Új Szó, 1975. augusztus (28. évfolyam, 179-204. szám)
1975-08-19 / 194. szám, kedd
ELŐTÉRBEN A MINŐSÉG Amikor Kát arína KoCiSová megvarrta az esküvői ruháját, nem is gondolta, hogy néhány hónappal később cipőt fog varrni. Beszélgetésünk során azt állította: minden hasznos munka fontos. A legfontosabb az, hogy az em1>er lelkiismeretesen és jól végezze. — A cipő varrása egész könnyű munka — jelenti ki mosolyogva a 21 éves cipővar ró. — Az embernek elsősorban figyelmes«!) és pontosan kel) dolgoznia. Természetestül attól is sok függ, milyen a gép, a cérna és az anyag, amivel dolgozom. Ezenkívül azonban sok az idei év első hónapjaiban még a terv mennyiségi mutatóit sem teljesítettük. Márciusban azonban már megkezdtük a termelési deficit felszámolását. A minőség azonban továbbra is komoly gondot okoz. A minőség javítása céljából az üzemben nagyon érdekes és hatásos széni léltető módszert vezetitek be. Azon gépsor előtt, amelyen dolgozók a minőség terén a legjobb eredményeket érik el, kitűnő áru látható a következő felirattal: „Cél: a példás munka“. Ezzel szemben azon gépsor előtt, aihol a minőség gyenge, a táblára felírják, František Ölvecky a talpsajtoló gép mellett (J. Teslík, CSTK felvétel ] függ az emberektől, tőlünk, a munkánktól. Az új komárnói (komáromi 1 Augusztus 29 Cipőipari Üzem évi kapacitása a teljes átadás után 2,5 millió pár cipő lesz. Nem egészen két évvel az építés megkezdése után — tavaly októberben — már megkezd kelték a termelést. A tervezett 65 000 pár cipő helyein tavaly ennek a mennyiségnek a duj> Iáját gyártották. Katinak, aki ismeri szakmája minden csínjét-bínját, a cipő varrás nem okoz különösebb gondot. Rajta kívül azonban sok lány és asszony jött dolgozni az új üzembe. Sokan olyanok <s, akiknek nincs szakképzettségük. — Jelenleg mintegy 600 személy dolgozik itt, többségük lány vagy asszony. Sokan van nak Olyanok, főleg a vidékiek, akiknek a gyári munka teljesen új — mondja Paoel Prokjp gyártásvezető. — Az év végéig dolgozóink száma 1000-re növekszik. Az idei terv 1,1 millió pár cipő gyártását irányozza elő. Ez kezdetnek viszonylag sok. Dolgozóink azonban meg' akarják állni a helyüket. Amikor 1,1 milliót mondtunk, a számot mi Is kikerekftettük, méghozzá felfelé, mert az ere deti terv csak 1017 000 pár ci pő gyártását irányozza elő. — Az itt dolgozó lányok és asszonyok sokat kezdeményezrek. Segítenek leküzdeni a tér .elés megkezdésével kapcsolatban felmerülő nehézségeket, — mondja Gábriel Podolinsky silvtárs, a pártszervezet elnöke. — Még sok tennivaló vár fiatal pártszervezetünkre. Hisz még csak májusban múlt egy éve, hogy a szervezet megalakult. Mindent megteszünk azért, hogy' sajátos körülményeink közepette végrehajtsuk a CSKP KB novemberi plenáris ülésének határozatait. Ez nem könnyű feladat, hisz hogy a munka rossz. Ezenkívül egy cipőt is odatHSznek, amelv olyan, mintha a kutya megrágta volna. Azt, hogy ez a módszer sokat segít, bizonyítja, hogy például Bálint Vilmosnak, a konfekciósok művezetőjének munkacsoportja egy hónap alatt megszabadult a rossz cégiértül. Jelenleg a konfekciósok köziil ez a legjobb munkacsoport. Természetesen egyetlen ilyen módszerrel nem lehet a minőségben tapasztalható fogyatékosságokat kiküszöbölni. Az alapot mindenképpen a dolgozók szakképzettsége adja. A Iá nyok és a fiatalasszonyok lég alább 3 hónapos iskolázáson vesznek részt régebbi cipőipari üzemekben, főleg Partizánokéban. Néhányon üzemi iskolába is járnak. A szakképzett dolgozók magvát a szakiskolák végzettjei alkotják, akiket a komárnói cipőipari üzem még a termelés megkezdése előtt kitan itta tott. „Elsősorban a minőség javítására törekszünk“, hangsúlyozza a 23 éves Szalai Mária, a legjobb műhely munkacsoportjának vezetője, aki már második éve a párt tpgjelöltje. Ö vezeti a varrónők 50 tagú csoportját. Az 50 közül eddig 35- en szerezték meg a munkához sz ii k ség e s sz a k képzet tség el. Szabó Mária SZISZ-tag vezetésével a csoport bekapcsolódott a szocialista munkabrigád cím megnyeréséért indított verseny be. Faliújságjuk szerint az üzemi iskolában további tíz női munkaerő szerzi meg a szakképzettséget, három pedig szakiskolában tanul. Ami a termékek minőségét illeti, a munka- csoport felajánlást tett, hogy az általuk gyártott másodosztályú termékek mennyiségét legalább 20 százalékkal csökkentik. Kötelezettségvállalásuknak ezt a fontos pontját már több hónapja sikerrel teljesítik. FRANTIŠEK SCHINGLER ALUMÍNIUM A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN A járművekkel szemben, legyenek azok akár közúti, sínen futó, vízi vagy légi járművek, számos követelményt támasztunk, amelyek közül a legfontosabb a biztonság, a gazdaságosság, kényelem és az élettartam. A gazdaságosság biztosításának egyik legfontosabb eszköze a jármű önsúlyának csökken lése. Ez az igény a tervezők figyelmét még régebben is az alumíniumot vöze- tek felé fordította. Az önsúlycsökkentés a megfelelő szerkezeti kialakításon kívül az optimális mechanikai tulajdonságokkal rendelkező a 1 uinín iumötvözetek használatát igényli. Az elképzelések messzemenő kielégítésére az alumíniumótvözetek széles skálája áll a szerkesztők rendelkezésére. Vannak olyan ötvözetek, amelyek szilárdsága eléri a szokásos szerkezeti acélokét, mint például az AlCuMg- és AIZnMgCu-ütvözetek. Ezek elsősorban a légi járművek anyagai. Más az igény ;i vízi jármű anyagával szemben, melynek a kellő szilárdság mellett az édes-, vagy tengervíznek is ellen kell állnia. Ilyenek az AlMg-ötvözetek. Az alumíniumanyagok jó alakíthalósága és az a lehetőség, hogy a legbonyolultabb keresztmetszetű idomok is egyszerű sajtol ássál előállíthatok, a felhasználási lehetőségeket a többi járműfajta felé is kiterjesztette. Ezt elsősorban a könnyen sajtolható, jól alakítható és jó szilárdságúra nemesíthető AlMgSl ötvözetek segítették elő. Ezek és a hozzájuk hasonló más ötvözetek számos helyről kiszorították a vas- és acélöntvényeket. Az alumínium járműipari felhasználása országonként eltérő. Mivel az ilyenirányú alumínium- felhasználásnak kb. 80 százalékát a közúti jár műépítés igényli, érthető, hogy a fejlett személy- gépkocsi-, teherautó- vagy autóbuszgyártással rendelkező országokban lesz a járműipar része sedésl hányada nagy. A közúti járműépitésiiez felhasznált alumínium mennyiségnek több mint a felét a motorok és tartozékainak alumíniumöntvényei képezik. Ezt a súlycsökkentés mellett az új, korszerű alumíniumöntési el járások teljesítménynövekedése és a megmunkál isi költségek csökkenése segítette elő. A személygépkocsik területén a motoralkatrészeken túl a szériakaroszériáknál az alumínium nem tudott teret hódítani, csak a különleges célokat szolgáló sport- és versenyko csíknál. Az alumínium térhódítása sokkal jelentősebb a tehergépkocsik, az autóbuszok és kiváltképpen a nyergesvontatmányok területén, hiszen az önsúly csökkenésével kedvezőbben alakul az önsúly és a hasznos teher aránya, vagyis a gazdaságosság növekszik. A tehergépkocsiknál az acélvázra épített alumínium rakfelületek és oldalfalak terjedtek el, de az ilyen megoldások a hagyományos acél -fa kivitelezéshez képest csak 4—5 százalékos súivinogtakarilást eredményeztek. Ennél előnyösebbek az eredmények a különleges teherszállító járművek, a billenőiar- tályos tehergépkocsik terén. Egyre több olyan billenőtartályos jármű kerül forgalomba, melynek tartálya hegesztett kivitelben alumíniumöt- vözetből készül. Az autóbuszoknál az acélvázra épített és a padlóvázas önhordó alumíniumfel- építmények több országban már hagyományosnak tekinthetők.’ Ismeretes néhány olyan autó- busztípus is, melynek konstrukcióját a repülőgépszerkezetekhez hasonlóan héjszerkezettel va lósították meg. A. közúti jármüvek terén a legnagyobb jelentőségű a zárt felépítményű kocsik — hűtökocsik, tartálykocsik — és a nyergesvontatmányok aiu- míniumfelihasználása. A korszerű nyergespótkocsik világszerte a legkülönbözőbb célokra, a büfékocsiktól a mozgó áruházakon át a gördülő kiállítási és propagandapavilonokig, valamint a lakókocsikig döntő többségükben alumíniumötvözetekből készülnek. Ide sorakozik a konténertechnika alkalmazása is, amely nagymértékben hasznosítja az alumíniumot. A sín járművek között az acélvázas alumínium- felépítményű vegyes konkstrukcióktól kezdve a teljes alumíniumkivitelig minden változat megtalálható, a leggazdaságosabb megoldás kiválasztására világszerte folynak vizsgálatok. A nagy vasúti kocsik és a városi villamosok mellett jelentős a vasúti teherkocsik alumínium- felhasználása is. A hagyományos teherkocsiknál egyre több helyen készülnek alumíniumból a tetőborítások, ajtók, ablakok és egyéb szerelvények. A különleges vasúti teherkocsik és az ömlesztett áruk szállítására alkalmas kocsik (pl. pvc-por, folyadékok, cement szállítására) nagy része készül alumíniumból. A vasutak területén még újszerűnek számító nyereg- és függővasutak kocsijait szinte kivétel nélkül alumíniumból készítették, így a nyugatnémet AHWeg és a francia Aerotrain, az USA* hon a houstoni és Japánban a tokiói vonalak kocsijait. A vízi járművek területén igen régi példa is van az,alumínium alkalmazására: Svájcban, még 1891—92-ben két jachtot építettek alumíniumból. Ezeket az első kísérleteket hosszabb időn át csak néhány vízi jármű követte ós a rohamos fejlődés csak a második világháború után indult meg, ugyanis a gazdasági versenyben egyre inkább előtérbe került a hajók üzemeltetésének gazdaságossága és ezen keresztül az alumínium felhasználásának fontossága. így manapság az alumínium alkalmazása megtalálható mind a személyszállító, mind a teher ha jók területén, édesvízi és tengeri használatban egyaránt. A hajóipari felhasználás két csoportba sorolható: a vegyesépitésü, tehát acél testű és alu- míniumfelépítményű és a teljesen alumíniumépítésű hajók csoportjába. A második típus terén kiemelkedőek voltak a magyarországi eredmények, hiszen az alumíniumtestű magyar vízibuszok tervezésük idején az ilyen jellegű hajók él- csoportjába tartoztak. Ezek a vízibuszok szerte a világon ma is közlekednek a Wörthi-tótól a ghanai tengerpartig számos helyen. A különleges vízi járművek között szerkezeit anyagként előkelő helyet foglal el az alumínium, mint a szárnyashajók, mentőhajók, mélytengeri merülőhajók és hasonló célú vízi járművek anyaga. Egyértelműen alumínium az anyaga azoknak a nagy tartályhajóknak, melyekkel cseppfolyósított gázokat szállítanak, miután az acéllal ellentétben az alumíniumanyagok hidegben nem ridegednek, sőt a szilárdság némi növekedése mellett képlékenységük is nő. A légi járművek szerkezeti anyagai a repülés őskorában a fa, a vászon, az acélhuzalok, majd a vékonyfalú acélcsövek voltak, és alumíniumot főképp csak a motorokhoz használtak. Szerkezeti anyagként alumíniumot elsőként a magyar Schwarz Dávid használt az általa 1897-ben tervezett léghajóhoz. Találmánya nyomán a korszerűsített Zeppelin-léghajók rácsos szerkezete teljesen könnyűfémből készült. Amikor az első világháború a repülés fejlődését erősen meggyorsította, a követelmények növekedése magával hozta azt is, hogy a klasz- szikus anyagok helyett alumíniumot kezdtek alkalmazni. így jelentek meg 1917-ben a teljesen alumínium—réz—magnézium ötvözet bői készített Junkers-, majd Tupoljev-gépek. A polgári repülés terjedése előtérbe hozta a gazdaságosság kérdését és a súlycsökkentés lehetőségének révén szükségszerűvé tette a köny- nyűfémek általános használatát. Elsőként az alumíniumborítások terjedlek el, ezt követték teherviselő szerkezetként a belső hossz- és kereszthordák. Következő lépésként a vékonyfalú héjszerkezetek, majd a vastagfalú „integrált“ héjszerkezetek jelentek meg, melyek a legkülönfélébb újabb szendvicsszerkezetekkel párosulva általánossá tették az alumíniumnak a nagy sebességű repülőgépekhez való felhasználását. Az űrhajózásban az alumíniumot a légrétegen való áthaladáskor fellépő jelentős melegedés miatt burkolóanyagként nem használják, a belső berendezésekhez és műszerekhez azonban kis súlya miatt szívesen alkalmazzák. Egyik változatként ugyancsak alumíniumból tervezik a Hold felületet érő kilépő ürutasok öltözékét. ÉLELMISZERHÜTÉS FOLYÉKONY NITROGÉNNEL Trenöínben nagy az érdeklődés hagyományos divutkiállítás iránt. (Felvétel: Z. Repová — £STK) Az élelmiszerek mélyhűtése egyre nagyobb jelentőségre tett szert, s az utóbbi években mind többet foglalkoznak azzal, hogy a szállítás során a hűtést folyékony nitrogénnel oldják meg. Folyékony nitrogénnel az élelmiszer rendkívül gyorsan megfagyasztható, s a tárolási hőmérséklet nagyon alacsony lehet: —30—50, sőt akár —100 C fok vagy még ennél is alacsonyabb. A nitrogénnel működő hűtőberendezések a legszélsőségesebb körülmények között is jól működnek. Rendkívüli előnyük, hogy az áru az átrakás előtt még egyszer igen alacsony hőmérsékletre hűthető le, s ezáltal az átrakodás alatt nem tud felmelegedni. Termodinamikai szempontból a folyékony nitrogénnel való éleimiszerhűtós —200 C fok —30 Celsius fok között nem volna ésszerű, hiszen pl. a —155 C fokos hőmérséklet létrehozása sokkal költségesebb, mint a —30 C fokra való hűtés. Nincs tehát sző arról, hogy pl. a nagy hűtő- házakat átállítsák nitrogénnal való hűtésre. A szállítás során azonban a költségeket már nem elsősorban a termodinamikai hatásfok határozza meg, Itt szerepet játszik egész sor más tényező is, ami miatt a nitrogénnal való hűtés kedvezőbb. A nitrogént rendkívül nagy berendezésekben cseppfolyósítják, ami a gyártási költségek csökkentését eredményezi. A folyékony nitrogént a tartálykocsik tárolóiba juttatják, s ezután az élelmiszerek hűtéséhez a járművekben nincs többé szükség semmiféle mozgó alkatrészre. A szállított árut nitrogén-atmoszférában tárolják, s a tárolótartály hőmérséklet-szabályozását egyszerű termoszabályozó rendszerrel oldják meg. A hűtés igen gyorsan megy végbe: 7—17 C fok/perc sebességgel. A folyékony nitrogénnel dolgozó berendezések rendkívül megbízhatók, nincs szükség ellenőrzésre ós hatásfokuk igen jó. Hogy a szétpermetezett folyékony nitrogén a hűtött áruval ne kerüljön közvetlen érintkezésbe, megfelelő méretű hűtőlapokat helyeznek el a tartályokban, amelyeken a nitrogén elgőzölög. Ezek a hűtőlapok gondoskodnak a tartály egyenletes hőmérsékletéről. A tartályban levő nyomás önmagát szabályozza, ugyanis a tökéletlen hő- szigetelésen keresztül folyamatosan beáramló meleg hatására a folyékony nitrogén utángőzölög. Tökéletesebb szigetelés alkalmazásáról akkor érdemes gondoskodni, ha a nitrogéntankot a hűtőtartályon kívül helyezik el. Az élelmiszerek folyékony nitrogénnal való hűtésének nagy jövője van, hiszen az új eljárás sok szempontból máris vetekszik a hagyományos hűtési módokkal. Az élelmiszeripar egyre több hűtőberendezést igényel, s a földgáz cseppfolyó- sítása során is igen nagy folyékony nitrogén mennyiséggel lehet számolni. Hazánkban is kiterjedt kutatásokat végeznek ennek a módszernek minél nagyobb körben való bevezetése érdekében. ( dj) 1975 VIII
