Új Szó - Vasárnap, 1981. július-december (14. évfolyam, 26-52. szám)
1981-10-25 / 42. szám
V an Bratislavában egy olyan építkezés, ami európai viszonylatban a maga nemében sok tekintetben egyedülálló. Járnak is ide a szakemberek, sőt a laikus érdeklődők is szerte a világból, hogy a helyszínen tanulmányozzák az eljárásokat, vagy csak egyszerűen megcsodálják a majdani mű máig kész szerkezetét. Mivel az építkezés területére engedély nélkül belépni tilos, sokan vannak, akik távolról tisztelegnek az építészek tudása és tehetsége e részben kész szimbóluma előtt. A harmadik Duna-hid építéséről van szó. Akit érdekel a téma, -tartson velünk. Bratislavában a második világháború vége felé az eddigi egyetlen Duna-híd a visszavonuló német csapatok áldozatául esett. Az azonnali segítség szovjet félről érkezett - Konyev marsall hidászcsapata. Kereken 24 óra alatt elkészült az ideiglenes pontonhíd, s a két part közt ismét megvolt a kapcsolat. A Duna megszűnt „közlekedési akadály“ lenni. Ennek emlékét itt ma már csupán egy díszes emléktábla őrzi, s persze, az idősebb nemzedékhez tartozók emlékezete. Viszonylag rövid időn belül fölépült a máig is létező, jellegzetes acélkonstrukciójáról ismert közúti és vasúti híd, s így az úszóhidat megszüntethették. Bratislava dinamikus fejlődése már akkor sejtette, ez az egyetlen híd sokáig nem bírja az egyre növekvő forgalmat. Ennek ellenére a következő híd megszületésére 25 évet kellett várni. A „miértére itt rengeteg ,,azért“-tel lehetne válaszolni, de a mai szempontból már döntő, hogy az utolsó pillanatban megoldódott általa egy égető probléma. Az egykori Ligetfalu - Petrzal- ka - helyén azonban már akkoriban kezdetét vette az új lakótelepek építése, s az építkezés előrehaladásával ismét előtérbe került a két part közti közlekedés problémája. így történt, hogy - immár két híddal - a Duna itt ismét csaknem „közlekedési akadály“ lett. Az illetékesek most gyorsabb cselekvésre szánták el magukat. Ennek köszönhetően a Szlovák Nemzeti Felkelés nevet viselő hídépítési remekmű átadásától még öt év sem telt el, s az építészek már a harmadik hídon dolgoztak. PLUSZ NÉGY ÉV 1981. X. 25. Kereken ennyit kell még hozzáadni, hogy időben a mában mozoghassunk. Négy év, s mi változott közben? A harmadik híd, amely köz- és vasúti, kerékpáros- és gyalogosközlekedésnek szolgál majd, egyre határozottabb formát ölt. Ehhez számos vállalat közreműködésére van szükség. S mert az elején egyedülálló építkezésről beszéltem, nézzük, miben is nyilvánul ez meg. A kivitelező vállalatok egyike a Nyitrai (Nitra) Magasépítő Vállalat, amelynek itteni üzeme különleges módszerrel, ún. metallizálással óvja az acélkonstrukciót a rozsdától. Az a hatalmas felület, amit ily módon kell egy helyben kezelniök, emeli az itteni munkát kontinensünkön, egyedülállóvá.- Kereken 200 ezer négyzetmétert kell bevonni fémmel a hídon - mondja Ladis- lav Lakota mérnök, a Nyitrai Magasépítő Vállalat itteni dolgozója. - Az eljárás a világban ugyan nem ismeretlen, de a metallizálás fogalma minden bizonnyal még sokak számára új. Gyakran megtörténik, hogy a gépkocsikarosszériák külső felületi kezelésekor alkalmazott eljárással tévesztik össze. A metallizálás lényegesen más eljárás. Mi a következő „recept“ szerint végezzük: minden egyes idomacélt vagy lemezt, amit a hídon kívánunk beépíteni, először homokágyúval tökéletesen megtisztítunk. Ezekhez aztán hozzá sem szabad érni, mert a kéz nedvétől is azonnal rozsdásodni kezdenek, és az érintés pontján már nem tapadna meg a fémréteg. A „homokozás“ lényege az, hogy magas nyomás alatt lőjük rá a száraz homokot a fémre, ami aztán ezüstös tisztára csiszolja a leg- rozsdásabb acélt is.- Erre a műveletre valamilyen speciális homokot használnak?- Őeská Lipáról kapunk szilíciumhomokot. Arról köztudott, hogy nagyon éles és szilárd. Ezeket a tulajdonságait használjuk ki, amellett, hogy a fémekkel is jól ötvöződik, így nem baj az sem, ha beveszi magát a tisztított fém mikropórusaiba. A homok esetében csupán az a hátrányos, hogy nagyon messziről, csaknem 450 kilométerről kapjuk, ami - a néha pontatlan - szállítás költségeit növeli. A metallizálás csak a csiszolás után következik, éspedig úgy, hogy ugyancsak speciális pisztolyokkal fémréteget füvünk a tiszta acél felületére.- Közelebbről milyen ez a fázis?- A metallizáló pisztoly tulajdonképpen nem más, mint egy nagy hatásfokú égőfej, amin keresztül vezetjük az olvasztásra szánt drótot. A pisztoly elején összpontosuló lángok fölolvasztják a fémszáA felvételen (balról) Ladislav Lakota mérnök, Jozef Bózik metallizáló és Tibor Engel mérnök az alumíniumbevonat minőségét ellenőrzi lat, amit aztán a porlasztó az acéllemezre fúj. Mindez nagyon hasonlít a hagyományos, nyomás alatt történő festéshez.- Milyen fémmel vonják be a megóvandó felületet?- A hídon kétféle fém kombinációját használjuk. Alapozónak 40 mikron vastagságú cinket fújunk rá, majd ezt követően 160 mikron vastagságú aluminiumré- teget. A kész réteg úgy 0,2 milliméter vastag.- Ez az eljárás egyértelműen távol áll az építőiparban eddig nagy mértékben használt módszerektől. Mégis, önök hogyan kerültek a metallizálással kapcsolatba?- Úgy öt éve, hogy ezt a részleget megalapítottuk. Azért döntöttünk így, mert már akkor is tapasztaltuk, hogy egyre többet kell fémmel, acéllal dolgoznunk. Kiszámítottuk azt is, hogy gyakran az olcsóbb, hagyományos rozsdagátló eljárások, festékkel és egyebekkel, végeredményben sokkal többe kerülnek atár- sadalomnak, mint az igényesebb és a kivitelezéskor költségesebb eljárások. Elhatározásunkban annak is döntő szerepe volt, hogy hazánkban minden harmadik nagyolvasztó a rozsdaette fémmennyiség pótlására dolgozik.- Hány ember végzi most önöknél ezt a munkát?- Ezen az építkezésen jelenleg körülbelül hatvanan vagyunk. A munkának több mint egyötödrészét elvégeztük. Az a ritmus, amit itt fölvettünk, kielégítő, s győzzük a szerelőcsoportokat is ellátni metallizált elemekkel. Terveink a többi kivitelező vállalat terveivel vannak össz~ hangban, így 1984-ig maradunk mi is. Az utolsó évben viszont jobbára már csak a kész hidat vizsgáljuk meg, azokon a helyeken pedig, amelyeken esetleg károsodott a fémbevonat, kijavítjuk.- Mennyibe kerül egy négyzetméternyi metallizált terület?- Nekünk a prágai Akimov kutatóintézet szabta meg az itt alkalmazandó pontos eljárást. így kaptuk meg a fentiekben leirt módszerre szóló pontos utasításokat is. A szitíciumhomokot megrostálják és szárítják, hogy magasabb fokú legyen a tisztítóhatás- Rendelkeznek már olyan tapasztalatokkal, hogy aggályok nélkül vállalhatták ezt a munkát?- Mielőtt idejöttünk, dolgoztunk már más megrendelőknek is. Metallizáltunk például a prágai Laktos-nak, egy Kubában épülő atomerőmű berendezéseinek bizonyos részét is mi kezeltük, a Slovnaft számára tartályokat láttunk el óvó fémréteggel, de cukorgyárak is rendeltek már nálunk hasonló munkát, és még egy sor más vállalatot említhetnék. Rendszerint ismételt mérésekkel győződtünk meg munkánk minőségéről, s a tapasztalatok eddig azt bizonyítják, hogy az elért színvonal kielégítő.- Mennyire keresett eljárás a metallizálás jelenleg Szlovákiában?- Ha arra gondol, van-e elegendő munkánk, akkor azt mondhatom, hogy igen. Szerencsére nem mi vagyunk az egyetlen vállalat, ahol alkalmazzák ezt az eljárást. Metallizálással foglalkozik a kassai Kohószerelö Vállalat is, ahonnan a híd építésére mi is „erősítést“ kaptunk, 12 szakemberük dolgozik itt.- Hány évig nem kell majd a rozsdától tartani?- Meggyőződésem, hogy legalább 30 évig ezzel nem lesz gond. Érthetően inkább megéri most vállalni a többletgondokat, még ha ezek gyakran indokolatlanul el is szaporodnak. Itt van például az oxigén és a gáz esete, amiből nálunk a legtöbb fogy. Bizony, gyakran úgy kell kikönyörögni a bratislavai Chemikától a nekünk járó mennyiséget. Alkatrészhiányban szenvedünk - sok külföldi berendezésünk van -, és gondot okoznak az elavult kompresszorok is. Ugyancsak megoldásra vár az előírt festékek esete is. A metallizált felület viszonylag porózus. Ha így hagynánk, csökkenne az élettartama. Ezért ajánlatos még egy végső kezelésben részesíteni az acélszerkezetet. Esetünkben négyszeres festést ajánlott a kutatóintézet annak érdekében, hogy a 30 évet szavatolhassuk. Csakhogy az előírt festéket eddig még nem tudtuk beszerezni. Ebből pedig nem kevesebb, mint 75 tonna kéne. Csupán az érdekesség kedvéért mondom el a többi felhasználandó anyag mennyiségét is. Homokból például 18 ezer tonnát, cinkből 100 tonnát, alumíniumból pedig 112 tonnát fogyasztunk itt el. Ebből is láthatja, mekkora a feladat, amit vállaltunk.- Kereken 130 tonnát nyom ez a vasbeton tartógerenda - mondja Karol Porázik mérnök, a bratislavai Vasútépítő Vállalat 01 -es üzemének termelési igazgatója. - Ez a hatalmas súly és nagy méret jócskán próbára tette képességeinket. Sokat törtük a fejünket azon, hogyan lehetne a gerendákat folyamatosan, s technológiailag pontosan gyártani feltételeink között. Az is nyilvánvalóvá vált, hogy ilyen méreteknél már a régen bevált utólagos vasazás és előkészítés alkal- mazhatatlan.- A tény, hogy mégis gyártják a gerendákat, arra vall, hogy sikerült megoldást lelni. Elmondaná, milyen eljáráshoz folyamodtak?- Új és progresszív módszert alkalmaztunk, a nálunk csupán elvétve hasz- hált előfeszítést. Tehát a formában még beöntés előtt az előírt fokig feszítjük az elem hosszában végigfutó acélhuzalokat, így jóval magasabb a beton és acél összetartása, és csökken a vasbeton rozsdásodásának veszélye is. Végül, de nem utolsósorban pedig megnő a tartógerenda teherbírása is.- Hány ilyen gerenda kerül az új hídra?- Kereken 112 darab. Ezzel viszont nem fejezzük be a gyártását. További 52 darabot várnak tőlünk az észak-csehországi barnaszénbányába, ahol egy 400 . méter hosszú kétirányú vasúti hidat építenek belőlük. Annak érzékeltetésére, hogy mekkora technológiai fegyelemre van itt szükség, érdemes megemlíteni, hogy a kész tartógerendák közt a megengedett eltérés maximum három milliméter lehet, ami ekkora testnél hatalmas teljesítmény. Minden további milliméter tonnákkal növelné a gerenda súlyát, s ennyivel csökkenne teherbírása is.- Biztosítottak tehát a gyártás terén a távlatok?- Igen, hiszen módunkban áll bővíteni a választékot is, ha kell.- A hidat Bratislavában építik, a gerendákat önök Szencen gyártják. Nem lett volna ésszerűbb helyben bizstosítani előállításukat?- Ha csak erre az egy építkezésre gyártanánk őket, akkor minden bizonnyal igen, de említettem, hogy vannak más megrendelőink is. Azt viszont a minőség és a gazdaságosság szempontjából sem tehetjük, hogy vándor gyártórészleget alakítunk. Itt, Bratislavában pedig helyszűke miatt sem fértünk volna el berendezéseinkkel. Sokkal egyszerűbb volt az elemek szállítására megrendelni egy speciális platós tehervagont, aminek erősített konstrukciója elbírja ezt a hatalmas testet. Azt már, sajnos, csak kevesen láthatják, milyen lenyűgöző látvány, amikor ilyen kolosszus a levegőbe emelkedik, majd a vagonra helyezés és rögzítés után elindul egy pár sínen a célja felé - állapítom meg immár a szenei (Senec) üzemben. Ugyancsak Porázik mérnöktől tudom, az óriási méretű elemek gyártásában megütöttük a világszínvonalat, hiszen ilyen méretű és tömegű elemeket ipari szinten, tehát sorozatban nem gyártanak kontinensünkön egy országban sem. Pedig a gazdaságosság és egyéb szempontok is azt bizonyítják, helyénvaló módszer ez, főleg, ha több helyen kelnek el a termékek, mert akkor a szállítás költségei is megfelelően csökkennek. KESZELI BÉLA A rendszeres mérések is szavatolják a minőséget (A szerző felvételei)
