Új Szó - Vasárnap, 1981. január-június (14. évfolyam, 1-25. szám)
1981-06-07 / 22. szám
Jóllehet a biztonsági öv használata kötelező, megfigyelhető, hogy sokan nem tartják meg ezt az előírást. Sok autós - amíg „kiadós“ baleset nem érte - nincs tisztában a közlekedési baleseteknél elkerülhetetlen előrelendülés erejével, márpedig ez félelmetes erő. Egy autós szakembertől tudom, hogy 80 km/óra sebességgel ütköző, biztonsági övét nem használó autóvezető 0,05 másod- perc után szétnyomja a kormánykereket, kétszázad másodperccel később négyezer kilogrammnyi erővel ütközik a kormányrúdhoz (ez annyi, mintha négy tonna súly nehezedne rá), újabb 0,09 másodperc után a fej a szélvédőhöz vágódik, egytized másodperccel később a vezető visszacsapódik, végül tíz másodperc elteltével minden mozgás megszűnik. Nincs olyan ember, akinek esélye lenne bármilyen ellenreakcióra nagy sebességű összeütközés esetén, hiszen az átlagos reakcióidő 08-12 másodperc. Gyakran hallani arról az elképzelésről a vezető melletti ülésen helyet foglaló, magát bekötni nem akaró utas részéről, hogy ütközéskor majd „kitámasztja“ magát. Nyilván nem tudja, hogy gyakran már 20 km/óra sebesség is halálos balesethez vezethet, mert egy erős ember, ha kitámasztja magát, csak akkora energiának tud ellenállni, amely 15 km/óra sebességig keletkezik a hirtelen megtorpanáskor, ötven kilométeres sebesség esetén viszont már a testsúly negyvenszeresének megfelelő tartóerőre lenne szüksége, ilyen emberi erő viszont nincs, ilyen sebesség esetén a nekiütközés úgy hat az utasra vagy vezetőre, mintha a harmadik emeletről zuhanna a fejére. A járművek gyúródési zónái csak csekély részét tudják semlegesíteni az összeütközéskor fellépő erőknek. Az ember számára az egyetlen „mentség“ az öv, amelynek nyúlási képességét úgy állítják be, hogy az elórelendüló tömeget visszatartsa. A bekötött ember már a gépjármű deformálódása idején részt vesz a lassításban, és a ráható erők nagy részét az öv felfogja, így nem lökésszerű, hanem állandó fékezés éri. Azoknak címezve, akik nem használják a biztonsági övét: inkább egy fekete csík a mellén, mint koszorú a síron. Egyesek úgy vélik, hogy jobb, ha valaki összeütközéskor kiesik a kocsiból, mintha a járműben súlyos sérüléseket szenvedne. Gyakoribb, hogy a kieső meghal, mert átmennek rajta a kellő időben megállni nem tudó járművek, vagy esés közben szenved súlyos sérüléseket. Mások attól félnek, hogy bekötött állapotban nem tudnak gyorsan kikerülni a baleset következtében kigyulladó gépkocsiból. A gyakorlati tapasztalatok is azt mutatják, hogy övét viselő autós vagy utas a jármű kigyulladásakor az esetek túlnyomó többségében cselekvőképes, míg a be nem kötött autósok az ütközés pillanatában általában elvesztik eszméletüket, és ha nem esnek ki az autóból - bennégnek. ÖLLÉ FERENC A JÖVŐ GÉPKOCSIJA Az NSZK különböző főiskoláin négy év alatt megszerkesztettek egy középkategóriájú kocsit, az ,,Unicar“-t, amelynél mindazon tökéletesítő lehetőségeket felhasználtak, amelyeket a technika mai állása mellett a biztonság, környezetvédelem és gazdaságosság terén meg lehet valósítani. A kocsi csúcssebessége 170 km/óra, fogyasztása 6,7 I dízelolaj) 100 km. A motor közvetlen befecskendezéssel és elektronikus fogyasztás-szabályozóval működő turbódízelmotor. A kocsi orrát vastag műanyaghab-réteggel vonták be és ezáltal elérték, hogy 45 km/ óránál csekélyebb sebesség mellett összeütközésnél lényegesen kisebb a halálozási arányszám, 60 km/óra alatti sebességnél, összeütközés esetén a bennülők életbenmaradása valószínűbb, mint eddig. Az NSZK kormánya 35 millió márkát adott a munkában résztvevő főiskolának. Valaki szeret, valaki nem szeret éjszaka autót vezetni. Miért igen és miért nem? Kezdjük a választ az éjszakai vezetés előnyével. Az utak ilyenkor szabadabbak, a forgalom nem olyan élénk, mint nappal. A legújabb kísérletek szerint a járművezető vérkeringése és idegrendszere éjszaka lényegesen kisebb megterhelésnek van kitéve. A szakemberek azonban kimutatták azt is, hogy az éjszakai vezetés előnye csak akkor áll fenn, ha a forgalom nem nagy, s a vezetőnek nem sietős az útja. Ennyi az előny — ezzel szemben a hátrányok sora vonultatható fel. Elsősorban is tekintetbe kell vennünk, hogy a hosszú éjszakai vezetés fárasztóbb, mint a nappali, ugyanakkor csökken a vezető figyelemösszpontosító képessége is. Ezeket a jelenségeket főként a hosszú, egyenes utak, autópályák egyhangúsága válthatja ki. Igen fontos tényező továbbá a teljesítmény idöritmusa. A teljesítmény általában reggel hat óra körül kezdődik, minden további órával fokozódik, s csúcspontját dél körül éri el. Ezután fáradtság jelentkezik. A teljesítmény fokozására a délutáni órákban ismét sor kerül, azonban nem éri el a délelőtti szintet. A késő délutáni és az esti órákban az ember teljesítőképessége ismét csökkenni kezd, s a legalacsonyabb szintet hajnalban, négy óra körül éri el. Hogy ezt a hajnali fáradtságot az emberi szervezet leküzdje, rendszerint olyan nagy erőt kell kifejteni, amely már önmagában további gyors fáradtságot vált ki. A kísérletek igazolták továbbá azt is, hogy egyes járművezetők - kisebb vagy nagyobb mértékben- nem alkalmasak az éjszakai vezetésre. Ezek közé tartoznak elsősorban a különféle látássérült személyek. Nem ajánlják az éjszakai vezetést az olyan személyeknek, akiknél vérkeringési zavarok (pl. magas vérnyomás), légzési zavarok vagy májbántalmak állnak fenn. Ám a kutatások szerint nem ajánlatos az éjszakai vezetés a középkorú és az idősebb személyek számára sem, ugyanis az éjszakai vezetés feltételeihez többségükben rosszabbul alkalmazkodnak, mint a fiatalabb korosztályhoz tartozó vezetők. Ez a megállapítás átlagban 45 éves kortól érvényes, s az 55 évnél idősebb gépkocsivezetőknek már tanácsolható: mondjanak le az éjszakai vezetésről. A fiatalabb korosztályhoz tartozó egészséges gépkocsivezetőknek - ha tudatosítják az éjszakai vezetéssel járó nehézségeket, és már van e tekintetben bizofiyos tapasztalatuk is - nem kell az éjszakai vezetéstől különösebben tartaniuk. Főként akkor nem, ha az éjszakai vezetést legalább hatórás zavartalan alvás előzte meg, és ha rendszeres pihenőket tártanak háromórás folyamatos vezetés után olyankor is, amikor még nem éreznek fáradtságot. Ha viszont észrevesszük a fáradtság legkisebb jelét, álljunk meg haladéktalanul, szálljunk ki a kocsiból- még akkor is, ha esik vagy fúj a szél -, végezzünk rövid légző - és tornagyakorlatokat, esetleg fogyaszthatunk valamilyen frissítőt. Természetesen éjszakai vezetéskor is gondoskodni kell a gépkocsi rendszeres szellőztetéséről. Amennyiben nagy különbség van az éjszakai és a nappali hőmérséklet között, használjuk a fűtőberendezést, s korlátozzuk a dohányzást! A Volkswagen mikrobusz, pontosabban kisáruszállító egyik legújabb, dizelválto- zatát láthatjuk ezen a képen. Az oldalán levő tolóaitók révén gyorsan és zavartalanul lebonyolítható a ki- és berakodás. Erőforrása még nagy hidegben is könnyen életre kelthető: a beépített elóizzitó segítségével maximálisan hat másodperc alatt már pörög a motor. Erőforrása rugalmas, széles fordulat- szám-tartományban dolgozik és különösen részterheléssel igen keveset fogyaszt. Előnyös tulajdonságai elsősorban rövid távú üzemeltetés során - például városon belüli áruszállítások alkalmával - gyümölcsözőek. A GENFI SZALONRÓL Próba I. nevén mutatta be a Ford (USA) ezt a kocsit Hasonló mása szerepelt már 1979-ben a frankfurti kiállításon. Tulajdonképpen útkeresés célját szolgálja, hiszen gyártásáról az illetékesek sem tudtak semmit mondani Az öthengeres, turbómotoros Audi Quattro szerkezeti részeinek felhasználásával alkotta ezt a gyönyörű járművet Sergio Pininfarina. Műanyag és alumínium felhasználásával a „Quartz“ 90 kilóval lett könnyebb a szériamodetlnél Az új Talbot Tagora szép, modem köntösben pompázott a standon. A 2,2 literes, négyhengeres 82 kW/115 LE, míg a Turbo dizelváltozata 2,7 literes 118 kW/165 lóerős. A hagyományos szerkezeti elrendezés (motor elöl, meghajtás hátul) mellett több új kényelmi berendezés is található a járműben Észak-írország autóiparából eddig keveset hallottunk. Ezért hatott meglepetés erejével a nézőközönségre ez a sportkocsi. John de Loren valaha a GM egyik igazgatója volt, majd önállósította magát. Az autó nemzetközi kooperáció eredménye, hiszen a karosszéria olasz tervezés, az eróátvitelszerkezei és a futómű angol, míg a 2949 cm3 l/6-os motor a Peugeot-Renault- Volvo terméke. FEKETE CSÍK VAGY FEHÉR KRIZANTÉM?
