Új Szó, 1974. augusztus (27. évfolyam, 180-205. szám)
1974-08-11 / 32. szám, Vasárnapi Új Szó
105 éves a jelenleg még „holt“ — bedugult — Szuezi csatorna. A világ egyik legforgalmasabb vízi- útjának terve — utolsó működési évében, 1966-ban, a nemzetközi áruszállítús 14 százaléka bonyolódott le ebben a mesterséges „árokban“ — azonban az évezredekbe nyúlik vissza. Nemcsak terv, valódi csatorna is létezett — sejthetően több is — *nár a faraonikus Egyiptomban. De az antik egyiptomi birodalom szerencsekerekének forgásával, az impérium hanyatlásának évszázadaiban a csatornát visszafoglalta a sivatag homokja, később pedig — a nyolcadik század elején — parancsra temették be a fellahok, nehogy a Vörös-tengeren közeledő ellenséges hajóhad megközelíthesse a szentfolyót, a Nílust. A csatorna tervezése, építése, korszerűsítése, fejlesztése valamiképpen mindig világpolitikai, világkereskedelmi ügy volt, szikrázó kisülési pontja a nagyhatalmi érdekellentéteknek — valamint az egyiptomi belső erők — klikkek, érdekcsoportok — harcának. Egyiptom a múlt században még a konstantinápolyi portához igazodott, az állam élén az alkirály állt. Az Ottoman birodalom gyengülése, az alkirályok nyugat- európai tájékozódása és nein utolsósorba!, az európai hatalmak változó érdeklődése néha megkönnyítette, néha pedig megnehezítette azoknak a mérnököknek, tervezőknek, diplomatáknak, politikusoknak a dolgát, akik a csatorna megépítését szorgalmazták. A csatorna jelentősége Ma már nem vitás a csatorna jelentősége. Az utolsó teljes üzemévben, a hatvanheles izraeli agresszió előtt, 1966-ban 21 250 hajó haladt át rajtuk, közülük 9930 olajat szállított. A világkereskedelem egyik legfontosabb útvonalán, az Indiai-óceán és a Földközitenger közölt. A víziúton naponta áthaladó 58 hajó egy esztendő alalt 176 millió tonna olajat és 66 millió tonna nem folyékony árut szállított. A csatorna használata a Fekete tenger és az Indiai óceán közti útvonalat egyharmadával csökkentette. A legnagyobb európai olajkikötő Rotterdam és az egyik legnagyobb távol-keleti kikötő, Tokio hajóútját is 30 százalékkal lerövidítette. Izrael 1967-es agressziós háborújának sikere mindezektől az előnyüktől megfosztotta a világkereskedelmet, a tengeri fuvarozást. A hajók kénytelenek voltak a Jóreménység fokának megkerülésével, a sokkal hosszabb utat választani, kifizetni az elképesztően megnövekedett szállítási költségeket. A hatvanhetes közel-keleti háború esztendejének végén New Yorkban már tonnánként 18 dolláros áron kötöttek olajszállítási szerződéseket az Arab öbölből — szemben a háború előtti nem egészen három dollárra!. A háború előtt egy olajszállító hajó kibérelése 120 napra — napi 4500 dollárba került, manapság pedig eléri a napi 35 ezer dollárt is. Ez azonban már a pro- fithajhászás leggusztustalanabb esetei közé tartozik, hiszen egy tartályhajó napi üzemeltetési költsége nem nagyon haladja meg a 2000 dollárt. De a szuezi sokk alkalmat adott a legkirívóbb áremelésre, zsarolásokra. A csatorna jelentősége tehát elvitathatatlan ma már mindenki előtt. Több mint egy évszázaddal ezelőtt azonban véres intrikák, kemény diplomáciai és gazdasági csatározások tétje volt: jelentős erők ellenezték a csatorna megépítését. Ezek sorából is kitűnt Anglia, amely később olyannyira ragaszkodott a csatornához, az egyiptomi jelenléthez, hogy jóllehet általában évente egyszer hivatalosan is megígérte a csatorna és övezete elhagyását, erre csak a szabad egyiptomi lisztek forradalma után, Nasszer elnöksége idején került sor. London akkor sem szánta véglegesnek a kivonulást: fegyverekkel próbálta kiküszöbölni azt a csorbát, amelyet a diplomáciai háborúban elszenvedett. — Emlékszünk még az 1956-os szuezi agresz- szióra, tudjuk, milyen siralmas eredménnyel járt az. A Szovjetunió határozott fellépése és az Egyesült Államok magatartása meghátrálásra késztette az agresszorokat, s az angol—francia—izraeli csapatok a megszállt egyiptomi területek és a csatornaövezet elhagyására kényszerültek. az egyiptomi parasztok robotmunkáját, a mederásás közben váratlanul hatalmas sziklatömbökre bukkantak stb. Az első kapavágás Anglia ellenezte Ma már csodálkozunk azon, hogy a múltszázadi Anglia miért próbálta olyan görcsösen megakadályozni a nagy jelentőségű víziút megépülését. Hiszen Ang lia akkor ura volt a tengereknek, és a legerősebb flol iával rendelkező nagyhatalom automatikusan a leg előnyösebb pozíciókba került a csatornanyújtotta lehetőségek kiaknázásával. Anglia sokkal könnyebben mozgathatta csapatait a későbbiek során, amikor azok rohamra indultak a gyarmatosítók ellen fellázadt ázsiai népek leverésére. A háborúk idején felbe csttlhetetlen jelentősége volt a csatornának, az angol és más szövetséges hajók mozgásának meggyorsítá sávul lehetővé tette, hogy több döntő ütközet előtt érvényesüljön az az angol katonai alapelv, amely a győzelem legfontosabb feltételének azt tartja, hogy az ellenséget legalább egy negyedórával meg kell előzni a — felkészülésben... De eleinte Anglia még egy vasútvonal mellett kardoskodott, s úgy tűnt, a csatorna csak a franciáknak lesz szívügye. A múlt század harmadik és negyedik negyedében már teljes erővel összeütközött a két nagy afrikai gyarmattartó hatalom kolonizáló koncepciója. Anglia észak-dél irányban akarta átvágni és átfogni Afrikát, egymáshoz kapcsolódó gyarmatainak láncolatával. Franciaország ugyanezt nyugat-kelet irányban akarta elérni. A két törekvés valódi ütközési felülete Szudán és Egyiptom lett: a csatorna körüli harc is tükrözi ezt az ellentétet. A 16 kilométeres csatorna építéséért egyetlen kormány, egyetlen nagy bankház, egyetlenegy komolyabb — persze a múlt század ötvenes-hatvanas éveinek mértékével —, tekintélyesebb tőkés cég sem vállalta a felelősséget, nem biztosította a pénzt. Ferdinand de Lesseps diplomatából lett mérnök, Ipari szervező egy zseniális ötlettel alacsony címletű részvények — darabja 500 frank névértékkel — fogott hozzá a szükséges pénzeszközök előteremtéséhez. Eredetileg 400 millió franknyira becsülték a költségeket, de ahogy az ilyenkor már lenni szokott, azokat jelentős mér- tékben felülmúlták. Váratlan technikai-politikai nehézségek jöttek közbe: angol követelésre megtiltották 1859. április 25 én kora reggel a mai Port Said kikötője helyén Ferdinand de Lesseps megtette az első jelképes kapavágást a csatorna „medrében“. Az építkezés azonban nem kezdődhetett el és a későbbiek során is több ízben erősen lefékeződött, amíg kitermelték a 75 millió köbméter sivatagi homokot, valamelyest megerősítették a partszakaszokat, hogy azok elbírják a hajók keltette hullámverést, felépüljön a távíróvezeték, 1859-ben Lesseps hat évre becsülte az építkezéshez szükséges időt, 1865 ben — amikor ez a határidő lejárt, 1868-ra ígérte az első hajó átkelésének dátumát. A London és Kuwait közti utat pontosan tízezer kilométerrel megrövidítő csatorna megnyitásának napját aztán végül is 1869. november 17-re tűzték ki. Államfők, kormányfők, császárnők, miniszterelnökök, miniszterek, nagykövetek, feudális előkelőségek, a diplomácia és a bankvilág vezetőinek jelenlétében — egyebek közt ott volt 1. Ferenc Józse) császár és külügyminisztere, gróf And- rássy Gyula is — nyílt meg a csatorna. Egy nappal koFnlyik a csatorna megtisztítása. rábban fel kellett robbantani egy török korveltet, mert zátonyra futott a csatornában és kétezer egyiptomi katona bevetésével el kellett oltani azt a tüzet, amely porráégéssel fenyegette Port Saidot, elsősorban azt a robbanóanyag raktárt, ahol az építkezésekhez, földmunkákhoz szükséges pirotechnikai anyagokat tárolták. De az ünnepélyes pillanatot már semmi sem odázhatta el: sor került a megnyitóra, s a csatornán áthajózolt az előkelőségekkel zsúfolásig megtelt hajókaraván. Az építkezés vezetőire hullott a kitünte tés-eső: Párizs, fíécs, Konstantinápoly és London most már nem sajnálta a hivatalos elismerést. Anglia egy kereskedelmi gőzössel is képviseltette magát a díszes felvonulásban: a HAWK — Héja —, a British Indian Telegraph Company teherhajója kábeleket szállított Szuezbe. A páratlan sikert hét éjen és hét napon át tartó ünnepségek zárták el, amelyek változatos műsoráról csak egyvalami hiányzott: Verdi Aidájának bemutatója. Az olasz zeneszerző ugyanis — talán a csatornaépítés vontatott tempója miatt sem zavartatva magát — nem készült el határidőre... A csatorna történetében innentől kezdve az angoloké a döntő szó. A pénzzavarba — magyarán — csődbe ment társaság részvényeinek többsége gyorsan London kezébe került, s az európai konfliktusokba bonyolódott Franciaország — francia—porosz háború — nem tudta megvédeni érdekeit. Anglia aztán foggal és körömmel ragaszkodott a csatornához és közvetlen környékéhez. A lezárás Az 1956-os államosításról, majd az azt kővető első szuezi agresszióról már történt említés. Akkor viszonylag gyorsan sor került a csatorna megtisztítására, s az ötvenes évek végén és a hatvanas években tovább növekedett a víziút forgalma. Egészen másként alakultak az események az 1967-es izraeli agresszió után. A víziút keleti partján megjelentek az izraeli csapatok és fegyverrel akadályozták meg az egyiptomiakat abban, hogy a roncsoktól, az aknáktól, a bentrekedt hajóktól megtisztítsák a csatornát. Kairót az ENSZ szólította fel a csatornatisztításra, a kísérletnek azonban az izraeli partvédelmi ütegek sortüze vetett véget. A csatorna lezárása érzékenyen érintette Egyiptomot, mert elesett a víziút használatával járó illetékektől, amelyek évente mintegy százmillió iontra rúgtak. Ezt részben pótolják a különböző gazdag olajországok. [A világkereskedelem útvonalai váratlanul ismét megnyúltak és a nyersanyagok, energiahordozók szállításában ugrásszerűen nagy szerephez jutottak az óriási, több százezer tonnás — tankhajók.) A Vörös-tenger déli bejárata is lassú halódásnak indult: Aden nagy kikötőjének forgalma például tíz százalékára zsugorodott, szerepének nagy részét átvették az „új víziút“, az Afrikát megkerülő hajóút kulcspontjai: Mombassa, Capetown. Közben feltámadt az egyiptomi csatornák ősi ellensége, a homok is. Vésztjósló tanulmányok szerint havonta 2 centiméterrel vastagszik a editor na jenekét boritó homokréteg. Az izraeli katonai építkezések is — akarva-akaratlanul — sok homokot juttattak a mederbe. Hiszen a megszállók a csatornamenti erődvonal egy részét homokból építették: több tízkilométeres szakaszon harminc méter magas homokfalat emeltek a víz partjára. Tavaly októberben az „árkon“ átkelő egyiptomi csapatoknak először ezeket a falakat kellett leküzdeniük. Gigantikus vízágyúkkal — nyolc-tízórás munkával — vágtak réseket ebbe a falba, hogy át tudjanak hatolni rajta a támadásba lendült harckocsik. De előzőleg még le kellett küzdeni egy váratlan akadályt, Izrael ugyanis olajtartályokat telepített a csatorna mellé, amelyek tartalmát pillanatok alatt a csatornába zúdíthatták, hogy lángolajjal elpusztíthassák az átkelésre felvonult arab csapatokat. Egy nappal az egyiptomi támadási parancs elhangzása előtt, kisebb egyiptomi különítmények szálltak partra és betonnal valameny- nyi olajtartály kivezető csövét elzárták. A másik oldalon helyi jellegű szabotázsra gondoltak, és a berendezés megjavítására kiküldött mérnök csodálkozott a legjobban, amikor az egyiptomi kommandóparancsnok értésére adta, hogy ő a negyedik izraeli —arab háború első hadifoglya. Innentől kezdve az események már ismertek. Az egyiptomi hadsereg kétpercenként 5 méterrel növekvő hidakon átkelve összeroppantotta az izraeli védelmi vonalat. Tel Aviv váratlan katonai ellenakciója sem tudott változtatni azon a tényen, hogy a csatornaövezet teljes hosszában végeredményben egyiptomi ellenőrzés alá került. Szadat elnöki rendelettel adott megbízást a csatorna megtisztogalásá- ra, az övezet újjáépítésére, e célból máris sor került egy minisztérium felállítására. Élére Ahmed Oszmán került, több ipari létesítmény tervezője, akinek nevét a heluáni acélkombinát és az asszuáni gát falán is úgy őrzi egy emléktábla, mint a létesítmények „arab tervezőjét“. Oj tervek Fél évre becsülik a csatorna megtisztításához szükséges időt, de már napvilágot láttak olyan tervezetek is, amelyek a víziút bővítését és mélyítését irányozzák elő, hogy alkalmassá tegyék a nagy tankhajók, a százezer és több százezer tonnás olajtartály- hajók számára is. A két utóbbi háború közti időben kiszivárogtattak egy izraeli elgondolást is, amely „keletebbre helyezné“ a csatornát, hogy az eilati kikötőt kösse össze a hazai övezettel. Izrael „száraz csatorna“ tervet is emlegetett, amely lényegében a klasszikus angol vasúti terv mai változata, eszerint vasúttal és kamionnal kell pótolni, vagy tehermentesíteni a csatornát. Egy ideig az egyiptomi fél sem idegenkedett a maga oldalán hasonló elképzelésektől: a csatornával párhuzamosan hosszú ideig üzemeltek azok a gépkocsiszázadok, amelyek az övezet forgalmát bonyolították le. Sokkal nagyobb jelentőségűnek ígérkezik az a terv, amely Szuez és Alexandria kikötőjét egy nagy teljesítményű olajvezeték kel akarja összekötni, radikálisan lerövidítve ezzel az Arab öböl olajának útját Európába. A csatorna létjogosultságát, jövőjét azonban sem a jelenlegi, sem a még csak tervezett építkezések nem fenyegetik. Ha a közel-keleti általános rendezés részeként sor kerül a csatorna megnyitására, a régi kereskedelmi előnyök mellé újabbakat Is odaszámíthatunk. Az utak lerövidülése ugyanis nemcsak a szállítási időket csökkenti számottevően, hanem a szállításra felhasznált üzemanyag mennyiségét is. Ez pedig a jelenlegi üzemanyag-konjunktúrában nem mellékes tényező. KRAJCZAR IMRE 1974. VIII. 11.
