Új Szó - Vasárnap, 1977. július-december (30. évfolyam, 27-52. szám)
1977-11-20 / 47. szám
1 Murmanszktól Vlagyivosztokig A szelek szárnyán Eredmények és távlatok a Szovjetunió vasúti, vízi és légi közlekedésének fejlesztésében a 7 Aeroflot a CSA gépeiül fc. vei együtt egész éven át nagy utasforgalmat bonyolít le a Prágát és Bratislavát Moszkvával, Leningráddal és Kijevvel összekötő légi vonalakon. Az utasok száma különösen megnövekszik a nyári idényben, amikor a turisták ezrei várakoznak a repülőtéri állomások hatalmas csarnokaiban a gépek Indulására. Közöttük szép számmal vannak üzemi munkások, földműves- szövetkezeti dolgozók, akik becsületes, szorgalmas munkájukkal érdemelték ki, hogy jutalomkirándulás keretében látogassanak el Moszkvába, a hősi Leningrádba, a Feketetenger partjaira, vagy a gyorsan fejlődő, -mégis egzotikus Kaukázuson túli, közép-ázsiai köztársaságok számos látványosságot, érdekességet ígérő városaiba. Egy-egy ilyen utazás vasúton, autóbusszal, esetleg személyautón is hetekig tartana. A repülőgép azonban lerövidíti a távolságokat, különösen az olyan gyorsjáratú gépek, mint amilyen a TU 134-es, TU 154-es, II 62-es, nem is beszélve az óránként 2500 kilométeres sebességgel közlekedő TU 144-es szuperszónikus gépóriásról, valamint a napokban rendszeres járatokra indított IL 86-os 350 személyt befogadó légibuszról. A Szovjetunióban ma már az sem ritka eset, hogy a moszkvai, leningrádi dolgozók a Távol-Keleten, a Csendes-óceán partjainál töltik szabadságukat. Ha vonaton utaznának oda és vissza, bizonyára kevés idő jutna a fürdésre, a hegyvidéki sétákra. Repülni jó Az életükben először repülő utasok eleinte bizony nehezen tudnak megbarátkozni azzal a gondolattal, hogy a repülőtér betonkifutóját elhagyva néhány perc múlva 6—8 ezer méter magasságban szállnak majd a bodros felhők fölött. Az izgalom tetőfokára hág, amikor a repülőtéri autóbusz a gép törzséhez ér, s az utasok elindulnak a lépcsőfeljárat felé. Erősen dobog a szív, mindenki helyet foglal, a remegő kézben a biztonsági öv csatja sem akar engedelmeskedni. Megnyugtatóan hat azonban a cukorkát osztogató csinos légikisasszony kedves mosolya, bátorító hangja, s amikor az utasok a tálcán felszolgált kiadós ebédet fogyasztják, már eszükbe sem jut, hogy repülőgépben ülnek, olyan természetes, olyan otthonos itt minden. A repülőgép nemcsak eszköze, hanem tárgya, tartalma is egy-egy ilyen kirándulásnak, hiszen a repülés önmagában is örök élmény marad. Az utasok többsége — talán a motorok monoton zúgása miatt is — csendben, eltűnődve üldögél a helyén, egyesek beszélgetnek, mások újságot, köpy- vet olvasnak. Akinek jó hely jutott, néha kitekint az ablakon, s ha szép, tiszta az idő, elgyönyörködik az alatta elvonuló tájban, ahol még a Ma- gas-Tátra csúcsai is csak havas barázda-ormoknak tűnnek. Közben találgatja, merre járhat a gép, Lengyelországban-e, vagy már a Szovjetunióban, hiszen ott alul minden olyan egyforma, erdők után szántóföldek, tavak, víztárolók, aztán megint erdők, városok. A házakat és az utakon közlekedő gépkocsikat már csak akkor lehet látni, ha a gép Jjr- kezés előtt lejjebb ereszkedik, s keresi a leszálláshoz legjobban megfelelő irányt. A repülés hőskorában A repülésnek nincsenek évszázados hagyományai, néhány évtizedes fejlődése azonban csodálatos vívmányokkal gazdagította az emberiséget. Különösen az utóbbi 10—15 év jelentett nagy előrehaladást a légi közlekedés fejlesztésében, bár a La Manche csatorna átrepülése a maga idejében nagyobb szenzációnak számított, mint napjainkban az első szuperszónikus utasszállító gépek megjelenése az óceánok térségében. A mai korszerű szovjet utas- szállító gépek sem máról holnapra születtek. Hosszú, küzdelmes, de eredményekben annál gazdagabb évek tapasztalatait összegyűjtve alkották meg őket a világhírű szovjet tervezők: Tupolev, Iljusin, Jakovlev, Antonov és még sokan mások. Az aviatikában rejlő óriási lehetőségekre már az első világháború felhívta a figyelmet, amikor az óránkénti 140—150 kilométeres sebességű aeroplá- nok nagy szolgálatokat tettek az ellenséges alakulatok helyzetének felderítésében, sőt még bombákat is ejtettek (kézből!) az ellenfél objektumaira. A szovjet repülők fontos feladatokat láttak el a szocialista forradalom és az intervenciós háborúk idején, még Bugyon- nij lovashadseregének is volt számottevő légi köteléke. A húszas évek elején a párt felhívására a szovjet fiatalok tömegesen jelentkeztek a sportrepülő egyesületekbe, a pilótaképző iskolákba, különösen az N. F. Zsukovszkij Katonai- Légi Akadémiára. A Szovjetunióban K. E. Ciolkovszkijt tartják az űrrepülés atyjának, ugyanígy N. F. Zsukovszkij munkásságát is hasonlóan értékelik, akit már Lenin is az orosz aviatika atyjának nevezett. Zsukovszkij a tervezők, a berepülő és a csúcsokat döntő pilóták százait nevelte fel, s látta el az egész életre szóló elméleti alapokkal. Az ő iskolájából került ki például A. N. Tupolev is, számos katonai és utasszálító gép világhírű tervezője. Tupolev tervezőirodájában már a húszas évek végén megszülettek az első nagy nemzetközi sikereket elérő géptípusok, s mellette gyorsan kifejlődött a szovjet repülőgép- tervezők népes családja. Az önkéntes pilótákból szervezett „Dobrolet“ légi közlekedési társaság már 1923-ban elindította az első rendszeres légi járatot Moszkva és Nyizsnij Novgorod között, s 1928-ban a rendszeresített légi járatok hossza már meghaladta a 10 ezer kilométert. Amíg 1929-ben a vonalakon közlekedő repülőgépeknek csupán 39 százaléka volt hazai gyártmányú, 1933- ban ez az arány már 85,5 százalékra növekedett, s 1935-ben már kizárólag csak szovjet típusú gépeket használtak. Az első világraszóló sikerek Bár a szovjet repülőgép-tervezők munkáját jelentősen fékezte az a körülmény, hogy az ipar még nem volt képes eleget tenni elképzeléseiknek, s ennek következtében nem egy kiváló géptípus sorozatgyártása elmaradt, mégis születtek olyan eredmények, amelyek joggal felkeltették a világ közvéleményének érdeklődését. A szovjet repülők első jelentősebb hőstettüket 1934-ben, a bajba jutott Cseljuszkin jégtörő utasainak és személyzetének megmentésénél hajtották végre. Ez a nyolc pilóta ezért a tettéért az ország történetében először kapta meg a Szovjetunió Hőse megtisztelő címet. Néhány évvel később, 1937 júniusában Cskalov, Bajdukov és Beljakov pilóták vonták magukra a világ figyelmét, akik a Tupolev által tervezett ANT- 25-ös gépen az Északi-sarkon át repülve leszállás nélkül érkeztek Észak-Amerikába. Az emberek még mindig Cskalov és társainak hihetetlennek tűnő teljesítményét emlegették, amikor egy hónappal később Gromov Jumasev és Danyilin pilóták egy másik ANT-25-ös gépen ugyanezt az útvonalat megismételték. Ebben az évben már Iljusin gépei is szóhoz jutottak, s nem is akárhogyan, mindjárt világrekorddal kezdték a bemutatkozást. 1937 augusztusában Kokkinaki és Brjangyin- szkij berepülő pilóták az Iljusin által tervezett DB-3-as gépen 1000 kg-os terhet szállítva óránként 325 kilométeres sebességgel tették meg a Moszkva—Szevasztopol- Szverdlovszk —Moszkva 5018 km hosszú körutat. 1938 júniusában ugyanezek a pilóták egy másik DB-3-as géppel 24 óra 36 perc alatt leszállás nélkül jutottak el Moszkvából a 7600 kilométerre levő szpaszki repülőtérre a vlagyivosztoki járásban. 1939 áprilisában egy Moszkva nevet viselő DB-3-as gépen Kokkinaki leszállás nélkül repült át Moszkvából az Atlanti-óceánon és Grönland felett Észak-Amerikába. Ezt a 8000 kilométeres utat 22 óra 56 perc alatt tette meg 349 kilométeres óránkénti sebességgel. Ma ezen a vonalon az Il-62-es gépek rendszeresen közlekednek. Kokkinaki egyébként a DB-3-as géppel 1936-ban három magassági világrekordot is elért. Iljusin DB-3-as gépei nagy hatósugarú bombázókként vettek részt a II. világháborúban. A háború kitörése után ezeken hajtották végre Berlin meglepetésszerű bombázásait is, de ekkor már a gép az Il-4-es típusjelölést viselte. A Szovjetunió repülőgépgyáraiban ösz- szesen 6890 példány készült ebből a típusból. Iljusin és a többi neves tervező, közöttük Petljakov, Jakovlev, Lavocskin és mások kiváló vadászgépeket, harci gépeket is alkottak a Nagy Honvédő Háború éveiben, a „repülő tanknak“ nevezett Il-2-es harcigép például ugyancsak sok zavart okozott az ellenfél soraiban. A második ötéves terv végére a szovjet légi járatok hossza 62 500 kilométerre nőtt. Amíg 1928-ban a szovjet polgári légi közlekedés 7022 személyt, 64,8 tonna postai küldeményt és 8,3 tonna teherárut szállított, 1940-ben a személyek száma 403 ezerre, a postai küldemények mennyisége 14 900 tonnára, a teheráru-szál- lítás pedig 47 000 tonnára növekedett. Ezzel a forgalommal, valamint a légi járatok teljes hosszával a Szovjetunió a világháború kitörése előtt első helyre került a világon. A fejlődés új szakaszában A II. világháború az óriási veszteségek mellett műszaki haladást is eredményezett a repülőgépek fejlesztésében, a a háború éveiben szerzett tapasztalatokat eredményesen hasznosították a polgári repülőgépek későbbi tervezésénél és gyártásánál. Megemlíthetjük például Mikojan és Gurevics tervezők sugárhajtású MiG géA légcsavaros-gázturbinás AN 10-es gép 1958-ban elnyerte a Brüsszeli Világkiállítás Nagy Aranyérmét. Ma a Kijevi Népgazdasági Kiállítás területén pihen (A szerző felvétele) peit, valamint a TU 16-os bombázógépet, amelyek kiindulási alapul szolgáltak a világ első sugárhajtású utasszállító gépének, a TU 104-es gépnek a tervezéséhez és kivitelezéséhez. Milyen nagy esemény volt az, amikor az óránként 800 kilométeres utazósebességet elérő TU 104-es először jelent meg a prágai repülőtéren! Pedig azóta már szinte feledésbe ment, régen felváltották a gazdaságosabban üzemelő légcsavaros- gázturbinás gépek, az Il-18-as . és a TU-114-es, később pedig, a műszaki fejlesztés újabb eredményei alapján a légcsavar nélküli, kétáramú gázturbinás sugárhajtó-művel üzemelő gépek legújabb típusai. S hol tart ma a szovjet polgári légi közlekedés? Az Aeroflot légi járatainak hossza ma meghaladja a 900 ezer kilométert. A Szovjetunió 3600 városát és ipari települését kötik össze rendszeresített légi járatok, amelyek az elmúlt évben 101 millió utast szállítottak. A repülőpark korszerűsítésére jellemző, hogy amíg az átlagos teljesítmény az elmúlt évben 7 százalékkal növekedett, az IL 62-es gépek által megvalósított növekedés elérte a 18, a TU 154-es gépeknél pedig a 16 százalékot. Az idei évi terv 105 millió utas és 2 millió 655 tonna áru szállítását irányozza elő. A 10. ötéves tervidőszakban a szovjet légi közlekedés teljesítménye 35 százalékai növekszik, s a gépi park a legkorszerűbb IL 86-os aerobuszokkal, a rövidebb hatótávolságú, 120 főt befogadó és rendkívül gazdaságos JAK 42-es gépekkel, valamint a kizárólag teherszállításra alkalmas, Il-76-os gépekkel bővül. Emellett az Aeroflot kötelékében egyre fontosabb feladatokat teljesítenek a helyi és építőipari szállításoknál használt helikopterek, különösen a nyugat-szibériai olajmezőkön, valamint a BAM építésénél folyó munkákban. Gyors ütemben növekszik a mezőgazdasági repülőgépek gyártása és alkalmazása, amelyeknek nagy szerepük van a hektárhozamok növelésében, a növénytermesztés intenzitásának fokozásában. Jelenleg az Aeroflot nyolcvan állam fővárosába és nagyobb városaiba indít rendszeres járatot. Tavaly öt új állam lépett ezek sorába: Angola, Mozam- bik, a Zöldfok-szigeteki Köztársaság, Spanyolország és Mexikó. Feltételezhető, hogy a 10. ötéves tervidőszak végére további tíz állammal bővül az Aeroflot nemzetközi légi hálózata. Egyre forgalmasabb a Moszkván áthaladó transzszibériai légi útvonal is, amely a legrövidebb távolságot képezi Európa és Japán között. A belföldi hálózat leghosz- szabb járatán, a Moszkva és Vlagyivosztok közötti 8000 kilométeres vonalon korszerű, komfortos Il-62-es gépek közlekednek. Ezek már nem 24 óra alatt teszik meg ezt a távolságot, mini negyven évvel ezelőtt, hanem 8 óra alatt. Időzónában is ugyanennyi a különbség a két város között, így olyan furcsa helyzet alakul ki, hogy ha az utasok Vlagyivosztokban megvacsoráznak, 8 óra elteltével Moszkvában újból vacsorázhatnak, a pilóták pedig egész idő alatt maguk előtt látják a naplementét. Ügy tűnik ilyenkor, mintha megállt volna az idő, pedig nem állt meg, sőt, egyre sebesebben rohan, s múlása még a hangsebességnél is gyorsabb TU 144-es gépekkel sem érhető utói. MAKRAI MIKLÖS XI. 20. 9 14
