Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-11-11 / 45. szám
A segédkezük a pilóta hátára felcsatol]ák az ejtőernyőt. A repülésre készülő fiatalember helyet foglal a vitorlázógép szűkös ülésén, lecsukja a kabin üvegfedelét. Aztán hirtelen gördülni kezd a gép, sebessége egyre fokozódik, majd alig 20-30 méter után meredek ívben a magasba emelkedik. A szárnyalás megkezdődött. Igaz, a repülés csak három, négy percig tart, de akkor is - repülni, ha rövid ideig is, csuda jó! Őszi, szeles szombat reggel van. Szép, napos, a repüléshez ideális idő. A Honvédelmi Szövetség Bratislava-Vajnory-i repülőterén fiatal fiúk és lányok gyülekeznek. Türelmetlenül várják a kilenc órát, a parancskihirdetés időpontját. Hiszen addig, amíg a repülőtér parancsnoka ki nem hirdeti a napi programot, semmi sem biztos. A parancsnok kilenc előtt néhány perccel összeköttetésbe lép az Ivánkái reptérrel, engedélyt kér a vitorlázórepülés megkezdéséhez. Az engedélyt megkapja, így aztán a parancskihirdetés során a fiúk, lányok arca felvidul: ma mindannyiuknak alkalmuk nyílik egyszeri, kétszeri, esetleg többszöri felszállásra is. Az oszolj után • Olga Svecová felszállásra készül (A szerző felvételei) • A start pillanata • Pavel Holly, az Aeroklub elnöke a fiatalok a hangárokból kitolják az L-13 Blaník típusú vitorlázógépeket. Közben a füves repülőtér másik végében, jó ezer méter távolságra a startponttól elfoglalja helyét a traktor vontatta felvonó csörlő, amely aztán drótkötél segítségével a magasba emeli a könnyű, csillogó vitorlázó repülőgépekét. A fiúk beleizzadnak, amíg a göröngyös réten gépeikkel a rajt színhelyére érnek. Közben figyelmeztetik a közelben gombát kereső embereket: vigyázzanak, necsak a földet, a gombákat fürkésszék, időnként tekintsenek fel az égre is, hiszen megtörténhet - ha erősödik a szél -, hogy a gép nem épp ott landol, ahol szeretne. Mire a startponthoz érünk, már ott áll a mentőkocsi is, igaz orvos nélkül. Szerencsére mentőkocsira, orvosra az utóbbi évek során nem volt szükség. Hosszú idő után négy éve történt utoljára egy baleset, de orvos, ha lett volna, akkor sem tudott volna segíteni. Két gép áll starthoz. Pavol Holly mérnök, az Aeroklub elnöke rádión keresztül engedélyt kér a toronytól a felszálláshoz. A torony közli a szélerősséget is: hét méter másodpercenként. Ez ideális a jó repüléshez. Az egyik gépbe máris beszáll a pilóta, háta mögé az oktató ül. Két oldalt a szárnyakat tartják egyensúlyban, majd a gép nekilendül, felemelkedik. Egy félkört ír le a levegőben majd alig három perc elteltével sikeresen leszáll. A pilóták váltják egymást, indulhat a következő. Közben szóba elegyedek az egyik repülésre váró lánnyal, Olga Svecovával.- Hogyan lehet ebbe az Aero- klubba bekerülni?- A Honvédelmi Szövetség klubja évente hirdet tagfelvételt tizenöt éves fiataloknak. A jelentkezők három hónapon keresztül a repülés elméleti részével Ismerkednek, majd szürövizsgák következnek. A nyolcvan, száz jelentkezőből kiválasztják a repülésre legrátermettebb húsz fiatalt, akik ázván szükség. Elsősorban, arra, hogy a felhők alatt uralkodó légörvényeket okosan, ügyesen, jól használja ki: hogy ezeknek a légörvényeknek a segítségével az állandó és természetes süllyedést csökkentse, megállítsa, sót, újra felfelé íveljen, növelje a magasságot. Akkor a legjobb, ha ezek a felhők minél magasabban helyezkednek el. Persze, a vitorlázórepüléshez nem mindenütt ideálisak a körülmények. Hazánkban a legjobb körülmények a Magas-Tátrá- ban találhatók, ahol több ezer méteres magasság, így több órás repülés is elérhető. Itt, a vajnoryi reptéren általában a kétezer méteres magasság a mindennapi. Persze, erre a magasságra már motoros repülök vontatják fel a vitorlázó gépeket. tán már repülőbe is ülhetnek. Persze, legalább száz felszállásnál az oktató segít, majd újabb sikeres vizsgák letétele után egyedül is szárnyalhatnak. De még ekkor sem kap a repülős pilóta igazolványt. Ahhoz közel kétszáz felszállásra van szükség, alapos, komoly szaktudásra, földrajzi, navigációs, aerodinamikai, meteorológiai s egyéb ismeretekre. Ehhez pedig sokat kell tanulni, sokat kell repülni. Rámegy erre az ember minden szombatja, vasárnapja. De megéri. Hirtelen izgalom lesz úrrá a körülöttünk állókon. Feltekintünk a magasba. Az egyre erősödő szélben az egyik gép rosszul vette a startot - vagy talán túl hamar kapcsolta ki a felvonó kötelet - és a levegőben le-föl, jobbra-balra dobálja a szél. Bár alacsonyan van, ilyen helyzetben mégsem lehet pontosan előre látni hol ér földet. A startponton levő indulásra készülő két gépet gyorsan félretolják, mi is összehúzódunk s izgatottan várjuk a fejleményeket. A gép alig hatvan, hetven méter magasságban lebeghet. Egy pillanat erejéig megáll, mint a helikopter, majd a szél megpörgeti, aztán gyors zuhanásba kezd. Az oktató és a tanulópilóta a helyzet magaslatán áll, mert kiegyensúlyozzák a „masinát“ s ha nem is zökkenő- mentesen, de leteszik a rétre.- Meleg pillanatok voltak - mondom a mellettem álló Pavol Hollynak.- Semmi különös - mondja izgalmát leplezve, s máris a gép felé rohan. - Itt a veszély állandóan jelen van. Hasonló helyzetek gyakran előadódnak. A legfontosabb, hogy nem szabad megijedni, elveszteni a lélekjelenlétet, a veszélyhelyzetekben mindig gyorsan a legjobb megoldást kell a pilótának megtalálnia. Akkor komolyabb baj nem történhet. Erre igyekszünk megtanítani a fiúkat, lányokat. A vitorlázórepülés tudománya nagyon furfangos dolog. Az alapvető tudnivalókat lényegében bárki elsajátíthatja, ám ahhoz, hogy valaki igazán jó vitorlázórepülö legyen, már nagy-nagy ügyességre Aztán az ügyes pilóták hosszan szárnyalhatnak a Kárpátok csodás vidéke fölött. Megnézünk közelebbről is egy Blaník gépet. Alig akarom elhinni, hogy a kecses vitorlázógép súlya Ejtőernyő nélkül nem szabad felszállni mindössze 292 kilogramm. A két pilótával együtt is maximum ötszáz kilogramm lehet az összsúly. Persze, a pilóta súlya hetven kilónál nem lehet kevesebb. Ha a kilenc kilós ejtőernyővel együtt mégis kevesebbet nyom, úgy a súlykülönbözetet ólomnehezékkel kell kiegyenlíteni. A vitorlázó- gép működtetése roppant egyszerű, mindössze két kart kell mozgatni az irány, illetve a magasság változtatásához. És csupán azt "a néhány műszert figyelni, amely a magasságot, a sebességet, a süllyedést és az irányt mutatja.- Mi az önök által oktatott vitorlázórepülésnek a célja, a gyakorlati haszna? - kérdezem az elnököt.- Nos, a kérdés jogos, mert nekünk is gyakran fölteszik, igaz, egy kicsit más formában: nem túl nagy luxus az állandó röpködés? Kezdeném azzal, hogy az itt tanuló évfolyamokból mindig kikerül néhány kimondottan ügyes srác, aki aztán hivatásos repülő lesz. Persze, nem lesz mindenki hivatásos pilóta. Sokan csak a sport szintjén űzik: ejtőernyősök, vitorlázó sport- repülősök lesznek. Arról nem beszélve, hogy az ügyes vitorlázók a térképkészítésben, terepfelmérésekben is segíthetnek: órák hosszat tölthetnek a levegőben szinte ingyen, a drága üzemanyag fogyasztása nélkül. Meg aztán a Slovairnak is szüksége van mezőgazdasági repülősökre: ők is ezek közül a fiúk közül kerültek ki, illetve kerülnek majd ki. A csehszlovák vitorlázók jó hírnévnek örvendenek a világban. A csehszlovák rekordot a Tátrában, igazán jó légköri viszonyok között érték el. Az egyes repülőklubok gyakran vándorolnak, Nyit- rára, Érsekújvárba (Nővé Zámky), a Tátrába, a repüléshez legideálisabb helyszínekre. A beszéletést egy újabb sikertelen felszállási kísérlet szakítja meg. A szél egyre erősödik, irányát is gyakran változtatja. Az elnök rádión keresztül megkérdezi a toronytól a szél erősséget. A válasz: tizenkét méter másodpercenként.- Ez már sok - mondja Pavol Holly, majd azon nyomban álljt int az épp startolni készülő gépnek. - Ilyen szélerősség mellett még a gyakorlott pilótának is veszélyes a repülés. Abba kell hagynunk. Várunk. Ha csökken a szélerös- ség folytatjuk, ha nem, visszavonulunk a hangárba. A repülés már csak ilyen: sosem lehet előre tudni, mit hoz a következő perc. ZOLCZER JÁNOS
