Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. július-december (16. évfolyam, 26-52. szám)
1983-08-12 / 32. szám
Mesterséges légzés Biztonságosabban a közutakon A nyugat-szlovákfai kerület országútjain tavaly minden 2 és fél órában történt közlekedési baleset. A balesetek minden hatvanadik órában emberéletbe kerültek. Peter Brocka rendörszázadostól, a kerületi rendőrkapitányság közlekedésrendészeti osztálya parancsnokától afelöl érdeklődtünk, mi a helyzet ez év első felében.'- Sajnos, nem sok jóval dicsekedhetünk, ugyanis közutainkon 2693 karambolt jegyeztünk fel, ami 470-nel több mint a múlt év hasonló időszakában volt. A balesetek következtében hatvan ember életét vesztette, ez is kilenccel több, mint a múlt év első felében volt. A sérültek száma és az anyagi kár is nagyobb. A baleseti statisztika kedvezőtlen alakulásához főleg a trnavai (105), a trencíni (26) és a nyitrai járás (21) járult hozzá, ahol több baleset történt, mint az 1982-es év első hat hónapjában. A szóban forgó időszakban a halottak száma a galántai járásban öttel, a dunaszerdahelyiben pedig néggyel volt több, mint a múlt év hasonló időszakában.- Melyek a főbb okok?- Az első helyen a helytelen vezetést említem, amelyet a gyorshajtás, az elsőbbségadás semmibevevése és az ittas vezetés követ. A közüti baleset okozói közül 296-nál állapítottunk meg ittasságot, s ez 53-mal több, mint amennyit a múlt év első felében nyilvántartottunk. A komáromi és a lévai járásban minden hatodik, az érsekújváriban és a Bratislava-környékiben pedig minden nyolcadik karambol elkövetőnél ittasságot állapítottunk meg. Rendszeresen küldünk ki ellenőrzésre járőröket, de a félévi statisztika arra ösztönöz bennünket, hogy a közúti ellenőrzést gyakoribbá kell tenni. Egy összpontosított ellenőrzés során az érsekújvári járásban ittasságért 18 gépjárművezetőtől tartottuk vissza a hajtási jogosítványt; ez akkor rekordnak számított, de nem sokáig. A közelmúltban a lévai járásban este 18 órától éjfélig megtartott ellenőrzés során ittasságért 22 hajtási jogosítványt vontuk be.- Milyen intézkedéseket tesznek a balesetek megelőzésére?- A hivatásos gépkocsivezetők rendszeres továbbképzésen vesznek részt. Minden téren megszigorítottuk a közúti ellenőrzést. A szóban forgó időszakban 42 000 gépkocsivezetőnél állapítottunk meg szabálysértést, ez 7 100 esetben gyorshajtás volt. Az ellenőrzések során 1 163 gépkocsivezetőnél mutatott ki a szonda alkoholfogyasztást, 825 esetben vérvételre került sor. A közlekedésrendészeti osztály bírságoló bizottsága 1 060 esetet tárgyalt meg, és 959 gépjárművezetőtől vonta meg a hajtási jogosítványt. Rossz fényt vet a gépkocsi-tulajdonoskra, hogy a gépkocsik műszaki állapota miatt 10 500 forgalmi engedély igazoló lapját visszatartottuk. Itt említeném meg, hogy 6 200 kerékpárost és gyalogost is megbírságoltunk. Főleg az előbbiek okoznak nagy gondot, mivel sötétedés után is kivilágítat- lan kerékpárral közlekednek.- Megemlítene néhányat a közüti balesetek közül? - Kezdjük talán azzal, amelyet a figyelmetlenség okozott. Diószegen egy növezető a ház előtti lócán ülő embert gázolta halálra, a másik súlyosan megsérült. Az történt, hogy a kritikus időben a fékpedál helyett a gázpedálra lépett. Dolná Stredán egy kis motorkerékpáros figyelmetlenségből a ház falának hajtott, s kórházba szállítás közben belehalt sérülésébe. Nyitrán egy 25 éves szeÁiélygépkocsi-vezető nem adta meg az elsőbbséget az autóbusznak, s ezért életével fizetett. Dunatókés és Rovinka közt egy 69 éves kerékpáros ismeretlen okból hirtelen az arra haladó személyautó elé kanyarodott, amely elgázolta. A kerékpáros a helyszínen meghalt.- A seqédrendőrök hoqyan veszik ki részüket a közúti ellenőrzésekből?- A balesetek 65 és a kötelező elsőbbségadás semmibevevésének mintegy 90 százaléka a településeken történik. Éppen ezért az ő segítségükre itt van nagy szükség. Hogy a 47 közlekedési segéd rendőregység 549 tagja jól dolgozik, ezt többek között az a tény is bizonyítja, hogy az első félévben 4 700 közlekedési szabálysértést, 197 gépjárművezetőnél pedig alkoholfogyasztást állapítottak meg. Ebből is látni, a segédrendőrök hasznos munkát végeznek, állíthatom, hogy nagy segítséget kapunk tőlük. Szabad idejük egy részében szolgálatot teljesítenek, hogy elősegítsék a biztonságos közúti közlekedést.- Júliust és augusztust Szlovákiában a fokozott közlekedésbiztonság hónapjának nyilvánították. Mit jelent ez az önök számára?- Elsősorban azt, hogy teljes állományunk a közutakon teljesít szolgálatot, vagyis csak a fő turistaidény után megyünk majd szabadságra. Az említett időszakra az illetékesekkel tervet dolgoztunk ki.-Sajnos, a kerületben július 17-ig történt karambolok már hat emberéletet követeltek, felét a galántai járásban. Éppen ezért megszigorítottuk az ellenőrzéseket. A sietés, az idegesség rossz tanácsadó, ezt kell szem előtt tartaniuk a gépjárművezetőknek. Azt szeretnénk, hogy a közúti forgalom összes résztvevője mindig tartsa szem előtt a közlekedési szabályokat, hogy a jövőben a kerület országútjain ne növekedjen, hanem csökkenjen a közúti balesetek N. J. szama. Turbó-járvány söpör végig manapság az autóiparon. A gyárak egymás után jelentetik meg a benzin- és dízelüzemű feltöltös motorjaikat. Lassan nem az számít úttörőnek, aki turbómodellel jelentkezik a piacon, hanem az kerül a technológiai elmaradottság gyanújába,' aki megmarad a hagyományos motor mellett. A turbó divat lett! De vajon kizárólag divatról van-e szó, vagy egy olyan műszaki lehetőségről, amely komolyan segít az automobilizmus súlyos problémáinak megoldásában. Ahhoz, hogy a kérdésre válaszolhassunk, nézzük meg, és hasonlítsuk össze a különböző feltöltési rendszereket. FORGÓLAPÁTOS KOMPRESSZOR A lényeg mindegyikben azonos. Arról van ugyanis szó, hogy a rövid ideig tartó szívási ütem során a szelep által szabaddá tett szűk keresztmetszetben nem tud annyi keverék beáramlani a hengerbe, mint amennyi ott eléghetne. A motort tehát ,,mesterséges légzéssel“ kell kényszeríteni a nagyobb légnyelésre, ezáltal nagyobb forgatónyomaték és teljesítmény leadására. E cél műszaki megoldásában és a kapott eredményben azonban már jelentős különbségek vannak. A legrégebbi és ma a reneszánszát élő feltöltési mód a mechanikus hajtású forgólapátos kompresszor. Ennek két, egymásba érő henger alakú belső terében piskóta formájú lapátok forognak ellenkező irányba és a térfogatkiszorítás elvén továbbítják a levegőt. A turbószerkezet kicsi, a motorházban jól elfér, és a korszerű gyártási eljárásoknak köszönhetően a zaja sem akkora már, mint a régieké. Igen alacsony fordulatszámon - a részveszteségek miatt - a kompresszor nem nagyon hatásos. Ám a magasabb tartományban egyenletesen nagy töltést képes produkálni, amely alaposan megnöveli a forgatónyomatékot. Ily módon egy másfél literes turbómotor teljesítménye megegyezik a hagyományos kétliteresével. A kompresszor nagy előnye, hogy mivel mechanikus - rendszerint fogazott szíjas - kapcsolatban van a motorral, pillanatnyi késedelem nélkül reagál a gázpedálra, és nem kell várni, amíg felpörögve „utoléri“ a motort. Hátrányos viszont abból a szempontból, hogy a nyert teljesítménytöbblet egy részét rögtön felemészti a kompresszor hajtására, ez a teljesítményveszteség pedig többletfogyasztásba kerül! A kompresszor ugyanakkor elősegíti a rajta átá- ramló keverék benzincseppecskéinek felaprózódását, párolgását, és ezáltal javítja az égésfolyamatot, közvetve tehát fogyasztás- csökkentő hatást fejt ki. A kompresszoros motorok újbóli alkalmazásában a Fiat, illetve a hozzá tartozó Lancia játszik vezető szerepet. Egymás után két ilyen típussal is jelentkeztek, a középkategóriájú Lancia Trevi Vo- lumwxszel és a Lancia Rallye változatával. EGYETLEN MOZGÓ ALKATRÉSZ A nagy hírű Brown Boveri cég ezzel szemben a saját Comprex rendszerét reklámozza. A megoldás egyetlen mozgó alkatrészt tartalmaz, egy hosszirányú rekeszekre osztott hengert, amelyet a motor ékszíjjal forgat. Kipufo- gáskor a nyomáshullám befut egy ilyen rekeszbe, a túlsó végén zárt falat talál, tehát visszaverődik, majd távozik az elvezető csövön, amelyhez a rekesz addigra odafordult. A tovább forduló és a nyomáshullám távozását követően légritkított állapotban levő rekesz most a szívócsővel kerül fedésbe, a levegő hirtelen beáramlik, a túlsó végről visszaverődik, és meg- intcsak nyomáshullámot képezve ,,lő be“ az eléje kerülő csőbe, amely már a hengerbe vezet. A feltöltéshez szükséges munkát a kipufogó gázok hasznosított energiája képezi, az ékszíjhajtás teljesítményszükséglete minimális. A Comprex igen szellemes elgondoláson alapul, és az is mellette szól, hogy szintén késedelem nélkül, szinkronban jár a motorral. A szerkezet helyigénye nem elhanyagolható, és egyelőre bizonyításra vár, hogy miként viselkedik nagy fordulatszámú motorokon. Hogy mennyire fog elterjedni, az még a jövő titka. gondot okoz azonban a turbófeltöltő összehangolása a motorral. Alacsony motorfordulatszámon ugyanis kevés a kipufogó gáz, ennek következtében a feltöltő hatástalan. A motor felgyorsításakor egyszer csak működésbe lép a turbó, és hirtelen teljesítménynövekedést okoz. Ez különösen kanyarban és síkos úton lehet veszélyes. Ugyanilyen kellemetlen jelenség, amikor gázadáskor a turbó késlekedve reagál, ami ugyan csak tizedmásodperceket jelent, de az is elég zavaró. Hogy folytassuk a turbó szapulását, az is zavar, amikor a kompresszor felmelegíti a levegőt, és ezáltal rontja a motor töltési fokát. (A melegebb keverékből kevesebb fér be ugyanakkora térfogatba). Emiatt csökkenteni kell a sűrítési viszonyt, mert nő a kopogási hajlam, holott a termikus hatásfok ilyenkor romlik. A TURBÓÉ A JÖVÓ A hátrányok ellenére mégis érdemes a turbóval foglalkozni. Jelentős előnyök képezik ennek az okát. Kis motorméretekkel és -tömeggel ugyanis nagy teljesítményt lehet elérni észrevehetően csökken a fogyasztás, és a turbina hangtompítóként is hatásos. Ha ' A Volkswagen Golf GTD dízelmotorja metszetben látható turbófeltöltővel TURBINÁS MEGOLDÁS Ma a legelterjedtebb megoldás az alig kétökölnyi légsűrítő szerkezet, amelyet a kipufogó gázzal hajtott turbina forgat, tehát olyan energiaforrást hasznosít, amely egyébként elveszne. Az elgondolás nem éppen új, hiszen Büchi svájci mérnök már századunk tízes éveiben szabadalmaztatta, de a gyakorlati megvalósítása sokáig váratott magára. Sot, a szerkezet néhány hibáját a mai napig sem sikerült kiküszöbölni! De a gyártási nehézségek sem akármilyenek, hiszen a hatásos működés érdekében 150 000-ig terjedő fordulatszámmal kell pörgetni a sürítőt, miközben a vele egy tengelyre szerelt turbinát a kipufogó gázok olyan hőmérsékletre hevítik, ahol már az acél is elvesztheti a szilárdságát. Ezt a hibaforrást már kiküszöbölték, sokkal nagyobb ■ A gépkocsik növekedésével együtt a japán nagyvárosok utcáin állandóan növekszik a közúti balesetek száma is, amelyeknek következtében évente több tízezer ember hal meg, vagy szenved sérülést. Osaka egyik óvodájában megtalálták a közlekedési probléma legbiztonságosabb megoldását: a gyermekek szülei elhatározták, hogy ló- vontatású furgonnal juttatják el a kicsinyeket az óvodába. A lovacska napi néhány fordulóval 300 gyermeket szállít. Vigyázat a testelésnél! Az autó áramköreinél a karosszéria fémteste a „másik“ vezeték, de a karosszéria fémanyaga, mint villamos vezető nem teljes értékű. Ez a hátrány különben a villamos készülékek testelési helyén mutatkozik meg az esetben, ha a testelés áramátmenete nem megfelelő. Ez esetben az adott villamos készülék gyengébben működik. Ha azonban az áramátmenetet - például külön vezetékszállal - javítják, a hiba áthidalható. Nagy teljesítményű fogyasztóknál a rossz testelés kiküszöbölése különösen megéri a fáradságot. A gyengén működő indítómotor sokszor szemlátomást megjavul, ha külön testelést szerelnek rá. Mire kell vigyázni eközben? A testelés, mint technikai művelet, a lehető legegyszerűbb - látszatra. Ha az akkumulátor testvezetéke például nem közvetlenül a motorra vagy az indítómotorra, hanem á karosszériára van kötve, és rossz a testelése (az olyan gépkocsiknál gyakori, ahol a motor és az akkumulátor nem egy térben van elhelyezve), ez indítási nehézséget okozhat. A hiba behatárolását nehezíti, hogy ugyanakkor a világító- és jelzőberendezések kifogástalanul működnek, s ez eltereli figyelmünket az akkumulátorhibáról. Az európai gyártású kocsiknál ritka kivételtől eltekintve, negatív testelésü a villamos hálózat. Tehát például az akku negatív sarkát testelík. Az amerikai gyártmányú kocsiknál azonban pozitív testelés található. Igaz, hogy ez a világítás, az irányjelző, a mágneskapcsolók és villamos motorok esetén közömbös, mert mindegy hogy milyen irányban folyik bennük az áram. Ezekkel szemben például az autórádióknál fordított polaritásé testelésnél a bennük levő elektrolit kondenzátorok tönkremennek. De nem működhetnek fordított áramiránnyal diódák és tranzisztorok, a gyújtásszabályozók és a gyújtás, tönkremennek a megszakítók érintkezői, s legyengül a gyújtógyertya szikraképzése is. És természetesen maga a tápforrás, az akkumulátor sem működhet fordított polaritással (hamar rájövünk, ha például fordítva tesszük vissza a helyére). A téves bekötés inkább a felsorolt készülékekben okoz kárt, s ha emiatt tönkremennek, cseréjük rendszerint költséges. * Sz. E. a turbina a karburátor után kerül beépítésre, akkor javítja a porlasztást. A jó tulajdonságok megtartása és a hátrányok kiküszöbölése érdekében többféle megoldást hoztak létre. A késlekedés és a hirtelen teljesítménybelépés ellen igen kisméretű, már mérsékelt fordulatszámon felpörgő turbinát használnak egy megkerülő szeleppel kiegészítve, amely a motor felgyorsulásakor közvetlenül a kipufogóba vezeti a túlzott mennyiségű gázt. Ennek a szelepnek a megfelelő beállításával kedvezően alakítható a motor nyomatékkarakterisztikája, amit elsősorban nagy teherautókon használnak ki. A Saab autógyár kopogásérzékelővel összekapcsolt mikroelektronikára bízza a megkerülő szelep vezérlését, és ezáltal a kocsi automatikusan csökkenti a feltöltési nyomást, ha az üzemviszonyok kedvezőtlenebbek, vagy gyengébb minőségű a benzin. Több autógyár alkalmazza a Cser Gyula nevéhez fűződő találmányt, a kombinált feltöltést. A szerkezet kis fordulatszámon a szívórendszer gázlengéseit hasznosítja, később pedig a fokozatosan érvényesülni kezdő turbófeltöltő nyomást. A sokféle konstrukció mutatja, hogy még az útkeresés stádiumában járnak az autógyártók, hiszen minden igényt kielégítő megoldást eddig nem sikerült találni. A motor teljesítményfokozásának legegyszerűbb módja továbbra is a lökettérfogat növelése, de ha erre nincs lehetőség, mert például az alap- konstrukció elérte fejlesztésének határát, vagy a kocsi motorházában nincs hely nagyobb erőforrás számára, a turbó előnyös alternatívát jelenthet. A versenysportban pedig, ahol korlátozott lökettérfogatból kell minél többet kihozni, komoly előnyei vannak. Karlovitz Kristóf
