Új Szó - Vasárnap, 1981. január-június (14. évfolyam, 1-25. szám)
1981-03-08 / 9. szám
MAKRAI MIKLÓS MAGYARORSZÁGI JEGYZETEI 1981. III. 8. N X HOGYAN LETT A RABA ELISMERT VILÁGMÁRKA? A győri RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár jelenlegi fejlődése tipikusan tükrözi a magyar iparban, főleg a gépgyártásban kialakult szerkezeti változásokat. így a vállalat neve is inkább csak hagyománytiszteletből utal a vasúti járműgyártás dicső évtizedeire, hiszen napjainkban a RÁBA termelési profiljának 80 százalékát közúti jármüvek, motorok és hátsó futóművek, 15 százalékát pedig mező- gazdasági gépek és berendezések adják. A termékek 70 százaléka exportra kerül s a belföldi felhasználás felét közvetve szintén exportálják, például az Ikarusz autóbuszokba építve. A vállalat életében a legutóbbi másfél évtized alatt bekövetkezett változások szorosan összefüggnek azzal a körülménnyel, hogy Magyarország a KGST- országok között megvalósuló közúti jármű-együttműködés keretében az autóbuszok gyártására szakosodott. A nagy külföldi, elsősorban szovjet megrendelések lehetővé tették, hogy az Ikarusz Európa egyik legnyagyobb autóbuszgyárává fejlődjön, s ennek az alapján széles körű kooperáció bontakozzon ki a főegységek, különösen a motorok és a hátsó futóművek gyártásában. Ma ezeket a főegységeket a győri RÁBA vállalat magas színvonalú technikát és üzemszervezést alkalmazva gazdaságos sorozatnagyságban gyártja. Az 1896-ban alapított győri Magyar Vagon és Gépgyárnak már korábban is voltak tapasztalatai a közúti jármüvek, főleg a tehergépkocsik, gyártásában, hiszen mindig alkalmazkodni kellett a piac változó igényeihez. így már a századforduló éveiben elég sokoldalú volt a vállalat termelési programja, amelyben vasúti személy- és teherkocsikon kívül városi villamoskocsik is szerepeltek. Itt készültek például 1905-ben a londoni földalatti vasút első villamos meghajtású motorkocsijai. Az első benzimnotoros közúti vontató 1904-ben készült el a vagongyárban, majd 1913-ban megvásárolták az Első Cseh-Morva Gépgyártól a PRAHA gépkocsik licencét, s ezzel elkezdődött a sikeres „Rába" személy- és tehergépkocsik gyártása. A motorekék gyártását 1914-ben úgyszintén az Első Cseh-Morva Gépgyártól vásárolt szabadalom alapján kezdték meg. A huszas évek második felében megszűnt az együttműködés az említett csehországi vállalattal, s új licencszerződések alapján fejlesztették tovább a tehergépkocsik és az autóbuszok gyártását. A MAN céggel (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) először 1937-ben vették fel a kapcsolatokat, akkor 65-80-100 lóerős, négy és hathengeres dízelmotorok gyártási jogát vásárolták meg. A második világháború előtti időszakban a traktor- gyártás is jelentős volt a győri vagongyárban. A 25 lóerős Rába Mindenes traktort már a harmincas években sorozatban gyártották. A második világháború kitörésével kapcsolatos katonai megrendelések, majd pedig az 1944-es sorozatos bombatámadások lezárták a győri Magyar Vagon és Gépgyár fejlődésének első szakaszát. A romokban heverő üzemek felújítása, majd pedig az 1947-ben megvalósított államosítás után a vállalat elsősorban a hagyományos ágazatokat, a vasúti és a közúti járműgyártást fejlesztette tovább. Az ötvenes évek folyamán különböző átszervezésekre került sor, majd pedig 1964 január elsejével a kormány Gazdasági Bizottságának döntése alapján elkezdődött az a fejlődés, amely a gépiparról hozott párt- és kormányhatározat értelmében - a szocialista integráció keretében megvalósuló nemzetközi munkamegosztás alapján - a közúti járműalkatrészek, a motorok és a hátsó futóművek nagy sorozatú gyártásához vezetett. Ezzel összefüggésben sor került a vasúti jármüvek kevésbé gazdaságos gyártásának fokozatos korlátozására. Az új szerelőcsarnokban a legkorszerűbb európai gépsorok mellett egy 43 millió forint értékű japán automata gyártósort is üzembe helyeztek. A felvételen a japán gyártósor mérőközpontja látható A műszaki fejlesztésben nincs megállás Mivel az idő sürgetett, és nem lehetett várni egy minden szempontból megfelelő motortípus hazai kifejlesztésére, az illetékes szervek a licencvásárlás mellett döntöttek. A nagy világcégek ajánlásai közül a hathengeres, 150-256 lóerős MAN- motorok elégítették ki a leginkább a magyar autóbuszipar igényeit, ezért ezekre esett a választás. E motorok egyes változatai emellett mezőgazdasági erőgépek, vízi járművek, földmunkagépek, s nagy teljesítményű tehergépkocsik számára is alkalmasak. Amint azt Horváth Mihály, a vállalat terv- és közgazdasági főosztályának vezetője elmondta, jelenleg 32 ezer 200- 250 lóerős motort gyártanak évente, ebből 24 ezret összeszerelve, 8 ezret pedig alkatrészek formájában. Az Ikarusz autóbuszokhoz 12 ezret szállítanak, 10 ezer kerül exportra, főleg Romániába, a Szovjetunióba és Jugoszláviába, a többit pedig belföldi kooperációban, vagy közvetlenül a vállalatban, mezőgazdasági erőgépek, kamionok gyártásához hasznosítják. A MAN céggel a licencvásárlás alkalmából abban is megegyeztek, hogy kölcsönösen átadják egymásnak a motorok további műszaki fejlesztésében elért eredményeket. Ebben mindkét fél egyaránt érdekelt, emellett az is tény, hogy a lincencadó is jól járt, hiszen a győri műszakiak már számos tökéletesítést javasoltak és hajtottak végre, s ezeket a MAN cégen belül is érvényesítették. Most egy osztrák céggel tárgyalnak a motorok továbbfejlesztéséről, egy 350- 370 lóerős nagyságrendű sorozattal akarják bővíteni a választékot, hogy 1983-tól évente 2-3 ezret gyártsanak belőlük saját nagy teljesítményű kamionjaikba, RÁBA-erőgépekbe és külföldi megrendelőknek. Futómüvekből jelenleg 170-ezer darab készül évente, ebből 100 ezer darab hátsó hajtómű. Ezek saját fejlesztésű, kétáttételes, kerékbolygós, nagy erőhatásokat bíró és szigorú biztonsági előírásoknak is megfelelő futóművek, amelyek iránt világszerte nagy az érdeklődés. A Szovjetunió évente 30 ezret, Csehszlovákia 13 ezret vásárol belőlük. A győri futóművek újabban az USA piacán is megjelentek. Négy amerikai vállalattal kötöttek 10 évre szóló szállítási szerződést több tízezres nagyságrendben. Arról persze szó sincs, hogy a győri futóművek olcsóbbak lennének az amerikai piacon, ezt az ottani gyártók nem tűrnék el. A világpiaci ár a győri termékekre is érvényes, ez pedig a futóművek esetében az idei gazdasági évben 9,5 százalékkal tovább növekszik. Ez azt jelenti, hogy csak a minőséggel lehet állni a versenyt. Az amerikai piacra egyébként az a jellemző, hogy ott szakosított főalkatrészgyártó vállalatok vannak, s a megrendelésekre dolgozó jármüszerelő vállalatok igyekeznek minél több szakosított ajszállítóval fenntartani a kapcsolatot. Nem csekély eredmény, hogy a RÁBA vállalatnak sikerült beilleszkednie ebbe a rendszerbe. A siker forrásai Horváth Mihály véleménye szerint a világpiaci árakról nem lehet vitatkozni, aki részt akar venni a külkereskedelmi forgalomban, annak alkalmazkodnia kell azokhoz. De hogyan? Ennek megszervezése elsősorban a belső vállalati vezetés feladata. Elsősorban a termelési költségeket kell a minimális szintre csökkenteni, mindaddig, amíg azt előírt, illetve a garantált műszaki paraméterek megengedik. Nagy lehetőségek vannak például az egyes részegységek élettartamának optimalizálásában. A konstruktőrök általában a szükségesnél nagyobb tartalékokat hagynak a biztonságra. Látszólag nem szívesen vállalnak nagyobb kockázatot a nagyobb hatékonyság és gazdaságosság érdekében. De tulajdonképpen nem is erről van szó. Ha például egy futóműtől félmillió kilométert követelnek meg, akkor azt fölösleges egymillió kilométerre szerkeszteni, hiszen az már más kategóriába tartozik. Ezzel összefüggésben nagyon fontos, hogy az egyes főegységek és alkatrészek élettartama azonos szintű legyen, s a biztonsági tartalék lehetőleg ne haladja meg az indokolt 20-25 százalékot. Ennek eléréséhez természetesen objektív mérőműszereket kell beépíteni az egész gyártási rendszerbe. Fontos szerepük van továbbá a minőségi teszteknek, a fárasztó vizsgálatoknak. A gépgyártásban döntő mértékben a felhasznált alapanyagok, főleg az acélok minőségétől függ a különböző szerkezeti elemek tulajdonsága, a termékek műszaki színvonala. A Dunai Vasműben gyártott speciális acél például lehetővé tette a fu- tómüházak falvastagságának jelentős csökkentését. A fárasztó berendezésen megvizsgálták, hogy meddig lehet elmenni a lemez vékonyításában, hogy az még kibírja az előírt rezgések számát. Ezzel lehetővé vált a hátsó futóművek önsúlyának lényeges csökkentése, aminek szintén szerepe van abban, hogy a RÁBA vállalatot ma már világszerte futóműgyártó szakvállalatként tartják nyilván. A másik fontos követelmény a gyártás előkészítésének gyors átfutási ideje. A vállalatnak önálló fejlesztési részlege van, ahol 300 mérnök dolgozik. A Steiger erőgép licencét például 1974 októberében vették át, s fél év múlva már el is kezdődött a gyártása. Ugyanez a cég egy alkalommal júniusban közölte, hogy egy angliai kiállításon augusztusban 360 lóerős erőgépeket szeretne bemutatni, s ezekhez három megfelelő paraméterekkel rendelkező futóműre lenne szüksége. A megrendelt futóműveket a jelzett határidőben elkészítették, repülőgéppel elküldték, s októberben már a sorozat- gyártásukat is elkezdték. A megrendelt futóművek gyártásának átfutási ideje általában három hónapot vesz igénybe. A minőség követelménye Az előbbiekből is kitűnik, hogy az előirányzott minőséget a gyártási rendszerben kell biztosítani. Erre szigorú vállalati normák szolgálnak, s a munkafegyelem terén is szigorúak a követelmények. A szocialista brigádok mozgalma szintén az említett elvárásokkal összhangban fejlődik. Nem céljuk a tervezett feladatok túlteljesítése, hiszen mindenből pontosan annyit kell gyártani, amennyit a megrendelők kértek. A szocialista brigádok figyelme ezért inkább arra irányul, hogy minél tökéletesebben szervezzék meg saját munkájukat, s ebben minél több ésszerűsítést és újítást érvényesítsenek. A vállalat sok pénzt és energiát fordít a kultúrált munkakörnyezetre. Erről egyébként Schmuck László üzem- és termelésszervező társaságában személyesen is meggyőződhettünk. A régi repülőtéren felépített, 67 000 m2 alapterületű futómücsarnokban hűtőszekrénykékkel ellátott, kényelmes étkezőhelyek, üdítőital- és kávéautomaták állnak a dolgozók rendelkezésére. Az egész vállalatban nagy figyelmet szentelnek a munkahelyek ellátásának, de meg is követelik a dolgozóktól a precíz munkát, s a munkaidő teljes kihasználását. Akinél a hanyagság jelei mutatkoznak, az búcsút vehet a gyártósorokban elfoglalt, jól fizetett munkahelyétől, s kevésbé felelős posztra helyezik át. A vállalat szerkezeti átépítése, az automatizált, nagy teljesítményű gyártósorok bevezetése természetesen a munkaerő-gazdálkodás területére is kihatott. Az 1978-ban elvégzett felmérés kimutatta, hogy a termelési feladatok teljesítéséhez kevesebb, de szakmailag jól felkészült dolgozó is elegendő. A létszámtöbblet mintegy 1200 személyre vonatkozott a több mint húszezer dolgozót foglalkoztató vállalatban. Ebből négyszázan megfelelő szakmai átképzés után a gyárban maradtak, körülbelül ugyanennyien saját maguk mondtak fel a vállalatnak, más munkahelyet választottak. Mintegy 350 személynek a vállalat mondott fel, s a városi tanáccsal együttműködve esetenként 2-3 munkahelyet kínáltak fel az érintett dolgozóknak. Ennek az országos viszonylatban is egyedülálló esetnek nagy visszhangja volt annak idején, a munkaerő-gazdálkodás ésszerűsítésére azonban nem volt más megoldás. A jelenlegi létszám megfelelő fedezetet nyújt a termelés évi 6-7 százalékos növekedési ütemének biztosításához, s a tervezett bérféjlesztés megvalósításához. A vállalat az elmúlt tervidőszakban 8,5 milliárd forintot ruházott be a termelés fejlesztésére, elsősorban korszerű technológiai gépsorok, közöttük csehszlovák alakító- és szerszámgépek vásárlására. A fejlesztést ebben a tervidőszakban is folytatják, s a termelés szakaszán a kooperációs feladatok teljesítése mellett a tőkés hitelek törlesztésére irányuló kivitelre, valamint a mezőgazdaság szükségleteinek fokozottabb kielégítésére összpontosítják a figyelmet. Nagy tartalékokat ■ látnak azonban a KGST keretében megvalósuló együttműködés további fejlesztésében is, főleg a világpiacon keresett termékek közös gyártásában. A RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár termelésének teljes, nemzetközi méretű kibontakozása tehát még hátra van. A gépipari együttműködés következetesebb fejlesztése a KGST-országok között, például a nagy teljesítményű erőgépekhez szükséges munkaeszközök gyártásában, nemcsak barátság kérdése, hanem a testvéri országok létfontosságú érdekeit is szolgálná. Következik: Épül az atomerőmű A RÁBA Vagon és Gépgyárban évente százezer hátsóhidat gyártanak az autóbuszokba, a nagy teljesítményű tehergépkocsikba és más speciális járművekbe. (Az MTI felvételei)
