az autópályák forgalomellenőrzésének egyre növekvő nehézségeit nemcsak a megnövekedett haladási sebességnek, hanem a nagyobb áttekintendő területnek is tulajdonítják. Mind a járművezetők, mind a rendőrség érdekelt azokban az információkban, amelyek az útvonalak körülményeiről (változó időjárás, sávelzárás, baleset, útjavítás stb.) tájékoztatnak. A GEC-Elliot Traffic Automation cég most egy több százezer font értékű beruházáson dolgozik, amelynek lényege, hogy az eddig kiépített kommunikációs hálózatot központosítsák, összevonják. Mégpedig oly módon, hogy egy irányító komputer a jelek felfogásából a telefonüzenetek átvételéig, valamint az autópályákon alkalmazott egyéb jelzőberendezések koordinálásáig mindennel foglalkozna. Jóllehet, igazán figyelemre méltó ködösödés évente csak mintegy 20 napon tapasztalható a vködös Albionban", azonban miégsem hagyható figyelmen kívül az ebben is rejlő súlyos veszélyforrás, amely adott esetben közúti tragédiák láncreakciójának az elindítója is lehet. így tehát az automata ködveszélyjelzó mind humánus, mind gazdasági szempontból egyaránt igen fontos. Éppen ezért, a British Home Office Rendörtudo- mányi ágazata szerződést kötött a Plessey Radar céggel monitoros rendszer kifejlesztésére. Ez optikus szenzort, adatkijelzőt és az ellenőrző teremben lévő display-t tartalmaz. Az optikus szenzorok egy mérőórában vannak elhelyezve, s a köd sűrűségét mérik a fény szóródásából, illetve abszorpciójából. A szenzort, amely szükség esetén azonnal riasztóberendezést hoz működésbe, az emberi szemhez hasonlóra tervezték. A riasztójel a rendőrséget tájékoztatja az időjárásban beállt változásról és működésbe hozza az autópálya figyelmeztető jelzésláncait. Londonban is zártláncú tévé- készülékek és kihelyezett kamerák segítségével válik láthatóvá a közúti forgalom áramlása. Az úttestbe süllyesztett számláló detektorok ugyancsak nagy segítséget jelentenek. A New Scotland Yard első emeleti irodájában levő ellenőrző szobában a Metropolitan Police munkatársai nemcsak ellenőrizhetik, hanem befolyásolhatják is a forgalomirányító lámpákra kiterjesztett komputerprogramot. A rendőrség felel a mindennapos működtetésért, a rendkívüli közlekedési szituációk (műszaki hiba, baleset, ünnepélyes alkalmak, felvonulások, útelzárások, küldöttségek útvonal-biztosítása stb.) megoldásáért. A programok kidolgozásáért és az egész rendszer működtetéséért ugyanakkor a Nagy-Londoni Tanács (GLC) felelős. Az UTC (urban traffic contrail) további fejlesztésével lehetővé válik a pillanatról pillanatra változó forgalmi helyzet felmérése, és azonnali intézkedés a fényjelző készülékek működésének, a lámpák jelzései képeinek a megváltoztatására. És mint a Traffex ’83 rendezvénysorozatához kapcsolódó kiállításon is látható volt, a három legnagyobb angol elektronikai cég (Plessey, GEC-Elliot Automation és a Ferranti) hardware és software komputerei, valamint kapcsolódó berendezései már készen állnak a legösszetettebb közlekedési és forgalombiztonsági feladatok zavartalan ellátására. (am) ÚJ SZÚ 16 1983. XI. 18
