Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1983. január-június (16. évfolyam, 1-25. szám)
1983-05-27 / 21. szám
Ne Játsszunk a sebességgel! A KÖZUTAK ÁMOKFUTÓI Évek óta számos híradásban, újságcikkben - e hasábokon is- sok szó esik az országutak ámokfutóiról, az ittas vezetésről, okainak kutatásáról és a balesetek megelőzéséről. Szabálymagyarázatok, tájékoztató füzetek és más programkiadványok hívják fel a figyelmet e jelenség veszélyeire, riasztó adatok látnak napvilágot az áldozatokról. Legutóbb - 1983. április 15-i szám - ezen az oldalon jelent meg elgondolkoztató és szomorító statisztika. Eszerint hazánkban 6951 balesetet okozott közúti forgalomban ittas ember, ami 54 esettel több, mint 1981- ben. 5700 balesetet és ezzel 149 ember halálát az alkoholt fogyasztott járművezetők okozták, mig a beszeszelt gyalogosok és kerékpárosok „számláján“ 1251 tragikus eset s 219 halál szerepel. Ezek közül csupán egy volt a tavaly április 25-én, a késő esti órákban Losoncon (Luőenec), a Marx utcán történt baleset. Az úttesten fekvő gyalogost későn vette észre az egyik autóbusz vezetője és keresztülhajtott rajta. A helyszínen meghalt szerencsétlen ember vérében 2,88 ezrelék alkoholt találtak a vérvizsgálat során. Mindez arra utal, hogy még sok járművezetőt és gyalogost nem érdeklik a riasztó adatok. Annyira nem, hogy mielőtt a közúti közlekedésben részt vennének, ne néznének alaposan a pohár fenekére. Ismételten beszélni kell tehát az ittas vezetésről, mert a tények- mint az említett példák is tanúsítják - nemhogy szépülnének, hanem inkább megdöbbentőbbek lettek az elmúlt évek során. Egy közlekedési szakember nézete szerint - s vele alighanem egyetérthetünk - a tragédiákhoz vezető okok rendkívül összetettek, a motivációk sokfélék. Ezért is nehéz lenne csupán egyetlen tényezőt kiemelni a balesetek előidézői közül. Bizonyára része van ebben a gépkocsik száma gyors és állandó növekedésének ugyanúgy, mint az alkoholizmus terjedésének. Ez utóbbi káros társadalmi jelenség hatással van a közúti közlekedésre is. Számos adat igazolja a szeszes italok fogyasztásának emelkedését és - sajnos- isznak a gépjárművezetők is. Különösen aggasztó, hogy a közúti balesetek okozói között emelkedik azoknak a száma, akik a cselekmény elkövetésének időpontjában közepesen vagy erősen ittasák. Ók valójában alkalmatlanok már a gépkocsivezetésre, hiszen vérük alkoholkoncentrációja 1,5, illetve 2,5 ezrelék között van. Akadnak, akik úgy vélekednek, hogy csak egy-két pohár sör, bor vagy féldeci nem befolyásolja őket a jó vezetésben. Akik ilyen állapotban vállalkoznak a közúti forgalomban való részvételre, reménykednek a baleset elkerülésében és abban, hogy a közúti rend őrei nem ellenőrzik őket. Az ittasan vezetők körét nem lehet nálunk sem egyértelműen behatárolni, hiszen az alkoholos vezetés nem köthető egy-egy foglalkozáshoz vagy társadalmi csoporthoz. Mégis hasznos lenne e tekintetben is vizsgálatokat végezni, mivel nem megalapozatlan az a gyanú, hogy a balesetek jelentős hányadát azok okozzák, akik az átlagosnál magasabb jövedelemmel rendelkeznek. Ezek magatartásából és abból, hogyan reagálnak a balesetre, sokszor az tűnik ki, hogy anyagi helyzetük miatt többnek, szinte törvényen felülinek tartják s képzelik magukat. Az elkövetők között szép számmal akadnak olyan fiatalok is, akik érettségi bizonyítványért lakást, gépkocsit kapnak ajándékba. A könnyen szerzett járművel baráti társasággal nem egy esetben járnak szórakozni és elgondolkoztató, hogy némelyikből a felelősségérzet szikrája is hiányzik. Helységből helységbe, presszóból a vendéglőbe száguldoznak, bravúroskodnak, síró kerekekkel szedik a kanyarokat, míg fenn nem akadnak valamelyik útmenti fán vagy közúti ellenőrzésen. Akkor azután - ha viszonylag ép bőrrel megúszták az ámokfutók a kalandot - az addig nagyfiúk menten kisfiúkká válnak, magyarázkodnak megszeppenten, a baleset láttán megrendülésükben, rémületükben néha még őszinték is. Mindezekkel nem vonhatják azonban ki magukat a büntetőjogi felelösségre- vonás alól. Mit lehet tenni a közúti ámokfutók megfékezésére? összetett és hosszú évek kitartó munkáját igénylő feladat ez. Már csak ezért sem lehet bármilyen, a problémát megnyugtatóan megoldó gyógymódot javasolni. Lehet viszont a családi és az iskolai nevelés fontosságát újra és újra hangsúlyozni. Mindenekelőtt az eddiginél is nagyobb gondot kell fordítani a felelősségtudat kialakítására, a közlekedési ismeretek oktatására, a növekvő mérvű alkoholfogyasztás okainak elemzésére, csökkentésére és megszüntetésére. Nagyító alá lehetne venni talán azt is, hogy miért nem elég hatásos a megelőzés szolgálatára hivatott propagandamunka, és a büntetőjogi felelősségre vonás jelenlegi módja kellően segíti-e a megelőzést? Ha netán a pénz- büntetés nem eléggé visszatartó, nem lehetne-e a járművezetéstől való eltiltást tovább szigorítani? Megfontolásra méltó ötlet lehet azután az ittasan balesetet elkövetett környezetében levő emberek felelősségének a megvizsgálása is. Többen ugyanis a közös szórakozás és mulatozás után követnek el balesetet. Miért nem akad az illető környezetében olyan ember, aki figyelmeztetné, hogy ittasan ne üljön a volán mögé? Többet és hatásosabban kell törődnünk az ittas sértettek viselkedésével is, hiszen gyalogosan vagy kerékpáron imbolyogva az úton maguk idézik elő a veszély- helyzetet s gyakran saját tragédiájukat, mint a fent említett, tavalyi losonci eset is mutatja. A bevezetőben lapunkban idézett elszomorító adatok - amelyek természetesen nem tartalmazzák az egyéni tragédiákat - önmagukért beszélnek. Arra intenek, hogy a közutak ámokfutóira állandóan oda kell figyelnünk és mindent tegyünk meg a megfékezésükért. KANIZSA ISTVÁN A jövő üzemanyagai Nyugat-Berlinben évek óta kísérleteznek alternatív üzemanyagokkal meghajtott járművekkel. Több mint 500 gépkocsi - köztük több taxi - üzemel például 1975 óta az M-15 üzemanyaggal, amely 15 százalékban metilalkoholból és 85 százalékban benzinből áll. Tiszta metanol hajt 100 járművet. Ezenkívül villanyautókkal és hidrogénmeghajtású járművekkel is folynak kísérletek. Kétéves kísérleti fázis után most mérleget készítettek a szakemberek. Eszerint az alkohol (metanol és etanol egyaránt) tűnik a legmegfelelőbbnek a benzin vagy a dízelolaj részleges vagy teljes helyettesítésére. Az a meglepő eredmény adódott, hogy az M-15-tel hajtott autók a metanol kisebb fütóértéke ellenére, a várakozással ellentétben nem használtak el több üzemanyagot, mint a benzinmeghajtásúak. Ugyanakkor lényegesen kevesebb káros anyagot, így szénmonoxidot, szénhidrogént és nitrogénoxidot bocsátanak ki. A kísérleti gépkocsikban hagyományos Ottó-motorok vannak, és csupán az üzemanyagellátó rendszerüket kellett kismértékben megváltoztatni. (MÉ) nek nem tulajdonít különösebb jelentőséget - amíg nincs belőle baleset. Azonban a fenti adatok alapján ajánlatos elgondolkozni azon, hogy reális-e az a sebesség, amivel pl. a gyalogátkelőhelyeket megközelítjük, s amellyel az utcákon, utakon közlekedünk. A súlyos veszély, amibe a gyalogosokat és magunkat is sodorhatjuk, ésszerűvé teszi a nagyobb gondosságot, óvatosságot. A gyalogos megközelítésekor az esetleges ütközés, elütés bekövetkezésének lehetőségét a járművezető később látja meg, s később ijed meg - mintha más járművel kerülne konfliktusba: nagyobb ugyanis a védettségtudata. Ugyanakkor a reakcióidő, amely ijedtség esetén tudvalévőén megnyúlik, még kevesebb lehetőséget enged neki a veszély elhárítására. Minden második ember reakcióideje a nyugalmi helyzetben mért 0,7 másodperctől 1,2 - 1,4 másodpercre meghosszabbodik. Ki biztosít bennünket arról, hogy éppen a mi reakcióidőnk a veszély- helyzetben érintetlen, változatlan marad? Tehát ne játsszunk a sebességgel, mert életekről van szó!-P hírek ■ A General Motors motor- és hajtóműüzeme, amelyet a Bécs melletti Aspernben állítottak fel, további 700 millió schillinget ruház be és ezzel összefüggésben a foglalkoztatottak számát 150 fővel fogja növelni. A beruházandó összeg egyharmadát az osztrák kormány, illetve Bécs város folyósítja. A tervezett beruházások célja a termelési program hatékonyabbá tétele. Amióta az ausztriai GM-üzem megkezdte a termelést, 40 500 motort és 46 ezer hajtóművet állítottak elő, amelyeket az NSZK-ban, Spanyolországban, Belgiumban működő GM összeszerelő-műhelyhez továbbítottak. Az új beruházást is figyelembe véve a General Motors eddig 8,5 milliárd schillinget ruházott be Ausztriában. (APA) ■ Szaúd-Arábiában lekerültek a bojkottlistáról a Renault márkájú autók - jelentette a szaúdi hírügynökség. A francia autógyárat 1982 júniusában vették fel a feketelistára, mivel partnere az Izraellel együttműködő USA-beli American Motors autógyárnak. Az embargó továbbra is érvényben marad az amerikai autógyárral az USA-ban közösen összeszerelt autókra. ■ A nagy amerikai autógyárak japán robotok segítségével szeretnék versenyképessé tenni gyártmányaikat a japán gépkocsikkal szemben. A General Motors és a Ford bevizsgálására a Yasukawa Eletric és a Nachi- Fujikoshi cégektől rendelt ilyen gépeket, amelyek öt hegesztöro- botot már le is szállítottak. Ha ezek sikerrel teljesítik a teszt követelményeit, a két cég nagy megrendelésekre számíthat Detroitból. ■ Ausztráliában nemrég bevezették az alkohol-ellenőrzést, és jócskán növelték a pénzbírságok összegét. A jövő hónaptól kezdve, ha valaki rossz helyen parkol, az eddigi 10 helyett 25 dollár pénzbírságot fizet. Ha az autóvezető nem tiszteli a gyalogosok elsőbbségét vagy nem visel biztonsági övét, 90 dollárt fizet. A gyorshajtásért a pénzbírság 1000 dollárt tesz ki. Az ittas vezetőt két évig terjedő börtönbüntetéssel büntethetik. ■ Az új-zélandi Tanakiban épül a világ első gyára, amelyben gépkocsi-üzemanyagot állítanak majd elő földgázból. 1985-ben már ez az üzem fedezi Új-Zéland benzinszükségletének egyharmadát. A földgázból első lépésben alkoholt (metanolt) állítanak elő, majd ezt alkalmas katalizátor jelenlétében szuperbenzinné alakítják át. A gyalogos előnyben A gyalogos előnyben részesül a gépkocsival szemben Moszkvában. A Szovjetuniónak Moszkva a legnagyobb közlekedési csomópontja. A város közlekedési szempontból vizsgált telítettsége egyre nő. A közeljövőben a szovjet főváros személygépkocsi-állománya meghaladja az egymilliót. A már most is létező „autós-gyalogos“ ellentét is éleződni fog. A moszkvai utcák most folyó rekonstruKciója természetesen segíteni fogja a probléma megoldását, ugyanakkor a meglévő közlekedési artériák száma nem lesz elegendő az autók és a gyalogosok százszázalékos biztonságának szavatolására. Éppen ezért Moszkvában már most hozzáláttak olyan földalatti autóutak építéséhez, melyek a nagy föld alatti autóparkolókat kötik majd össze. A tervezők két megoldást javasolnak. Az egyik kis mélységben megépített alagutak létrehozását irányozza elő, amelyek a túlzsúfolt utak vonalát követnék. A városközpontban az autóközlekedés kizárólag a föld alatt bonyolódna le. A másik olyan mélyalagutak építését javasolja, amelyek nem követnék a felszíni utak vonalát, hanem az egyes városközpontokat a lehető legrövidebb útvonalakon kötnék össze. A föld alatti autósztrádáktól különböző alagutak vezetnének a középületekhez, a hivatalokhoz, az üzemekhez, a kereskedelmi- és szolgáltatóközpontokhoz. A moszkvai szakembereknek már van tapasztalatuk föld alatti utak építésében. A Kalinyin sugárút alatt (a városközpontban található) már kiválóan működik az a mintegy kilométer hosszúságú alagút, melynek segítségével a környéken működő üzletek áruellátása folyik. Ugyanilyen rendszert hoztak létre a Csertanovo kerületben is, a főváros déli részén. Számos gyalogos-aluljárót is építettek már Moszkvában. Valamennyi pályaudvaron föld alatti utak vezetnek a metro- és taxiállomásokhoz és az autóbuszmegállókhoz. A város szívében fekvő néhány szomszédos utcát szintén aluljárók kötik össze. (A szputnyikból) Az idén száz éve annak, hogy Gottfieb Daimler német technikus és feltaláló (1834-1900) megkapta a robbanómotor szabadalmát. Három évvel később, 1886-ban elkészítette a négykerekű gépkocsit. A képen: Daimler (baloldalt) autójában. (ŐSTK-felvétel) Tanulságos adatokat tett közzé egy svájci közlekedési kutatóintézet arról, hogy milyen összefüggés van a jármű sebessége és az általa elgázolt gyalogos halálozási valószínűsége között. Az alapmegállapítás szerint a sebesség függvényében növekszik annak a lehetősége, hogy a jármű által elütött gyalogos meghal. Ha a jármű 80 km/óra sebességgel halad, a gyalogos halálának a valószínűsége 100 %. Ha 60 km/órás tempóval megy, akkor 85 Z>. A valószínűség 40 km/óránál 30 %-os, 20 km/óra esetében pedig 10 százalékra esik vissza. A 80 km/óra sebességtartományban a normál fékezés, tehát pl. 10 km/órás sebességcsökkenés a gyalogos halálának valószínűségére semmi hatással nincs, vagyis nem csökkenti a legrosszabb következmény esélyét, ugyanez a fékezés azonban 40-60-as tempó mellett már növeli az életbenmaradás valószínűségét. Mindebből nyilvánvaló, hogy a járművezető nem játszhat a sebességgel, s a gyalogos megközelítésekor nem vállalhat semmilyen rizikót. Sajnos, a járművezetők többsége kisebb túllépésé
