Új Szó - Vasárnap, 1979. július-december (12. évfolyam, 26-52. szám)
1979-10-28 / 43. szám
A Belorusz SZSZK, az egykor elmaradott agrárvidék fokozatosan a Szovjetunió egyik legiparosodottabb részévé vált. Oj iparágakat telepítettek; meghonosodott a számítástechnika, a gépipar, az elektrotechnika és a gépkocsiipar. A belorusz traktort a világ 77 országába, a MÁZ, a BELAZ és a MOAZ tehergépkocsit 80 országba exportálják. Minszkben van a Szovjetunió egyik legnagyobb teherautógyára. Több mint 30 fajta 8—180 tonna teherbírású tehergépkocsit gyárt. A képen a 27 tonnás BELAZ teherautók (A CSTK felvétele) A párizsi taxisok — helyismeretéről és előzékenységéről eddig sem zengtek ódákat —, egy mostanában elharapódzó szokásuk miatt sem fognak hírnevet szerezni. A francia főváros 14 000 taxijának százaiban ugyanis a vezető mellett az első ülést juhászkutyák, szetterek, uszkárok, vizslák foglalják el. Párizsban nem öröm vezetni, mert a forgalom lassú, a közlekedési akadályok, dugók szinte állandóak — s talán ezért is kevés az utas. A taxisok csaholó útitársaikat az egyedüllét miatt és unaloműzésből „állították be“. „Eddig még egy utast sem haraptak meg“ — nyilatkozta nemrégen a taxisok szakszervezetének képviselője. —mo— Autófűtő berendezés Érdekes módon oldotta meg a gépkocsik belső fűtését egy svéd cég. Nincs hozzá szükség energiára, s a motor kikapcsolása után még néhány óráig meleg van a gépkocsiban. Az Accuheat nevű berendezést az ülés alatt kell elhelyezni és tömlőkkel a gépjármű vízhűtőrendszerére kell szerelni. A készülék belsejében különleges vegyület gyűjti össze a menet közben felhalmozódó energiát. A termelő cég adatai szerint mínusz 10 fok külső hőmérséklet esetén is plusz 10 fokos hőmérsékletet tart a járműben. Az Accuheat kisegítő fűtőberendezésként, sőt rendkívüli hideg esetén a motor felmelegítésére is használható. Elég megváltoztatni a hűtőrendszer funkcióját. (ra) Olimpiai útvonal Az E—8-as és az E—22-es nemzetközi országutak nyugatkeleti irányban szelik át Lengyelországot, s azokat mint olimpiai útvonalakat szokták emlegetni. Ugyanis ezeken az utakon haladnak majd át Lengyelországon a moszkvai olimpiára igyekvő sportkedvelők 1980-ban. Jelenleg mindkét úton modernizálási munkálatokat végeznek; új útmenti fogadókat építenek, autószervizek és benzinkutak telepítése is folyik. Jövőre már e két út mentén nem lesz gond az autójavítás, hiszen az új létesítmények átadása után a 670 km hosszú E—8-as útvonal mentén közel 50 műszaki segélyhely lesz, míg a 700 km hosszú E—22-es útvonal mentén számuk eléri a 60-at. A prágai Mitas vállalat évente 570 millió korona értékű gumiabroncsot, valamint ájrafutózáshoz szükséges anyagokat gyárt, jelenleg újfajta gumiabroncsok gyártását kezdte meg terepjáró gépkocsik, tehergépkocsik és építőipari gépek számára. Az új termékből jelentős mennyiséget a Szovjetunióba exportál. Az új típusú gumiabroncs rendszeres szállítását Tyu- meny vidékére a Mitas még az idén megkezdi. A képen: a vállalat gumiabroncsvizsgáló részlegének dolgozói az építőipari gépek számára gyártott gumiabroncsok felületét mérik (Felvétel: J. Sourek — CSTK) 1S79. X. 28. A RADIÁLABRONCSOK ELŐNYEIRŐL Az 1950-es évek elejéig a diagonál szerkezetű abroncs volt egyeduralkodó az egész világon, mostanában azonban az európai és vlláglrányzat egyértelműen a radiálabron- csok felé tolódik, ugyanis ezek előnyei mind műszakilag, mind gazdaságilag igen jelentősek. A francia Michelin cég 1950-ben kezdte meg az új konstrukciós elven alapuló köpenyek, a radiálabroncsok gyártását. A radlálabroncsnál az üzem közben keletkező, úttesttől származó erőhatások először az övbetétre hatnak. Ennek — többek között az az eredménye, hogy gőr- dülés közben a hagyományos abroncshoz képest az öv kisebb mértékben deformálóI _________________ ___________. di k. A futóprofil nagyobb felületen érintkezik az úttesttel, ezáltal jobban tapad még vizes, havas, jeges úttesten is. Ma már egyre több kocsitípust szerelnek fel gyárilag radiálabroncsokkal. Ezek a konstrukciók rendelkeznek mindazokkal a jellemzőkkel, amelyeket egy korszerű gumitól elvárhatunk, mégpedig: — a radiálabroncs élettartama a szövetszerkezet anyagától függően 50—100 %-kal magasabb, mint a diagonálé; — a radiálgumik gördülési ellenállása 25—30 °/o-kal kisebb, mint a hagyományos köpenyeké, ezért alacsonyabb az Ozemanyagfogyasztás, a szövetszerkezettől és az abroncs gyártási technológiájától függően akár 5— 10 %-os benzinmegtakaritás is lehetséges; — gördülés közben kisebb a zajszlnt; — magasabb menetkényelem még rossz útburkolat esetén is; — a dlagonálhoz képest kisebb mértékű a felmelegedési „hajlama“, mely jelenség az újrafutőzhatóságot növeli; — nagyobb sebesség mellett növeli — a dlagonálhoz viszonyítva — az utazási biztonságot. A radiálabroncs ívmenetben, kanyarvételnél is tökéletesen felfekszik az útfelületre, jó az úttartása — fő- . kezéskor is. A radiálabroncsok oldalfalai vékonyak, érzékenyebbek, könnyebben sérülnek, ezért óvni kell az éles tárgyaktól. Az autóiparban egyöntetű az a vélemény, hogy az abroncsokkal szemben támasztott komplex követelményeket legjobban a radiálgumik elégítik ki. Az abroncsoknak 1972-ben világviszonylatban csupán 5 %-a készült radlál- megoldással. A prognózisok szerint 1983-ban az abroncs- ] termelés 72 %-a már radlál I lesz. A radlálgumlra való áttérés a régebbi kocsiknál Is ajánlatos. A radiálabroncsok hosszabb élettartama és a ki- I sebb hajtóanyagfogyasztás önmagában is az abroncscsere mellett szól. A „kevert“ abroncsozás — például elől diagonál, hátul radiál — nem tanácsolható. A radlálab- roncsnak a hagyományoshoz képest eltérő jellemzői, tulajdonságai vannak, s a ra- diálgumi előnyei csak akkor válnak valóságosakká, ha mind a négy tengely végén azokat szereljük fel. MOLNÁR ottö .01 FERENC A porlasztó — hogy az egyes üzemállapotoknak megfelelő keveredési arányt biztosítani tudja — kiegészül bizonyos segédberendezésekkel. A gépkocsi motorjára felsze relt porlasztó egy egységnek tűnik, valójában viszont több különálló szerkezeti részből áll. Ezek a fúvóka rendszer, az úszóház, az üresjárati berendezés, a gyorsító berendezés, a dúsító-, a takarék- és az indító berendezés. A gépkocsivezető a hidegindító szerkezet, majd a gázpedál segítségével működteti a porlasztó megfelelő részeit. Elsősorban a hidegindító használata okoz problémát a motor normális üzeméhez. Ezért a következőkben ismerkedjünk meg egy kicsit közelebbről a hldegindító berendezéssel. Hideg motor indításakor a szívócső falára a benzin nagy része lecsapódik, s így a benzin-levegő keverék benzinben szegény lesz és a gyújtószikra nem tudja meggyújtani. A hidegindító berendezés feladata a megfelelő dús keverék biztosítása. A porlasztó indítóberendezéseiről Az indítóberendezés két változata használatos. Az egyik az indítófúvókás, a másik az indítócsappantyús megoldás. Mindkét esetben az ún. bowdennal (hajlékony acélhuzal, műanyagcsőbe vezetett egy szál acélhuzal, vagy acél sodrony) működteti. Az indítófúvókás megoldás esetén a benzindús keveréket egy külön szerkezeti egység állítja elő. Az indítócsappantyús megoldás esetén egy második fojtószelep van elhelyezve a porlasztócső után. A szlvatókar kihúzásakor az indítócsappantyú lezár, ugyanakkor a gázmechanizmust és a fojtószelepet kissé megnyitja. A hideg indításhoz szükséges keveréket a főfúvőka és az üresjárati fúvóka állítja elő. Egyik megoldásnál sem szabad gázt adni az indításkori A keveréket sok esetben automata vezérlés dúsítja. Ekkor a „második fojtószelepet“ egy bimetállal vezérlik, amelyet a hűtővíz vagy a kipufogógáz hőmérséklete szabályoz. Ilyen hidegindító berendezést mutat az ábra. Hldegindító be rendezés: 1 bime- t?ll rúgó, 2 forgó- tolattyú, 3 csővezeték, 4 kipufogó esi, 5 az indítási levegő útja, ■ fő levegőáram, 7 a féklevegő útja, 8 a benzin útja, 9 a forró levegő útja, 10 a forgó tolattyú állása melegítéskor A gépkocsi tulajdonosok hajlamosak arra, hogy a motor rendellenes működése vagy a teljesítmény csökkenése, ill. a fogyasztás hirtelen megnövekedése esetén, a hibát azonnal a porlasztóban keressék. A motorok sikertelen indításának egyik gyakori előidézője, hogy figyelmen kívül hagyjuk a külső levegő, vagy a motor hőmérsékletének változását. Tehát fontos figyelembe venni, hogy meleg vagy hideg motort indítunk-e. A hideg motort „teljesen kihúzott“ szivatóval, a meleget különböző mértékben lenyomott gázpedállal kell indítózni. (Hideg motorról beszélünk akkor, ha feltételezzük, hogy maga a motortest már lehűlt Tehát nyári melegben Is ( beszélhetünk hideg motorról, ha történetesen 8... 10 órán keresztül állt a motor. A hideg levegő hatására ez az ’ időtartam lecsökkenhet akár 1... 2 órára is, például ha — 20 C°-os a levegő hőmérséklete.) Hideg motor többszöri ! sikertelen indítása után ellenőrizzük, hogy a szivatót működtető bowden nem csúszott-e ki a helyéről. A kétütemű motor hidegindítása ' Ha a külső hőmérséklet 10 C°-nál nem magasabb, és tudjuk, hogy legalább 3... 4 óra időtartamra leállunk a gépkocsinkkal, a leállást a következők szerint célszerű végezni: Egyik kezünkkel fogjuk meg a szivatót, a másikkal a gyújtáskulcsot. Ezt követően a gázpedálra lépve növeljük a motor fordulatszámát és egyidejűleg vegyük le a gyújtást és húzzuk ki a szivatót. A hosszú ideig álló motort így már előre „megszívattuk“, tehát az indítást a kihúzva hagyott szivató szerkezettel, a gázpedál benyomása nélkül végezzük. A négyütemű motor hidegindítása Gyakori hiba a motor túlszivatása. Amennyiben az indítási fordulatszámunk megfelelő, és 10—15 másodperces indítózás után sem indulna a motor, akkor már valószínű, hogy túlszívattuk. Ilyenkor a szivatót toljuk vissza a helyére és a gázpedál teljes benyomása közben indítsunk. Ha ez sem vezet eredményre, a gyertyákat kell kiszerelni, kitisztítani vagy kicserélni. A benzines gyújtógyertya elektródáit legjobban láng felett tudjuk kiszárítani, természetesen távol a gépkocsitól! Gyorsítószlvattyúval felszerelt gépkocsi indítása előtt célszerű 3—4-szer erőteljesen lenyomni a gázpedált (de csak hideg motor esetén). I UNALOMŰZÉS
