Új Szó, 1983. augusztus (36. évfolyam, 179-205. szám)
1983-08-30 / 204. szám, kedd
ÚJ szú 5 983. VIII. 30. Arányeltolódás KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÁTTEKINTÉS A legeldugodtabb településre is autóbusz jár, miközben az ott lakók közül többen már személygépkocsival is útra kelhetnek. A vasúton naponta háromszáz híján 14 ezer szerelvény rója a kilométereket. Megindult a személyi hajó- forgalom Bratislava és Komárom (Komárno) között. Egynegyedére csökkent a belföldi légijáratok száma, állandó összeköttetés csak a két főváros és a fürdővárosok, illetve turisztikai központok között maradt fenn... Ilyen cimmon- datokba sűrítve közlekedésünk távolabbi és közelmúltban észlelt változásait akár megállás nélkül folytathatnánk. Szándékunk azonban más: betekinteni e jelenségek mögé, s egyfajta képet alkotni közlekedésfejlesztésünk jelenérőt'' és távlatairól. A közlekedési hálózat gyarapítására szánt összeg a most folyó ötéves tervidőszakban meghaladja a 19 milliárd koronát. Mire használjuk fel ezeket a mílliárdokat? Elegendő lesz-e az ágazat megkívánt fejlesztésére? Mit részesítünk előnyben, s mi marad figyelmünktől kissé távolabb? Erről lesz szó az alábbiakban. A varrógépeknél. A felvételen jobb oldalon áll Póda Margit „A vasúton a legtöbbet“ jelszó változatlan Közlekedési rendszerünkben változatlanul a vasút a legfontosabb, hiszen a szállítások háromnegyed részét ezen bonyolítják le. Viszont a vasúti hálózat kihasználása nem éppen egyenletes, amiről leginkább az tanúskodik, hogy az országon végighúzódó két fővonalon (az összpályahossz mindössze 20 százaléka) zajlik a szállítások hetven százaléka. Egy ilyen fővonalon évente 900 millió tonna teher is áthalad, s ez már a kapacitásbeli lehetőségek határán van, esetenként túl is lépi ezt. így aztán a nagyobb elhasználódás következtében fokozottabb karbantartásra van szükség, ami elég sok pénzbe kerül. Úgyszintén nem lebecsülendő összeget emészt föl a személyszállításban megrongált rengeteg (csupán tavaly 25 ezer) vagon megjavítása. S mivel a kárt okozók leggyakrabban névtelenül eltűnnek, a felújítást mindnyájunk zsebére, a közösből vagyunk kénytelenek megtéríteni. Ennyivel kevesebb pénz jut aztán másra, s meglehet ez éppen a közlekedésfejlesztést teszi szűkösebbé. • A vasúthálózat fejlesztése mindenesetre folytatódik. Teljesítjük a legutóbbi pártkongresszuson elhangzott feladatot, miszerint hazánkban 1981 és 1985 között 450 kilométeres pályaszakaszt kell villamosítani. Három év alatt ennek felét, a hátralévő időszakban - s ez lesz a nehezebb - pedig rövidebb idő alatt ugyanolyan hosszú vasúti pálya villamosítását szeretnék elvégezni. Ez utóbbiak közé tartozik a Sered'-Trnava és a Vrútky-Martin szakasz is. Komoly beruházás valósul meg Kelet-Szlovákiában, ahol folytatódik a Szovjetunióba vezető keskeny nyomtávú pálya építése. Mindez egy nemzetközi vállalkozás része, s kiépülésével elkészül a Szovjetunió és Nyugat-Európa közti új déli vonal. Jelenlegi kivitelezése az ütemtervek szerint halad, s az átadásra a jövő év végén kerül sor. Breclav és Zohor között autóblokk épül, egy ugyanilyet később Breclavtól Brnóig is kiépítenek. így lesz majd teljesen automatizált a Párkány (Štúrovo)-Bra- tislava-Brno-Havlíčkúv Brod -Prága vonal. Žilina és Vrútky ugyan még most fontos vasúti gócpont, de a mai igényeknek már nem felel meg. Mivel korszerűsítése csak nehezen lenne megvalósítható, ezért olyan döntés született, hogy a vasúti szállítás „szíve“ az új tepličkai állomás lesz, ahonnan korszerű körülmények között naponta öt és fél ezer vagont tudnak majd útnak indítani. A tennivalók közé sorolható az Ústi nad Labem és Teplice közti pálya áthelyezése. Az új mindössze a régit pótolja, semmivel sem lesz korszerűbb, de az előző felszámolása lehetővé teszi 3,5 millió tonna szén kibányászását. Vízi úton - gyakrabban Közlekedési ágazataink viszonylatában a jövőben arányeltolódás várható a hajózás javára. A mutatkozó gazdasági lehetőségek ugyanis éppen a vízi forgalom előnyös fejlesztésére ösztönöznek, leginkább azért, mert e közlekedési forma kevésbé energiaigényes. Előzetes számítások szerint 2000-ben tízmillió tonnával több árut szállítunk majd vízi úton, mint 1980-ban. Ennek eléréséhez főként a teherszállítás anyagi-műszaki bázisát kell fejleszteni. Hajókra, korszerű kikötői kapacitásokra lesz szükség. Fokozatosan a hajók be- és kirakásához olyan berendezések, leginkább nagy teljesítményű daruk előteremtését kell fedél alá hoznunk, amelyek könnyűszerkezetűek, kevésbé energiaigényesek, különálló mérlegrendszerrel ellátottak, egyszerűen kezelhetők és magas munka- teljesítményűek lesznek. Csakis így érhető el, hogy a darupark átrakási teljesítőképessége az ezredfordulóra a mainál 15 millió tonnával legyen nagyobb. Nagy jelentőséggel bír a duna- hajózási vállalatok nemzetközi együttműködése is, amely új elemekkel gazdagodhat, miután elkészül a Rajna-Majna-Duna csatorna. Kikötőink - Bratislavában és Komáromban - ezután a transzeurópai vízi forgalom fontos állomáshelyei lehetnek, ahol a szervizszolgáltatásra úgyszintén szükség lesz, s ennek kiépítésére már előre gondolni kell. Hazai vonatkozásban a Vág (Seredig) és a Morava alsó folyásának hajózhatóvá tétele jelent majd változásokat. Mindenesetre a vízi forgalom fejlesztésének kedvező időszakában előreláthatólag kellően élünk ezzel a lehetőséggel. Autópályák, Tátra... A közúti közlekedésben az utóbbi évtized során megnőtt az autópályák szerepe. Építésük is folytatódik. Csehországban alapos lemaradással (kevés az aszfalt és akadozik az anyagi-műszaki ellátás), Szlovákiában sikeres eredményekkel. Tíz éve adták át az első szakaszt Bratislava és Malacky között, azóta már Prágáig kiépült az autópálya. Persze, más irányban is építik. Az idén például a Liptovský Ján és Liptovský Hrádok közötti részt fejezik be, de a Liptovský Hrádokot és Hybét összekötő szakasz is épülőfélben van. Ebben az évben részlegesen, két esztendő múlva teljessen átadják a forgalomnak a bratislavai közúti-vasúti hidat, amely később a honi autópályák egyik összekötő láncszeme lesz. Ahelyett, hogy tovább folytatnánk mi vár útépítőinkre a közel- és távoli jövőben, érdemes felhozni: közúti személyszállításunkban az elmúlt esztendő alatt jelentős motorolaj megtakarítást értünk el. Sokak szerint adminisztratív intézkedésekkel, és nem szemléletváltással. Bárhogy is történt, ez még nem olyan eredmény, amelyre a világon is felfigyelnének. S ebben pedig a bővülő autópályahálózat talán a legkevésbé „ludas“. Évek óta tart a Tátra és az emberi civilizáció konfliktusa, amely egyre nagyobb méreteket ölt. Csupán közlekedésfejlesztési oldala is már sok gondot okoz a szakértőknek. Elképzeléseikről vázlatosan elmondható: továbbra is megmarad itt a vasút, a hegység keleti részén trolibuszközlekedés bevezetésével számolnak, a központi vasútállomás Poprádon lesz továbbra is, parkolókat építenek ki a környéken, ahol felfogják az autók áradatát, s az emberek szállítása a tátrai központokba (Csorba-tó környéke, Tatranská Lomnica) kisvasúton valósul meg ezután is. Tátra fejlesztése nem kis összegeket kíván napjainkban, de ennek központi tervbe vétele alighanem célszerűbb útra vinné e turisztikai paradicsom inkább szaporodó, mintsem fogyni látszó gondjait. Kevesebb utazás - hosszabb távokon Talán ez a légi közlekedés legszembetűnőbb mai vonása. A szállítási terveket mind utasszámban, mind teljesítményben így is teljesítik, csak éppen kevesebb utassal, s hosszabb távokon érik el, ami mindenképpen a gazdaságosabb üzemelés válfajai közé sorolható. És beilleszkedik közlekedési elképzeléseinkbe, miszerint a városaink közti és a nemzetközi forgalmat hosszabb távolságok esetén vasúton bonyolítsuk le, kiegészítve régi járatokkal. Belföldi vonatkozásban a légi forgalom egynegyedére csökkent, s éppen ezzel számolták fel a rövidebb távolságokon kevés utast szállító, ráfizetéses járatokat. Viszont az új elv külföldi vonalakra való alkalmazása rendszerint sikerrel jár. Közlekedésfejlesztési áttekintésünk nem összkép, mindössze a jelentősebb vonatkozások felsorakoztatása. Viszont kitűnik belőle néhány újszerű irányzat, melyek arányeltolódást okozva ugyan, de reagálnak a változó feltételekre. 'Kívánatos határokat remélhetőleg népgazdaságunk vérkeringéséhek felfrissülésében lesz alkalmunk tapasztalni. Ez a cím akár mottója is lehetne Póda Margitnak, a partizánskéi Augusztus 29-e Cipőgyár nemesócsai (Zemianská Olča) termelési részlege 3381 -es számú műhelye vezetőjének és munkakollektívájának. A varrómühely 32 dolgozója mind nő, s ugyanannak a szocialista munkabrigádnak a tagja. A brigád vezetésével is Póda elvtársnőt bízták meg, aki törzsgárda tagja a nemesócsai termelési részlegnek. Volt, amikor már 52 dolgozó tartozott irányítása alá, de az egy másik műhelyben volt. Itt felsőrészt varrnak és ragasztanak, a kivágott anyagra lyukakat vágnak. Egyszóval, felsőrészkészítők, betanított munkások. Ketten ebben az évben szakiskolát végeztek. Fokozatosan a szakmunkások aránya egyre nagyobb lesz. A szakmunkások eleve magasabb bérkategóriába kerülnek. A műhelyben gyártott félkészáruból fele-fele részben gyermek- és férficipő készül - a 2,5-ös számtól a 8,5-ig. Külföldi megrendelőjük a Szovjetunió.- Brigádunk 18 tagjának egy éve már megvan a bronzjelvénye- tudom meg a kollektíva vezetőjétől. - Itt jobbára fiatalok dolgoznak. Amit elvállalunk, azt teljesítjük is. A minőséget igyekszünk állandóan javítani. A kollektíva összeforrottságára jellemző, hogy ha valaki férjhez megy a brigád tagjai közül, vagy ha gyermekének névadója van, a többiek ajándékkal kedveskednek neki. Az ilyen és egyéb eseményeket a brigád krónikája is tükrözi. Persze nem csak Póda elvtársnő brigádjának krónikája, hanem a többi szocialista munkabrigádé is. A nagy alapossággal vezetett krónikákat a vállalat által rendezett versenyre is elküldik.- Most éppen egynapos autóbusz-kirándulásra készülünk Pieš- ťanyba - újságolja a brigádvezető. - Egy brigádtagunk, aki már nyugdíjba ment, s most Trnavá- ban lakik, Piešťanyban szintén csatlakozik hozzánk. Igen, a kollektíva magához vonzza az embereket. Olykor azonban egyeseket ki is közösít. Van, aki elment más munkahelyre, ám olyan is akadt, aki később visszakéredzkedett, s azóta a legjobbak közé tartozik.- Itt mindenki mindenkitől függ- vallja a műhely és a brigád vezetője. - Mindenkinek rendes munkát kell végeznie. Előfordult már, hogy megkérdeztem valakitől, saját magának megvenné-e azt a cipót, amit ö gyártott. Mindenkivel másképp kell beszélni. Szigorú vagyok, de ezt nem veszik rossz néven az emberek. Persze azt mindig figyelembe kell venni, kinek milyen a hangulata. Igyekszem munkatársaim otthoni gondjait is megismerni. Az, hogy hogyan megy a munka, az anyagellátáson is múlik. Sajnos, ha akadozik, olykor szombaton is be kell jönnünk. S az is előfordult már, hogy reggel anyaghiány miatt haza kellett küldeni az embereket. Az utóbbi időben azonban nem okoz gondot az anyagellátás. Az anyagot a vállalattól kapjuk. Jóleső érzés látni, hogy az ide került anyagdarab félkészáruként hagyja el a műhelyt. Ha jól megy a munka, jó a kedvünk is. Minden órában feltüntetjük a műhelyben levő táblára, mennyi a teljesítményünk. Ha nem írjuk ki, azonnal kérdik az emberek, hogy állunk. Ma jó napunk volt. Szeretettel beszél a kollektíváról. Ha nem így volna, aligha bosz- szantaná például, hogy sok lány cigarettázik. Ezt nemegyszer szóvá is teszi nekik, mondván, hogy inkább gyümölcsre költhetnék a cigarettára kidobott pénzt. A brigádról rendszeresen beszámol a pártbizottságnak is, melynek öt éve jómaga szintén tagja. A brigádról, illetve a 3381 -es műhelyről sok tekintetben ugyanaz mondható el, mint a többi műhelyről. Például az, hogy az itt dolgozók takarékoskodnak az anyaggal és az energiával, meghonosították a munkavédelem Baszov-mód- szerét, magukévá tették Nazare- vova módszerét, melynek lényege, hogy mindenki több munkafolyamatot ismer. Ezenkívül szocialista gondozásba vették a műhelyben levő gépeket. Azt már Erna Marhulovától, a szakszervezet elnökétől tudom meg a brigádvezetóról, hogy a termelési részleg egyik legkiválóbb- ja. Sót, „A vállalat legjobb dolgozója“ oklevelet is megkapta már. Éppen megbízhatósága és gazdag tapasztalatai révén került egy másik műhelyből a jelenlegibe, amikor itt áttértek a bórfelsörész- készítésre. Az új mindig nehézséggel jár, de Póda elvtársnó nem fél a nehéz feladatoktól. Teljesítésükben kollektívájára mindig számíthat. FÜLÖP IMRE J. MÉSZÁROS KÁROLY 4,5 terajoule energiát takarítottak meg az első félévben a skalicaí Gördülőcsapágygyár dolgozói. A kitűnő eredmény elsősorban az ésszerűsítési intézkedéseknek, valamint a technológia tökéletesítésének köszönhető. A hulladék jobb felhasználásával évente többek között 60 tonna acélt és 3,5 tonna sárgarezet takarítanak meg. A hibás csapágyak használható elemeinek felhasználásával jelentős mennyiségű sárgarezet takarítanak meg. A felvételen Jozef Hanic a hibás csapágyakat szereli szét. (Vlastimil Andor felvétele - ČSTK) Vonatok a bratislavai főpályaudvaron (Margita Štecková felvétele) Jó munka - jó kedv
