Új Szó - Vasárnap, 1977. január-június (30. évfolyam, 1-26. szám)
1977-06-12 / 24. szám
jAn blaZej A lapos terep kétségtelenül megkönnyítette a tervezők és az építők dolgát, másrészt viszont olyan problémákkal találkoztak, mint sehol másutt a szovjet városokban. Taskent- ban és környékén ugyanis gyakoriak a földrengések, ezért a tervezőknek olyan szerkezeti megoldást kellett választaniuk, hogy az alagút kibírja a rendkívül erős, 9 fokos földrengéseket. Oj építési megoldásokat kellett találni, erősebb betonkonstrukciót alkalmazni. Ezért osztották fel az ala- gutakat 30—40 méteres szakaszokra s ezeket különleges „varratokkal“ kötötték össze. De voltak más problémák Is: a talaj homokos, másutt viszont az átszivárgó vízzel kellett megküzdeni. _ Ottjártamkor még javában folyt az építkezés, így természetesen nem hozhattam fényképeket a kész metróvonalról, csak az építkezési munkákról. Amikor elhagytam az építkezést, egyszer csak cseh szó ütötte meg a fülemet. Éppen akkor járt Taskent- ban tapasztalatcserén a prágai metró építőinek egy csoportja. A jövendő taskenti metró személyzetét, a szerelvények első hatvan vezetőjét Moszkvában, további 600 más szakmájú alkalmazottját Leningrádban és más szovjet városokban képezik ki. Valóban gyorsított ütemben folyik a munka a föld alatt, mert ugyancsak közeledik november 1-je — az átadás időpontja. Ezen a napon indul el a 12,2 km-es vonalszakaszon mindkét irányban az egyenként öt kocsiból álló harminc szerelvény. Becslések szerint csúcsforgalom idején a taskenti metró óránként ötvenezer utast fog szállítani. Biztosan tehermentesíti a 270 villamost, a 250 trolibuszt, az 1600 autóbuszt, a 200 taxiszerű vonal-mikrobuszt és a 2000 taxit. már rakják le a síneket, szerelik a villamos kábeleket, az állomásokat nemes üzbég márvánnyal rakják ki, szerelik a mozgólépcsőket és rendezik az állomások környékét. A fúrópajzsok és kotrógépek már az első vonal második szakaszán dolgoznak, ezt a négykilométeres szakaszt 1979- ben szándékoznak átadni a forgalomnak. — Mi, tervezők, bizonyos időelőnynyel kell hogy dolgozzunk — mondja Mjaoszar Halmuradovics Halmuradov. — Ezért már ma készülnek nálunk a taskenti metró második vonala első szakaszának tervei, és már megkezdődött a felkészülés a harmadik vonal terveinek elkészítésére. Az elképzelések szerint 2000-ig üzemben kell lennie mind a három — összesen 60 km hosszúságú — metróvonalnak. Elismerésünket fejezzük ki, hogy ilyen gyors ütemben halad az építkezés, hiszen a munkák lényeges részét gyakorlatilag három év alatt elvégezték. Az építők azonban szerénykednek, mondják, nem kellett túlságosan mélyre lemenni a föld alá. A legnagyobb mélység is mindössze 17 méter, az eddig megépült vonal többnyire csak pár méterre vezét a föld felszíne alatt, egyes állomásokon mozgólépcsőket sem kellett felszerelni, az utasoknak csak néhány tucat lépcsőnyi utat kell megtenniük. Az alagutat kombinált módszerrel építették, részben fúrópajzzsal vágták, részben ún. kéregvasútszerűen, a síneket a kiásott tárna mélyén helyezték el. M oszkvában kezembe került néhány városnéző programjavaslat, amelyeket az Inturist adott ki külföldi turisták számára. Egytől egyig valamennyiben szerepel a moszkvai metró megtekintése. Valaki megcsóválhatná a fejét: mire is jó egy annyi látványossággal rendelkező városban ilyen nagy figyelmet szentelni a földalatti vasútnak? De nyilván csak addig tart a fejcsóválás, amíg nem lép rá az ember a mozgólépcsőre. A metró nem csak tökéletes közlekedési eszköz, amely naponta csaknem annyi embert szállít, mint amennyi egész Moszkva lakossága. Az itteni metró valóban attrakció, méretei, sebessége, kapacitása, tisztasága miatt. De egyben kiállítási csarnok is: szemléltetője mindazoknak az irányzatoknak, amelyeket a szovjet belső- építészet és képzőművészet 1935 óta képviselt, amikor üzembe helyezték a metró első szakaszát, egészen napjainkig, mivel a földalatti vasutat állandóan új vonalakkal és állomásokkal bővítik. A metró a szovjet technikusok és építők tehetségének seregszemléje. S a moszkvai metró nem az egyetlen a Szovjetunióban. Földalatti vasút szállítja az utasokat Leningrádban, Ki- jevben, Tbilisziben, Bakuban és Harkovban. És a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulójának előestéjén elindulnak az első metrószerelvények Taskentben, Üzbegisztán fővárosában is. Nem, a metró nem valami különlegesség. Világszerte talán száz városnak van földalatti vasútja, de azért érdemes elfogadni Mjaoszar Halmuradovics Halmuradnak, a Tas- metroprojekt igazgatójának és Pavel Vasziljevics Szemjonovnak, a Tasmet- rosztroj igazgatójának meghívását egy kis kirándulásra az „alvilágba“. A most épülő taskenti metrónak a világ földalatti vasútjai között is megvan a maga jó néhány érdekessége. Így például ez az első nemcsak Szovjet-Közép-Ázsiában, hanem az egész közép-ázsiai körzetben is; az első egy igen erősen szeizmikus körzetben (a taskentiek még élénken emlékeznek arra a földrengésre, amely 12 évvel ezelőtt a város nagy részét teljesen megsemmisítette) olyan gyorsan épül, mint egyetlen hasonló földalatti vasút sem a világon. A „születés“ dátumaként 1971. január 19-ét tartják számon. Ezen a napon jelent meg a szovjet lapokban Ilyen lesz a Hamza állomás Már rakják az állomások márványpadlóját és falburkolatát (A szerző felvételei) a Szovjetunió Minisztertanácsának döntése a taskenti metró építéséről. Éppen elég ok volt e határozat meghozatalára: elsősorban is Taskent igen nagy kiterjedésű város, a Szovjetunió negyedik legnagyobb városának egymillió 750 ezer lakosa 27 kilométer hosszú és 18 km széles területen lakik. A földrengés után az új lakótelepek a város peremkerületeiben, külső negyedeiben épültek, s ide költöztettek ki számos üzemet és vállalatot is. A munkába és munkából hazajárás ideje a gépkocsik és az autóbuszok számának megnövekedésével természetesen jelentősen meghosszabbodott. Az egyetlen megoldás tehát a metró volt. — A döntésről az év elején értesültünk — mondja Szemjonov elvtárs, az építés igazgatója —, de az első, a délnyugat-északkeleti vonal építése csak egy évvel később kezdődött. Az első kotrógép 1972. február 12-én vágta bele kanalát a földbe. Abban áz időben száz alkalmazottja volt a vállalatnak, ez volt a kezdet. Tapasz talataikkal segítségükre siettek a moszkvai metró és más szovjet városok földalatti vasútjainak építői. Magunk is odajártunk tanulni, aztán a szerzett tapasztalatokat átadtuk másoknak, akik mint építők nálunk jelentkeztek. Az első év még csak a kezdet volt, de azért fúrópajzsokkal kivágtuk az első 234 méter alagutat. Több mint 175 000 köbméter földet „bányásztunk“ ki, az Októberi Forradalomról elnevezett állomásba 800 tonna különböző szerkezeti elemet építettünk be... A következő években egyre több dolgozó jelentkezett hozzánk, felgyorsult az építkezés üteme, de a döntő év mégis az 1975-ös esz- .tendő volt, akkor kezdődött meg „teljes gőzzel“ az építkezés. Ma 2500 ember dolgozik a metró építésén különböző szakmákban. A Tasmetroprojekt igazgatója odahív a térképhez: a vastagon meghúzott vonal az első metróvonal 12,2 kilométeres szakaszát jelöli. A 9 vörös pont 9 állomást jelent a negyedmilliós Csilanzar negyedtől a városközpontig. Innen, az Októberi Forradalom állomástól szaggatott vonal vezet két további állomáson át a metró első vonalának végállomásáig. Odalent a föld alatt az első 9 állomás között If I I. 11 II 11 I I *1II '1 S y n 11I 11 I I in 1 ! u \ u u 1 u 1 99'—'U UUUl—/UUL^LJUUl—JUU
