Új Szó - Vasárnap, 1979. július-december (12. évfolyam, 26-52. szám)
1979-11-04 / 44. szám
1979. XI. 4. — Választhattunk — mondja Kari Fridriksson nyugdíjas, a tízezres Akureyriben, Izland má sodik legnagyobb városában le vő egyik ifjúsági szálloda még mindig aktív dolgozója. — Könnyű terepjáró gépkocsira volt szükségünk. Kisebb is lehetett, mint a brit Rangerover, de kényelmesebb kellett. Ezért választottuk a Nivát. Fogyasztása csak 12 liter 100 kilométerenként, ez pedig fontos a növekvő benzinárak miatt. És mi több: a szovjet gépkocsik nálunk jó hírnévnek örvendenek ... A Niva a Togliatti- gépkocsigyárban gyártott VÁZ 2121- es típus kereskedelmi neve. Motorjának hengerűrtartalma 1600 köbcentiméter, meghajtása mind a négy kerékre kiterjed. Ennek előnyét különösen a nagyon rossz izlandi utakon ta pasztalhatjuk. Belseje semmivel sem kényelmetlenebb a VÁZ 2103-nál, amely a csehszlovákiai piacokon is jól ismert. Az Avtoekszport szovjet külkereskedelmi vállalat néhány zat hossza 10 700 kilométer, de ebből csak 200—300 kilométer utat borít aszfalt — vagy betonburkolat. A többi út (beleértve a partvidéki városokat Reykjavíkkal összekötő I. számú főutat) tulajdonképpen csak talajgyalukkal létrehozott földút. Ezért Izlandban nemcsak a vidéki farmerek, hanem a fővárosiak is Nivát kezdtek vásárolni. Az első küldeményben 250 Niva érkezett a szigetországba és azon nyomban eladták őket. Nagy eredmény ez, ha tekintetbe vesszük, hogy Izlandnak csak 223 000 lakosa van, gépkocsipiaca telített, s Nyugat-Európa országai közül itt jut a legtöbb személyautó ezer lakosra. Izlandban megkezdett hódító útját a Niva, Nyugat-Európában folytatta. „Észak-Németország korcsolyapályává vált — olvastam a télen a nyugatnémet Die Welt című napilap egyik riportjában — a gépkocsik csak 40 kilométeres sebességgel tudnak haladni, csúszkálnak, torlaszokban akadnak fenn, az árkokba futnak, egymásnak ütköznek. Ezzel szemben mi 60-nal megyünk, és mindenki csodálattal tekint ránk. Valaki még ránk is mutat, hogy a sofőr megőrült. De mégsem bolondult meg. A Niva volánja mögött ül, s a „Russen-autó“ meghajtása mind a négy kerékre kiterjed. Pedig nem terepjáró autó ez, csak közönséges személykocsi ... Hamburg környékén 1979 telén a Niva volt a mentsvárunk. Nem volt vele semmi problémánk. Előnyét akkor lehet igazán értékelni, ha az ember beül egy drága luxusautóba, de annak hátsó része haszontalan játékszerré válik ...“ Ezt írja az új szovjet gépkocsiról az a napilap, amelyre a legjobb akarattal sem lehetne ráfogni, hogy szovjetbarát. Tavaly az Avtoekszport 13 ezer Zsigulit, köztük 2000 Nivát exportált az NSZK-ba. Az idén a Nivák számát meg kellett duplázni, de tavaszra így is mind elkelt. Akkora az érdeklődés iránta, hogy az elárusítóhelyeken előjegyzést kellett bevezetni. Hasonló hírek érkeznek Franciaországból, a skandináv országokból, Ausztriából és Belgiumból. Nagy-Britannia akár az egész évi Niva termelést is felvásárolná. Hasonló sikerük van a Zsiguli- és Lada- típusoknak. 1970 óta, amikor a Togliatti gyárat próbaüzembe helyezték, az Avtoekszport a szocialista országokba egymilliót exportált (az egymilliomo- dik Ladát néhány héttel ezelőtt adták el Prágában), a tőkésországok az idén 155 000-et vásárolnak. Többet is importálnának, de a szovjet piac és a gyár kapacitása korlátozó tényezőként hat. A Togliatti gyárban készülő járműveket még így is egyre több országnak szállítják. A jövő évtől kezdve Üj-Zéland útjain is találkozhatunk velük. Ebben az országban szerelőcsarnokot építenek, itt fogják összeszerelni a Lada gépkocsik egy részét a Togliatti gyárban készült alkatrészekből. JAN BLAZE) évvel ezelőtt a Moszkvics és a Volga gépkocsik exportjával kezdte, ezt követték a Zsigulik, amelyek megbízhatóságukkal és kis fogyasztásukkal nagy közkedveltségnek örvendenek. Izland lett az első ország, ahová az Avtoekszport a Nivát szállítani kezdte. Talán azért, mert olyan ország ez, ahol valóban kipróbálhatók az új gépkocsi tulajdonságai. Az útháló Légpárnás jármű Légpárnás járműveket — elsősorban a vízi közlekedésben — már évek óta használnak. William Waltert, az egykori repülőtisztet azonban az eddigi megoldások nem elégítették ki. Olyan légpárnás járgány kifejlesztését vette a fejébe, amely szárazföldön, az úttestből kiemelkedő forgalmi akadályokat is legyőzi. Kutatásait, kísérleteit — a „Hobby“ című magazin szerint siker koronázta. Walter olyan repülő csészealjat szerkesztett, amely az úttest síkjához mérten három méternyire is felemelkedhet. Légpárnás járművének a „szíve“ egy nyolcszögletű alumínium „tányérból“ áll, amelybe speciálisan szerkesztett légpárnákat épített. A tányér közepébe épített kis légcsavar szívja be a levegőt és azt a légaknákon keresztül az úttestre merőleges irányban préseli ki. Az így keletkezett lég párnát lovagolja meg a jármű, ami természetesen hátramenetben is „hajtható“. A 133 lóerőre tervezett légpárnás jármű szélessége 2,4 m, sebessége — az úttest felett 1,5 méternyire — 80 km/óra. A Motokov csehszlovák és az Avtoekszport szovjet külkereskedelmi vállalat egyezménye alapján az OSZSZSZK magadani területén központ létesült, amelyben szovjet és csehszlovák szakemberek ismertetik meg a szovjet járművezetőket és autómechanikusokat a Tatra teherautó szerkezetével és kezelésével. A képen: Bohuslav Vavro, a Tatra autógyár állandó képviselője (középen) szakoktatást tart (A CSTK felvétele) A Bajcsi (Bajé) Állami Gazdaságban nagy gondot fordítanak a teherkocsik és a munkagépek karbantartására. Ezt állapították meg a közbiztonsági szervek munkatársai, akik a közelmúltban a gépkocsik műszaki ellenérzését végezték az üzemrészlegeken MISZAROS riRINC Személygépkocsik hibafelismerése és helyszíni javítása fi 9 A hideg négyütemű motorok típusoktól függően — amíg nem közelítik meg az üzemi hőmérsékletet — könnyen leállnak. Inkább a gázpedál lenyomásával növeljük a fordulatszámot, mint szivatással. Ez utóbbi ugyanis, a túl dús keverékképzés következtében lemossa a henger faláról az olajat és az ezáltal erőteljesebben kopik. A O C° hő^ mérsékletű motor beindítása után ameddig eléri a +40 C° hőmérsékletet, annyit kopik, mintha kb. 160 km utat mentünk volna normális hőmérsékletű motorral. A nem „üzemmeleg“ motor ilyen mértékű kopását, bizonyos savak kiválása is elősegíti. Tehát a cél az legyen, hogy minél hamarabb elérjük az üzemi hőmérsékletet. Ez a nagyfokú melegítés csak úgy jöhet létre, ha a motort terheljük. Tehát a motor beindulását követő rövid idő (1—2 perc) után, alacsony sebességfokozatban, közepes motorfordulattal, a szivatószerkezet folytonos kiiktatásával (a működtető bow den visszatolásával) a gépkocsival induljunk el. Hidegindításkor igen lényeges, hogy a sebességváltóban megdermedt olajat ne kelljen keverni, és a fogaskerekeket ne kelljen működésbe hoznunk. Ez elérhető típustól függően, a tengelykapcsoló pedál működtetésével (benyomásával) vagy Szabadon hagyásával. A hideg motor indításakor ezért előfordulhat, hogy a tengelykapcsoló pedál benyomásakor, vagy felengedésekor áll le a motor. Üresjáraton akkor is leállhat a motor, ha az indítás' után a tengelykapcsoló pedált túl korán engedjük vissza. Ilyenkor a sebességváltóban forog az ún. előtéttengely, ami fékezi a motor forgását. Indításkor a fordulatszám szök kenés esetleg azt okozza, hogy éppen az indítási fordulatszám nem tud kialakulni. Gépkocsitípusonként változik, hogy melyik megoldás jobb, a benyomott vagy a felengedett tengelykapcsolópedállal való indítás. Ezt új gépkocsinál is hamar észrevesszük, mert lényegesen nagyobb az indítási fordulatszám akkor, ha a helyes pedálállást választjuk. Az öngyulladás jelensége Az öngyulladás felismerhető arról, hogy a motor a gyújtáskapcsolóval való leállás után is egyenlőtlenül, pár fordulattal még tovább üzemel. Káros jelenség, mindenképpen meg kell szüntetni. Okozhatja az alapjárati forduiatszám helytelen, túl magas beállítása vagy a fojtószelepet működtető szerkezet (a gázpedáltól kezdve) szorulása, ezért az alapjárat magasabb lesz az előírtnál. Alacsony oktánszámú benzin használatakor is előfordulhat. A gyújtógyertya alacsony hőértéke, a gyújtógyertya elektródjára rakódott szennyező dés, az égéstérben levő kokszlerakodás is öngyulladást okoz. A fojtószelepet rudazattal vagy bowdennel működtetjük. A rudazat csuklóit, valamint a bowdent időnként olajjal kenjük meg. Az elszakadt szálú bowdent cserélni leéli. A pedál lenyomása után az eredeti helyzetet visszahúzó rugó állítja vissza. Ez egy idő után megnyúlik, tehát vagy előfeszítjük úgy, hogy 2—3 menetnyit levágunk belőle, vagy cseréljük. Ezek a mechanikai hibák és javításuk módjai. Ha nem mechanikai hiba okozta/bz öngyulladást, akkor a helyes alapjárati fordulatszám beállításával, gyújtógyertya cseréjével vagy megadott oktánszámú benzin haszná latával szüntethető meg. Az üzemanYag-fogyasztásról A gépkocsi tulajdonosát a teljesítményen kívül leginkább érdeklő üzemi jellemző az üzemanyag-fogyasztás. Ezt nagymértékben befolyásolják a különböző beállítások, valamint a forgalmi és a terhelési viszonyok alakulása gyújtás, gumi állapota, sebesség, terhelés stb.). Igen lényeges tudni a gyárak által meghatározott fogyasztási adatokat. A fogyasztást a gyárak az ún. normál fogyasztással adják meg, ha egy adattal akarják jellemezni típusuk fogyasztását. A normál fogyasztást az MSZ 6492 (DIN) 70 030) szabvány szerint állapítják meg. Ez a szabály előírja, hogy normál út-, időjárási- és terhelési viszonyok között kell üzemeltetni a gépkocsit a maximális sebesség kétharmadán, és az ekkor a 100 km-re vonatkoztatott fogyasztást 10 százalékkal növelni kell. Ez a fogyasztási érték a normál fogyasztást 1/100 km-ben jelzi, úgy, hogy azt a gépkocsi prospektusában találjuk (pl. 7 1/100 km). Az átlagfogyasztás, melybe a gyors vezetés és a városi forgalomban való üzemelés is beleszámít, nyilván nagyobb, mint a normálfogyasztás. Ezért, ha gépkocsinkat városi forgalomban többet használjuk vagy szeretünk „sportosan autózni“, ne lepődjünk meg, ha a fogyasztás emelkedik. Az átlagfogyasztást éppen ezért, általában két határérték között szokták megadni. Például 8.. ,9,5 1/100 km. Az üzemanyag-fogyasztás figyelemmel kísérése támpontot nyújt a hiba felismerésére. A következőkben felsoroltak általában valamennyi gépkocsitípusra egységesen irányadók. A tudományos intézmények mérésekkel is megerősítették azokat a gyakorlati tapasztalatokat, hogy a gépkocsi egyes részeinek hibái hogyan befolyásolják az I üzemanyag-fogyasztást. Ha a gyakorlatban azt tapasztaljuk, hogy a megszokott fogyasztás hirtelen megváltozik, akkor ebből következtetni lehet valamelyik szerkezet meghibá- I sodására. 17 (mot.) (Szombatit A. felvétele) A NIVA világsikere
