Új Szó - Vasárnap, 1981. július-december (14. évfolyam, 26-52. szám)
1981-11-01 / 43. szám
K ezdhetném akár konkrét példákkal is. Ilyenekkel, hogy: a minap három vandál fiatalt láttam, amint borotvaéles késsel hasogatták föl a vonatfülke üléseit. Vagy: középkorú férfi ügyes mozdulatokkal (a hazulról hozott csavarhúzóval) pillanatok alatt leszerelte a mosdóban a tükröt. De a gyengébb nemet ki nem hagyván, személyes élményeimből elmesélhetném azt az esetet is, amikor néhány tizenéves az üléseken ugrálva-táncolva tombolta ki diszkómániáját az egyik kora esti vonatban... Az utazásról lesz tehát szó. Arról az évtizedek óta tartó kapcsolatról, amely az utas és szállító között alakult ki. Milyen ez a viszony, arról faggatom Emil Cviőela mérnököt, a bratislavai Vasútigazgatóság dolgozóját. Gondjaira többek közt az utazás kulturáltsága, színvonalának megőrzése van bízva.- Szélsőséges példákat már említettem, így kezdjük talán azzal, hogy vajon mi az, amire nemzetközi vonatkozásban is büszkék lehetünk a vasúttal kapcsolatban?- A vasúti forgalmunk intenzitását illetően mindenképpen az élvonalba tartozunk Európában. A föntebb említett negatív példák sajnos eléggé általánosak. Viszont ebben a vasút is gyakran ludas. így például, a vonatok nem ritka esetben késnek. Télen előfordul, hogy egész szerelvények, jobbik esetben: csupán egyes kocsik, kifútetlenül közlekednek, nem működik megfelelően a megvilágítás sem. Mindez döntően befolyásolja az utasok közérzetét. Nem ritka, hogy épp ezek a hiányosságok váltják ki az emberből a haragot, s akiben kevés az önfegyelem, az perceken belül vandállá válik... Félre ne értsen, nem akarom a bajokért a felelősséget a vasútra hárítani. Tudjuk, fegyelmezetlen utasaink akkor is lennének, ha minden vonat pontosan közlekedne és a szerelvények csak úgy csillognának a tisztaságtól. Mi magunk vagyunk talán legkevésbé elégedettek a jelenlegi állapottal. Az utóbbi időben ugyanis nagyot ugrott a beérkezett panaszok száma.- Milyen tanulságot vontak le ebből?- Nemcsak a tanulságot vontuk le, hanem fokozatosan konkrét változásokat eszközölünk. Miután őszintén megvitattuk a jelenleg uralkodó állapotot, intézkedéseket hoztunk Felméréseinkből például kiderült, hogy az elmúlt időszakban nem fordítottunk elegendő figyelmet a személyszállításra. Ez a szakasz, úgymond, mellékvágányra került. Veszélyes jelenség ez, hiszen az utazás színvonala szoros kapcsolatban van az életszínvonallal. A nyomban megvalósítható intézkedések mellett, hosszú távon arra törekszünk, hogy dolgozóink tudatosítsák a felelősséggel végzett munka szükségszerűségét. Arról kell meggyőzni az összes dolgozót, hogy a technológiai folyamatok, valamint a különböző eljárások és ügyvitel pontos megtartásával növelhetik az utazás színvonalát, a tisztaságot és a rendet a vasúti közlekedés minden szakaszán.- Milyen eredményeket értek el ezzel a nagyszerű, de valljuk be, nem éppen mai módszerrel?- Imitt-amott már találkozhatunk a siker kimutatható jegyeivel. Egészében nézve viszont úgy látom, hogy nem eléggé gyors a szemléletváltozás. Ennek több oka is van. A lehangoló példák közül mondanék el egyet. A múltkor az egyik kitűnő karbantartó, akit sosem kellett jó munkára serkenteni, elkeseredve mesélte, hogy az általa nemrég rendbe rakott kocsi ismét úgy tért vissza, mintha bombatalálat érte volna. Eltartott egy ideig, míg az említett karbantartó ismét eredeti lendülettel, kedvvel végezte munkáját. Müveit, okos nemzedéknek és nemzetnek tartjuk magunkat, így ismer a külföld is bennünket. Csakhogy, ha az idegen vasúton érkezik hazánkba, és ha történetesen nem a legtisztább kocsiban foglal helyet, máris módosítja véleményét vendéglátóiról. Ezzel csak azt akartam érzékeltetni, hogy egy piszkos és rendetlen vagon kapcsán egy nemzet jó neve is kockán foroghat. Hiába szépíteném én a vasúton uralkodó állapotot, ha az emberek a napi utazási gyakorlatukban épp a fordítottját tapasztalnák. Hosszú távon veszítenénk el bizalmukat, és ennél rosszabbat el sem tudok képzelni.- Kulturáltan csak akkor utazhatunk, ha mi utasok is tartani akarjuk a rendet és a tisztaságot. Tavaly milyen évet zártunk, mi utasok?- Sajnos, ha gazdasági szóhasználattal kellene fogalmaznom, az elmúlt ötéves terv legrosszabb évét zártuk. Különböző lopásokkal és másféle károkozással 6 millió 300 ezer korona veszteség érte a vasutat Szlovákiában. Ami ennél még nyugtalanítóbb, ezen a téren évről évre növekedő tendenciát mutatunk ki. Mig 1976-ban „csak“ 2 millió 700 ezer korona volt a kárunk, 1977-ben csaknem ugyanannyi, 1978-ban már 3 millió 500 ezer korona, 1979ben 4 millió 500 ezer korona, és a múlt évi adat már szinte riasztó. Az utóbbi két évben a növekedés 1 millió 800 ezer korona volt, ami egy komplett új személyszállító vasúti kocsi értéke. A legrosszabb mégsem az, hogy ez az érték szinte megsemmisült, hanem az, hogy a garázdák miatt számtalan kocsit ki kellett vonni a forgalomból, s ezek aztán valahol hiányoztak a szerelvényekből, az emberek összezsúfolva utazhattak, nőtt az elégedetlenség, csökkent az utazás színvonala, és hogy az ördögi kör bezáruljon, mindezért többen a vasutat szidták.- Országos viszonylatban hol helyezkedik el a Keleti Vasútigazgatóság a kárvallottak listáján?- Ismét csak azt kell mondanom, hogy sajnos, de az élen. Mi szenvedtük a legtöbb kárt. Ezért sem mindegy, hogy milyen intenzíven foglalkozunk ezzel a jelenséggel. Meg kell győznünk a közvéleményt arról, hogy a szerelvényekre, illetve vasúti létesítményekre holnap, holnapután A jó tájékoztatáshoz a pontos idő is hozzátartozik (A szerző felvételei) és még sokáig szükségünk lesz. Magunknak ártunk, ha megrongáljuk ezeket.- Népgazdaságunk több szakaszán problémát okoz a munkaerőhiány. Vannak-e hasonló gondjai a vasútnak?- Vannak, s ennek leginkább az utasellátás szenvedi kárát. Nincs elég teljes létszámú mozdony- és szerelvényszemélyzet, hiányoznak a karbantartók és takarítónők, de még sorolhatnám A Keleti Vasútigazgatóságnak 6008 munkaerőre lenne szüksége, a valódi létszám csupán 5058 fő, a szerelvényeket tehát képtelenek vagyunk ellátni megfelelő létszámú személyzettel.- Beszéltünk a rongálásról, ami ellen természetesen harcolni kell. Viszont azt is elmondtuk, hogy a vandalizmust gyakran a nem éppen kecsegtető körülmények szülik. Tapasztalatból tudom, hogy ha tiszta fülkébe lépek, magam is jobban óvom ezt a környezetet. Mégis, hogyan fordulhat elő, hogy főleg a személyvonatoknál piszkos, takarítatlan kocsik futnak?- Ennek oka lehet a már említett munkaerőhiány, de lehet ez a nemtörődömség és hanyagság jele is. Most a hetedik ötéves tervidőszakban elsősorban a legfontosabb szakaszokon szeretnénk állandóan rendben tartani a szerelvényeket. Ilyenek például a Kassára, Zvolenba. Párkányba és Zilinára közlekedő vonatok. Ezeken a vasútállomásokon új kocsimosó központokat építünk. Üzembe helyezésük után lényegében megoldódna a tisztán tartás kérdése a Keleti Vasútigazgatóság keretében. Viszonylag egyszerű megoldani a vagonok külső felületének mosását, tisztítását. Ennél sokkal igényesebb feladat az utastér takarítása. El kell mondanom, hogy a takarítást végző gárdánk 60 százaléka közvetlenül a nyugdíjkorhatár előtt áll. Többen már nyugdíjasok, de még mindig dolgoznak. Ha tehát a jövőben eredményeket akarunk elérni, akkor azt csak a gépesítés fokozásával tudom elképzelni. Ezt is jobbára a hazai piacról szerzett gépekkel, mert a külföldi tőkés behozatalra áldozható alapunk az utóbbi években nagyon megcsappant. Viszont az is elképzelhető, hogy Magyarországról vásárolunk nagyteljesítményű porszívókat, talajmosó gépeket Olyanokat, amilyeneket nemrég mutatott be Zlinán a Sympomech'81 kiállításon az egyik magyar kiállító vállalat.- Ezen a szakaszon tehát nem kis szerepe lesz a dolgozók kezdeményezésének is. Mostanában gyakran emlegetjük a déli vasútvonal építését. Ha elkészül, milyen szerepe lesz az utazás színvonalának növelésében?- Legfőbb küldetése az lesz, hogy tehermentesítse a fő vasútvonalakat a teherszállítástól. Kassáról, Losoncon, Leopoldovon keresztül Bredavig visz. Bratislavát kikerüli, hogy ez a gócpont ne legyen még jobban megterhelve.- Mikorra várható, hogy befejezik a déli vasútvonal építését?- Sajnos késésben vagyunk, nem tudom pontosan megmondani, mikorra készülünk el az építésével. A déli vasútvonal tehermentesíti a fő vonalakat - mutatja a térképen Cviőela mérnök- Gyakran tapasztaljuk, hogy az úgynevezett munkásvonatok nem két fő állomás közt közlekednek. Például a logikus az lenne, hogy a személyvonatok Bratislava és Érsekújvár közt ingázzanak, de itt van előttem az idén májustól érvényes menetrend, miszerint a 14.35-ös személyvonat csak Vágsellyéig közlekedik, a 15.32-es Vág- tomócig, a 16. 12-es szintén Vágsellyéig, majd a 17.07-es és a 19.25-ös csupán Galántáig. Miért van ez így?- A menetrendet minden esetben az érintett terület járási nemzeti bizottságával, valamint az ott működő vállalatokkal együttműködve készítjük. Tehát a munkásvonatok fő feladata munkába és haza szállítani az ingázó dolgozók zömét. Pillanatnyilag nem tudunk eleget tenni minden egyéni kívánalomnak. Ha a statisztika azt mutatja ki, hogy egy bizonyos időben Galántáról 300 ember indul munkába, de ugyanakkor Újvárból csupán húsz indulna, érthető, hogy gazdaságossági megfontolásból is Galántáról indítjuk a járatot. Ugyanez érvényes a fordított irányban is. Az új menetrendből kimaradtak a gazdaságtalan délelőtti és késő esti járatok is.- A jólértesültség nagy előnyt jelent az utazásnál. Főleg nyáron fontos, hogy az utasok megnövekedett tömege gyorsan és pontosan tájékozódjék. Találtak-e már erre megfelelő megoldást?- A hagyományos módszerek mellett, mint a menetrendek kiragasztása, valamint a tájékoztató központok működtetése, megkezdtük az ún. Pragotron információs rendszer szerelését. Ezt nyilván sokan ismerik Bratislavá- ból. Újvárból és legújabban már Zilináról is. Előnye, hogy érthető, vizuális módszerrel gyorsan és zajmentesen tájékoztat. A hangosbemondó szövege a pályaudvarok rossz akusztikája miatt félreérthető, de az Írott információ aligha. Nagyon fontos ez a külföldi utasok számára, akik gyakran nem is értik nyelvünket. A közeljövőben a fő gócpontokat minél előbb szeretnénk ellátni ilyen berendezéssel. Ez a feladatunk viszont már egybeesik a komplex intézkedések valóra váltásával. Két fő szakaszra bontottuk a tennivalókat. Egyik szakasz az üzemeltetéssel kapcsolatos, a másik a beruházásokat érinti. Ezen belül aztán már személyre szólóak és pontos időponthoz kötöttek a feladatok. Mi bízunk abban, hogy így sikerül megtenni a döntő lépést a hiányosságok elhárítása felé is. KESZEU BÉLA * 1981. XI. 1. i i i, Mm ■
