Új Szó - Vasárnap, 1978. július-december (31. évfolyam, 27-52. szám)
1978-09-03 / 36. szám
t k TUDOMÁNY TECHNIKA GUMIABRONCSOS NYERGES GYORSPALYA A VALASZIDSAVBAN EGY BRATISLAVA! MÉRNÖK BÄTOR JAVASLATA Az autópálya-hálózat építése Csehszlovákiában, a fő útvonalak túlterheltsége a Balkán-félsziget és az NDK közötti irányban, különösen a külföldi áruszállító kamionok részéről (naponta 500 szerelvény megy át ebben az irányban), valamint a távolsági áruszállításban világszerte megnyilvánuló integrációs törekvések arra késztették Eugen Kardhordó bratlslavai mérnököt, hogy egy nagy jelentőségű újítási javaslatot terjesszen elő. A szerző 148473—73 és 157846—74 számú saját szabadalmainak kihasználásával egy gumiabroncsos nyerges gyorspálya megépítését javasolja, melynek vezetőpályáját aránylag alacsony pilléreken kellene elhelyezni az autópályák közötti kihasználatlan, 5,6 méter szélességű választósávban. A nyerges gyorspályát elsősorban konténerek, nagy rak- területű gépkocsiszerelvények számára lehetne felhasználni, de a javaslat szerint személy- szállító gyorsszerelvények is közlekedhetnének rajta. Feltételezett megtakarítások a szállításban Kardhordó mérnök a bratis- lavai Technické noviny műszaki hetilapban két cikkben ismerteti javaslatának előnyeit, s azokat a gazdasági megtakarításokat, amelyeket javaslatának realizálása jelentene, akár az autópálya megépített szakaszainak utólagos rekonstrukciójával, akár pedig a további szakaszok műszaki terveinek módosításával. A vasbeton elemekből építendő nyerges sportpálya építési költségei egy irányban nem haladnák meg kilométerenként a három és fél millió koronát, egy kilométeres szakasz megépítése tehát minden irányban 7 millió koronába kerülne, beleértve a terep- rendezés, valamint a nyereg szárnya alatt elhelyezett elektromos vezeték építésének költségeit. Ezzel szemben 1 km korszerű villamosított vasúti pálya megépítése 10—20 millió koronába kerül. További előny az, hogy az autópálya választősáv- jában minden száz kilométeres távolsággal körülbelül 6,5 km2 erdőt és mezőgazdasági területet lehetne megmenteni, amit egy új gyorsvasút építése igényelne. Ilyen gyorsvasút építésére a fő közlekedési irányokban előbb-utóbb úgyis sor kerül. Kardhordó mérnök további jelentős megtakarítást feltételez a szállításhoz szükséges energiafogyasztás területén. Az általa javasolt nyerges szerelvényeknél sokkal kedvezőbb lenne a kocsik önsúlyának a szállított áru tömegéhez viszonyított aránya, mint a hagyományos vasúti szállításnál, ahol nehéz vagonokat használnak, s a szükséges adhézió elérése érdekében a mozdonyok súlyát is aránytalanul nagyra kell növelni. Azonos mennyiségű áru szállításánál például, ágiig a hagyományos vasúti kocsik önsúlya 400 tonnát tesz ki, ugyanakkor a könnyű, gumiabroncson gördülő szerelvény önsúlya nem haladná meg a 100 tonnát. Ennek az energiafogyasztás alacsony szintjében kellene megnyilvánulnia, egy személyszállító egység meghajtására például elegendő lenne 2x360 kW. Bekövetkezik a vaskerék alkonya? Kardhordó mérnök az általa javasolt pályán kétrészes, 42 méter hosszú, 450 utas befogadó szerelvénnyel számol, amelyek csupán 80 cm átmérőjű gumiabroncsos kerekeken futnának. A gumiabroncsos alváz azonban a legújabb tapasztalatok szerint a terv gyenge pontja. Igaz ugyan, hogy több Al- weg-rendszerű nyeregvasút műAz Egyesült Álla. mokban, Seattle városban közlekedő, 12 kilométer hosszú Al- weg nyerges gyorsvasút óránként 10 000 utast szállít, s 80 km/ó sebességet ér el ködik kísérleti jelleggel ilyen kerekekkel, s a párizsi és a montreáll metró is bevezette az alkalmazásukat. A világon eddig a Habegger cég koncepcióját, vagy pedig H. Kuch mérnök alvázait próbálták ki. Az igaz, hogy a gumiabroncsos futóműnek sokkal nagyobb az adhéziója, s a fékezésre is jobban reagál. A vezető, a hordozó és a biztonsági kerekek rendszere azonban nagyon bonyolult, körülményessé teszi a karbantartást, amit az újítási javaslat szerzője nem vett eléggé figyelembe. A tervezett óránkénti 200 kilométeres sebesség sem lehet reális, ha figyelembe vesszük a szélsőségesen terhelt kerekek üzemeltetésében szerzett jelenlegi tapasztalatokat. A gumiabroncsokban a deformá- lődások hatására jelentős mennyiségű hő keletkezik. A gumiabroncsos futóművek gyakori meghibásodása a gyakorlatban arra vezetett, hogy például a A nyerges gyorspálya egyes helyeken kitérhetne az autópálya útvonalából, például a városi pályaudvarok közelében párizsi vállalat már lemondott a gumiabroncsos pályák további fejlesztéséről. A gumiabroncsos „konkurrencia“ ugyanakkor arra késztette a vasúti közlekedés műszaki tervezőit, hogy kifejlesszék a betonlapokra helyezett ún. szilárd pályákat, ami a klasszikus, biztonságos és bevált vasúti szerelvények számára lehetővé teszi a 400 km/ó sebesség elérését. Feltehetjük azt a kérdést, hogy a szóban forgó újítási javaslat miért nem támaszkodik az EMS és az EDS hordozó és vezető mágneses rendszerek lineáris villanymotorral kombinált, gyors ütemben tökéletesedő változataira, amelyekkel főleg az NSZK-ban már üzemi kísérleteket folytatnak. Sor kerül a vasút és az autópálya házasságára? A vasúti és a közúti szállítás egybekapcsolásának kérdéseit a kutatóintézetekben és a KGST illetékes közlekedésügyi szerveiben részletesen és komolyan meg kell vizsgálni, nyeregvasu- taknál a keresztezések és a váltók megoldása, valamint a futófelület fűtése téli időszakban komoly problémákat jelent, ami az előterjesztett javaslat további gyenge pontjaihoz tartozik. A nagy térfogatú automatizált fülkékkel üzemelő VAL francia kísérleti pályán például jelentős problámá- ikat okoz a zúzmara, s az eső is csúszóssá teszi a futófelületet. A pálya villamos fűtése nagyon energiaigényes, s a gumiabroncsok gördülési ellenállása is körülbelül 7-szer nagyobb, mint a vasúti kerekeké. Tehát a gumiabroncsos nyerges gyorspálya energiatakarékos üzemeltetésével kapcsolatban bizonyos kétségek merülhetnek fel. Ugyanakkor az autópálya tehermentesítése, a környezet szennyezése szempontjából ártalmatlan villamos meghajtás, valamint az úttestek közötti kihasználatlan sáv igénybevétele, s ezzel jelentős területű erdő és mező megtakarítása nagyon vonzó ötletnek számít. Kardhordó mérnök javaslata az olvasók körében bizonyára élénk visszhangra talál. Tíz évvel ezelőtt hasonló vita alakult ki a prágai metró építésével összefüggésben, hogy alagút- rendszerű, vagy pedig egyszerű kéregalatti villamospálva épüljön-e, s a be6rkezett számos hozzászólás elősegítette a végleges és ma már gyakorlatilag is helyesnek bizonyult megoldás kiválasztását. ing. tan tűma (A szerző rajzai) CSODALATOS OLASZ KOPOLAK Egy Milánóban kifejlesztett eredeti technológiai eljárás hihetetlen teljesítmények elérését teszi ’ lehetővé az építőiparban: 11 méter magas, 36 m átmérőjű, 1018 m2 belterületű betonkupolát 6 dolgozó 4 nap alatt készít el. Ezt az új építési eljárást ma szabadalmak védik az egész világon. Feltalálója a bolognai Dante Bini olasz műépítész, s az eljárást az utóbbi tíz év alatt tovább tökéletesítette a Binishells milánói cég. Amint az a hirtelen kigondolt eljárásoknál lenni szokott, alapjában véve ez az új technológia is nagyon egyszerű. Legfontosabb kelléke egy légmentesen gumírozott nylonszövet, amit leterítenek egy előre elkészített betonalapra. A szövetre betonacél-hálót helyeznek, s ezt speciális betonkeverékkel öntik le. Erre egy további lepelt helyeznek, amely megakadályozza a betonkeverék Jeömlését, s egyúttal védi a külső időjárási hatásoktól. Az eljárás következő szakaszában levegőt fúvatnak az alsó szövetlap alá, amely fokozatosan felemelkedik és kupolaszerű alakot yesz fel. Eközben a betonkeverék a két lepel között a kívánt formát veszi fel, s egy-két nap alatt megköt. Ekkor kiengedik a levegőt, a gumírozott szövetet eltávolítják, s megmarad a vasbeton héjazat, amit bejáratokkal, ablakokkal stb. lehet ellátni, az építmény rendeltetésének megfelelően. Ennél az eljárásnál a poliamid szövetnek csak átmeneti szerepe van, mégis nélkülözhetetlen. A technológia kifejlesztése során más szövetekkel is kísérleteztek, de eredménytelenül. Kiválóan beváltak azonban a rendkívül erős Enka Nylon 155 HRS műszaki szövetek, amelyeket mindkét oldalról polikloroprénes szintetikus kaucsukkal impregnáltak. Az utóbbit a wuppertáli Enka AG nyugatnémet cég gyártja. Ez az anyag olyan szilárd és ellenálló, hogy az építők a betonacél lerakása és a beton beöntése után is bátran járkálhatnak rajta. Ugyanakkor a beton kötését késleltető vegyi anyagoknak is jól ellenáll, s olyan erős, hogy megbízhatóan viseli el a sűrített levegővel előidézett feszítést, s közben kupolát képez. Többször Is felhasználható, általában tizenkét kupola építhető egy-egy szövetpárral. Építkezési szempontból több előnyük is van a Binishells cég kupoláinak. Az építkezéshez szükséges berendezések egyszerűek és olcsók. Az építkezés gyors üteméből kifolyólag minimálisak a munkabér-költségek. A szövetet és a betonacélt két nap alatt helyezik el, a harmadik napon öntik le betonnal (ez a művelet körülbelül 5 órát vesz igénybe), a betonra másik szövetréteget helyeznek, s a nap hátralevő részében az egész szerkezetet felfúvatják, A beton kötését vibrációs mozgással tökéletesítik. Az ablak- és az ajtónyílásokat fűrésszel vágják ki. Nagyobb belterületű komplexumok kölcsönösen kapcsolódó kupolarendszerrel alakíthatók ki. Mivel a technológia nagyon egyszerű, az építkezési költségek is nagyon pontosan meghatározhatók. Betonalapot nem szükséges készíteni az egész kupola alá. A fal vastagsága körülbelül 7 cm. Ezzel az eljárással eddig mintegy 1000 épületet készítettek, például sportcsarnokokat, fedett uszodákat, teniszcsarnokokat, iskolákat, óvodákat, társalgókat, benzinállomásokat, mozikat, nyaralókat, lakásokat és vendéglőket. Az új eljárás jól bevált különböző üzemi csarnokok és raktárak építésénél, s gyakorlatilag minden éghajlatban kivitelezhető. Kipróbálták már Olaszországban (körülbelül 500 építmény), Franciaországiban, Angliában, Japánban, az Egyesült Államokban, Dél-Amerika és a Közel- Kelet országaiban. A könnyű kupolák a legnagyobb viharokat is jól bírják, s a földrengéssel szemben is jól ellenállnak. TT Iskolai komplexum 18—24 tanulót befogadó tantermekkel Bővül a bulgáriai úthálózat Bulgária tervbe vette két új észak-déli irányú főközlekedési út megépítését. Az egyik az úgynevezett Marica út lesz, amely a dél-bulgáriai Csirpan- ból indul éS Svilengárdon át Isztambulba tart. Ez kétszer három nyomtávú lesz, egye lőre azonban csak az egyik felét építik meg. A másik út a Románia és Bulgária között kötött megállapodás alapján a dunai vízi erőmű gátján, Niko- po>l—Turnu Magurelen át halad majd. A belföldi úthálózatnak a nemzetközi útvonalakba való. bekapcsolása céljából 1100 kilométer hosszú autópálya-hálózatot létesítenek, amely 1990- ig készül el. Ennek keretében két fő útvonalról van szó, az egyik a Hemus, amely Szófiát köti össze Várnával Észak-Bulgárián áthaladva, a másik a Trakína, amely Szófiából Plov divba és Burgaszba vezet majd. V. G. Világitó gumiabroncsok Egy brit cég hamarosan világító gumiabroncsokat fog gyártani a kerékpárok és a jelentős mértékben csökkenti majd a közúti balesetek számát. Áruk 20 százalékkal lesz motorkerékpárok számára. magasabb a közönséges gumi- Ezeket a gumiabroncsokat száz abroncsokénál. méterről is meg lebet látni az utakon, úgyhogy használatuk (Technikai „Megbélyegzett” autók Az USA-ban a közlekedői' rendőrség járőreit festékszóm fecskendővel látták el — egve lőre még csak kísérletképpen Aki a rendőrség felszólítása ellenére sem áll meg, annak a kocsijára a járőr hátulról festékszóróval „rálő“. A lövés nyomán pontosan körülhatárolt piros festékfolt keletkezik a kocsi poggyásztartójának fedelén, vagy a hátsó ablakon. A festék csak különleges oldattal távolítható el. A vezető tudja, hogy „megbélyegezték“, és ezért rendszerint azonnal megáll, hiszen előbb-utóbb úgyis elfognák Láthatja a visszapillantó tükörben, amikor a rendőrautó mo- torházfedelének a közepéi» megjelenik az „ágyú“, amelynek hordtávolsága 300 métei Bár a jelzőfecskendővel sze> zett tapasztalatok kitűnőek még kétséges, hogy az eljárást az USA összes államában en gedélyezik-e. (Technika! 1978. IX. 3. N C/3 v
