Új Szó - Vasárnap, 1979. július-december (12. évfolyam, 26-52. szám)
1979-11-25 / 47. szám
ÚJ szó I autósok' L_J MOTOROSOK A MILLIOMOSOK KÖZE TARTOZIK Magas alakja eltörpül a Tat- ra-148-as gépkocsi mellett. A máskor oly türelmes ember idegesen körüljárja járművét, majd tekintete a meghibásodott rakodógépen akad meg. Minden bizonnyal magában azt latolgatja, hogy a javítása két óráig is eltart. Addig haza is ugorhatna ... Stefan Chvila azonban nem olyan ember, aki cserbenhagyja munkatársait, jóllehet nem egy vállalathoz tartoznak. Mit sem törődve azzal, hogy beolajozza munkaruháját, maszatos lesz a keze és az arca, Wéber Engbert és Ián KopCa baggerosok segítségére siet. — Amikor ß kőművesmesterséget kitanultam, jobban értettem a lovakhoz mint a gépekhez, pedig gyermekkorom álma volt, hogy traktoros legyek — mondja tréfásan. — Miután, községünkben megalakult a szövetkezet, nem szalasztottam el a kínálkozó alkalmat, és traktorosként dolgoztam ott, nem sokáig. Behívtak tényleges katonai szolgálatra. A leszerelés után nem ment vissza a régi munkahelyére, hanem az autófuvarozási vállalat 801-es üzeme malackyi részlegében vállalt munkát. Skoda 706-os téhergépkocsival járt, követ szállított a Rohoíníki Kőbányából Bfeclavba, Brati- slavába, Mikulovba, egyszóval oda, ahol arra szükség volt. Az első időben nemcsak a szakmai tudás bővítésére fordított gondot, hanem elhatározta, hogy versenyre kell a baleset nélkül megtett kilométerekért. — Minden út előtt alaposan átnéztem a kocsimat, és ezt teszem ma is. Nemcsak az üzemanyagot, az olajszintet ellenőrzőm, hanem a fékek, a motor, sőt a karosszéria minden fontosabb csavarját megnézem, hogy nem lazult-e meg. A munka végeztével addig sohasem mentem haza, amíg az útközben észlelt hibát ki nem küszöböltem. Amikor a műhely szerelőinek kellett beavatkoznak, készségesen segítettem, közben tanultam tőlük. Ma is így cselekszem. Több mint 17 év telt el azóta, hogy Stefan Chvila tehergépkocsijával az első utat megtette. Azóta több gépkocsi- típuson dolgozott, de mindig biztonságosan a célba ért. Az eltelt idő alatt több mint egymillió 250 ezer kilométert tett meg baleset nélkül. — Nem vagyok félős ember, de az országúton mindig óvatosan közlekedem — vallja magáról. — Mindig számítok arra, hogy a szembejövő Járművezető esetleg hibázhat, nem adja meg az elsőbbséget. Káromkodás helyett ilyenkor a fékre taposok. Nem igyekszem eldönteni, ki a hibás, számomra az a legfontosabb, hogy ne történjen baleset. Vigyáznunk kell egymásra. Megváltozott körülmények között ugyan, de Chvila gépkocsivezető tovább gyűjti a baleset nélkül megtett kilométereket. Negyedik éve négy társával a kőbánya és a kőtörő közt közlekedik. Oda és vissza mindössze 1200 méter hosszú az út. csakhogy ezt egy műszak alatt 40-szer teszi meg. A körülmények rosszak, az út köves, 15—20 fokos az emelkedés. Naponta egy-egy műszakvégi fuvarral együtt 150 kilométert tesz meg, illetve törleszt a „számláján“, amelyen mielőbb szeretné már látni a baleset nélkül megtett 1,5 millió kilométert. — Szép, de felelősségteljes a gépjárművezetői hivatás — mondja búcsúzóul. — Józanságot, megfontoltságot követel. Ha az ember szereti a szakmáját, akkor még szabadideje egy részét is feláldozza a karbantartásra. Vallom és állítom, hogy csak jó műszaki állapotban levő gépkocsival és a közlekedési szabályok szigorú megtartásával, valamint figyelmes vezetéssel lehet biztonságosan célba érni. Felbúg a rakodógép motorja. Ellenőrzik a működését, majd újra elkezdődik a munka. Stefan Chvila percnyi pontossággal közlekedik mindaddig, amíg — ma már ki tudja hányadszor — defektet nem kap. Am amilyen gyorsan megjavították a rakodógépet, olyan gyorsan kicserélik a kereket. A soloSnlcai Chvila gépjárművezető, aki az egyik szocialista munkabrigád tagja, jóleső érzéssel, elismerő mosollyal nyugtázza a viszonzott segítséget. NÉMETH JÁNOS ÜZEMANYAGTAKARÉKOSSÁG BULGÁRIÁBAN Az idén nyáron a bolgár kormány komoly intézkedéseket tett az üzemanyagtakarékosság fokozása céljából. Augusztus 31-ig ki kellett vonni a forgalomból mindazokat a járműveket, amelyek nagy fokú elhasználódásuk és rossz műszaki állapotuk miatt aránytalanul sok üzemanyagot fogyasztottak. A többi járművet az intézkedés értelmében két-három műszakban kell kihasználni a munkahét hat, sőt hét napján át. A vállalati autóbuszokat, amelyeket nem használnak ki eléggé, át kellett adni a közlekedési vállalatoknak. Azokat a járműveket, amelyek már kimerítették havi üzemanyagkeretüket, átmenetileg szintén kivonják, a forgalomból. Ezen kívül a közlekedésügyi minisztérium és a szófiai városi tanács végrehajtó bizottsága azt a közös feladatot kapta, hogy az év végéig dolgozza ki a taxik gázmeghajtására való áttérésének programját. Ezt a programot kezdetben csak Szófiában, majd más bolgár nagyvárosokban is végrehajtják. (r) 1179. XI. 25. 17 LÉGNYOMÁS Es Élettartam ii. Annak két oka Is van, hogy az alacsony guminyomásnak sokkal rosszabbak a következményei, mint az előírtnál magasabbnak: 1. A „petyhüdt, leapadt" gumi összehasonlíthaiatla nul gyorsabban melegszik fel, mint az, amelyikben elég levegő van. Ez nagyobb mértékű elhasználódással jár együtt. 2. Az abroncs alapépítményét (kordszövet, gumiré teg stb.) az alacsony légnyomással történő futtatás igen erősen igénybe veszi. A szövetszálak gyorsan kopnak, megtörnek és a vászonbetét már kisebb behatástól is kellemetlen sérülést szendvedhet. A hosszabb Ideig tartó, nagyobb sebességű futáskor az abroncsok hőmérséklete emelkedik, s ezzel azonos arányban növekszik a gumiban lévő levegő nyomása. Ezt a többletnyomást semmiképpen se csökkentsük, még magas külső hőmérsékletnél sem. A nagyobb guminyomás ugyanis ilyenkor igen kedvező kiegyenlítő szerepet játszik, mert az abroncs a nagy sebesség következtében erős „gyúrásnak" van kitéve. A fizikai törvények megtanítottak bennünket arra, hogy ilyenkor automatikusan áll elő az „ellenszer": az út végén, a lassítás után az abroncs lehűl, és ismét szabályos lesz a gumi nyomása. Az előírt értékek tehát a hideg abroncsokra vonatkoznak. Ezért a nyomásellenőrzést mindig az utazás megkezdése előtt végezzük ell Ha kivételesen menetközben kell megmérni a már felmelegedett abroncs légnyomását, a helyes értéket úgy kapjuk meg, ha a ténylegesen mérthez még 0,3 atmoszférát számolunk. Hosszabb út és autópályán való közlekedés előtt az előírt guminyomáson felül még 0,2 — 0,3 atmoszférát pótlólag bele kell pumpálni a gumikba. Az abroncsok így a viszonylag nagy sebesség ellenére sem melegszenek fel túlságosan. Az abroncsnak élettartamát a légnyomáson kívül természetesen több tényező is befolyásolja: az autó terhelése, sebessége, az úttest minősége, az időjárás, az autós vezetési stílusa. A leghíresebb olasz gumigyártó cég (a Marangoni Pneuma- tici) kísérletei szerint, ha a megengedett terhelést 20 százalékkal túllépjük, akkor a gumik élettartama 30 százalékkal csökken, 80 százalékos plusz terhelésnél viszont már az egynegyedére esik vissza I A cég kísérletei szerint pl. egy hat szövetbetétes abroncs futófelületének időtartama a következőképpen alakúi — a sebesség függvényében — (50 km/óra sebességet vették 100 százalékosnak): ha 80 km/órás tempóval hajtottak, akkor 10, 100 km/óra sebesség mellett viszont már 30 százalékkal csökkent az élettartam. Érdekes az útburkolat, az útfajta hatása is a köpeny teljesítményére. (A sima aszfaltúton való' közlekedésnél elért teljesítményt vették 100 százalékosnak.). Durva aszfaltúton 10, betonúton 30. macskaköves úton 35, földúton 50, köves úton pedig már 80(1) százalékkal csökkent a futófelület élettartama. Két példát a vezetési stílus és az abroncsok teljesítménye közötti összefüggés illusztrálására: pl. az ún. „gavallérstartnál“ 100-szor, vészfékezésnél 1000-szer(!) magasabb a gumikopás mértéke, mint „normális“ autóvezetés mellett. MOLNÁR OTTO MÉSZÁROS FERENC 22 Jól kezelt akkumulátorban a savsűrfiség jellemző az akkumulátor töltési állapotára, ezért házilag is egyszerű savsűrűség-mérővel ellenőrizhető. Célszerű ezt az ellen- r őrzést 5000 km-enként elvégezni. A sav sűrűségének mérésekor meg kell várni, míg az 20 C°-ra lehűl. Nem hiba, ha a sűrűség az egyes cellákban plusz-mínus 2 százalék eltérést mutat. A kisütött (kimerített) akkumulátort óvni kell a fagytól, mert kisütött akkumulátorban levő nagyon felhígult elektrolitben a víz megfagyhat és szétrepesztheti az akkumulátort. A táblázatból látható, hogy az akkumulátort mennyire kell védeni a fagyveszélytől. Ax akkumulátor Feltöltött Félig töltött Kisütött savjellemzői akkumulátor Sűrűség, Bé° kg/dm3 32 1,285 kb. 24 1,20 kb. 16 1,12 Fagypont, C° —65 —27 —11 Ugyanakkor az akkumulátornak a tárolóképessége nagymértékben függ a hőmérséklettől, ezért egy olyan akkumulátornak, melynek + 20 C°-nál még 96 százalékos a tárolóképessége, 0 C°-nál 75 százalékos és — 10 C°-nál már csak 59 százalékos. Az akkumulátort időnként külső áramforrásból célszerű tölteni, főleg téli időszakban, gyakori városi forgalomban, amikor az elektromos fogyasztók száma nagy, gyakoribb és hosszadalmasabb az indítás. Ilyen esetekben ugyanis a dinamó vagy a generátor nem tudja a fogyasztást teljes egészében pótolni és az akkumulátor kimerül. Az utántöltést akkor szükséges elvégezni, ha az elektrolit sűrűsége 1,225 kg/dm3 érték alá csökkent. Ilyenkor már a gépkocsi saját dinamója — normál használat mellett — nem képes a töltést megfelelően pótolni. A télre leállított gépkocsi akkumulátora kezelést igényel. A gépkocsiból célszerű kivenni és száraz helyen tárolni az akkumulátort. Az ún. önkisülés következtében az akkumulátor tároló képessége körülbelül napi 1 %-kal csökken, vagyis kb. 3 hónap alatt teljesen kimerül. A kisülés elkerülésére az akkumulátor kezelése abból áll, hogy azt normál áramerősséggel kisütjük majd töltjük. A normál kisütő áramerősség általában a tárolőképesség 1/10-e, tehat a 60 Aó-s tárolóképességű akkumulátornál 6 A 10 órán keresztül. (Pl. ha 12 V-os 2 db 35 wattos izzót égetünk, akkor 1 óra alatt 5,83 A-t fogyasztunk, és így kb. 10 óra alatt a 60 Aó-s akkumulátort kisütöttük.) Ezt követően az akkumulátort teljesen fel kell tölteni, amit tárolóképessegének ugyancsak 1/10-ével, vagy annál kevesebbel kell végezni. Az előbbi példa szerint tehát kb. 5,5 A-rel. Töltéskor a cellák tetején levő menetes dugókat ki kell csavarni vagy kihúzni. Az akkumulátortöltő pozitív sarkát az akkumulátor pozitív pólusára, a negatív sarkát a negatív pólusra kapcsoljuk és addig töltünk, amíg a cellák ko. 1/2 órán át pezsegnek, és a savsürűség 32 Bé° nem lecz. Ez az idő a töltés kezdetétől kb. 10... 12 óra. Az akkumulátort tisztán, és szárazon kell tartani. A kifutott savat szódabikarbóna oldattal vagy szalmiákszesszel célszerű közömbösíteni. A fémrészeket is savmentesítsük, mossuk le és zsírozzuk be. A télre leállított gépkocsi akkumulátorát havonta töltsük, haromhavonként teljesen süssük ki, majd újból töltsük fel. Savas akkumulátort sohasem szabad töltetlenül hagyni. Ha a savat kiürítjük és úgy tároljuk, az akkumulátor teljesen tönkremegy. A töltés végén a pozitív lemezeken oxigén, a negativ lemezeken hidrogén fejlődik. A két gáz együtt durranógázt alkot, ami tűz-, ill. robbanásveszélyes, így abban a helyiségben, ahol az akkumulátort töltjük, nyílt lángot használni tilosl Ugyanezért az akkumulátort ne forrasszuk, és ne hegesszükl A savmennyiség pótlása csak az elektrolit cseréje esetén válik szükségessé, mivel a sav számottevően nem párolog, ezért utántöltéskor csak desztillált vizet kell az akkumulátorba öntenünk. Amikor a gépkocsi saját akkumulátora kimerült, és más mód nincs az indításra, akkor szoktuk alkalmazni, az ún. segédakkumulátorokat. Ezek vagy nagyobb kapacitásúak, vagy lényegesen jobban feltöltöttek a sajátunkénál. Ekkor a segédakkumulátor megfelelő kivezetését rézkábel segítségével kötjük össze a kimerültével és így kíséreljük meg az indítást. A segédakkumulátor használatakor arra kell ügyelnünk, hogy ugyanakkora legyen a feszültsége (alap- feszültsége), mint a gépkocsink akkumulátoráé. (Pl. 12 V-os telepre ne segítsünk rá 6 V-osról, és balesetveszélyes lehet, ha 6 V-osra hosszasan segítünk rá 12 V-osról. Ez utóbbinál előfordulhat az önlndítö tekercsének sérülése vagy az alacsony feszültségű akkumulátorból az elektrolit kilövetése. A pólusoknak megfelelően, pontosan kössük a kábeleket. A + pólust a pozitívra, és a — pólust a negatívra kössük. Osszecserélés esetén a zárlat hatására felizzik az akkumulátor kivezető pólusának fémrésze, és a megolvadt ólom szétfröccsen. Generátorral szerelt gépkocsiban az ilyen fordítva „rátartás" a generátor egyenirányító-diódáinak tönkremenetelét okozhatja. A pólusok úgy ismerhetők fel, hogy az akkumulátor pozitív pólusának kivezetése vastagabb, 17,4 mm átmérőjű, a negatív pólus átmérője csak 15,8 mm. A pólusokon egyébként megtaláljuk a + és a — jelölést is. Az indítómotor karbantartása A7 indítómotor karbantartása a következőkből áll. Ellenőrizni kell a csatlakozó kábelvégek tisztaságát és rögzítettségét, 1 csapágyakat, ill, perselyeket kb. 20—30 000 km-enként zsírozni, olajozni kell. v
