Új Szó, 1974. július (27. évfolyam, 153-179. szám)
1974-07-28 / 30. szám, Vasárnapi Új Szó
A felszabadulás óta állandóan növekedtek a vasúti szállításokra háruló feladatok. A vasúthálózat műszaki ellátottsága azonban nem volt képes kielégíteni a népgazdaság fejlődésével járó Igényeket, ezért szükségesnek mutatkozott az egyes vonalak felújítása, kiegészítése, a vontatás villamosítása és die- selesítése, az egész hálózat korszerű biztonsági és távközlő műszaki berendezésekkel való ellátása. A Csehszlovák Vasutak építő és karbantartó szervezeteire a második világháború okozta károk elhárítása után további igényes feladatok várnak. A Szovjetunióval és a népi demokratikus országokkal kibontakozó gazdasági együttműködéshez, vagyis a növekvő nemzetközi áruforgalomhoz a vasúti szállítások terén is meg kellett teremteni a feltételeket. Ide sorolhatjuk például a Čierna nad Tisou-i (Äg- csornői] átrakóállomás kiépítését, a Barátsági Vasútvonal újjáépítését és megkettőzését stb. A vasúti szervezetek nem számíthattak az építőipari vállalatok segítségére, mert ezeknek éppen elég feladatuk volt az Ipari üzemek, az iskolák, a lakóházak és a járulékos beruházások építése és felújítása terén. A vasúti szervezetek építő és karbantartó alakulatai azonban hiányos felszerelésűkkel nem tudtak eleget tenni az egyre igényesebb követelményeknek, ezért 1952-ben az akkori Közlekedési Minisztérium keretében létrehozták az önálló vállalatokkal rendelkező Vasútépítési Főigazgatóságot. így alakult ki a vasútépítők húszezres serege, amely az első 15 év alatt 7 milliárd korona, a további 5 év alatt 7,3 milliárd korona értékű beruházást teljesített. A vasútépítők nehéz munkájukkal elősegítik a népgazdaság vérkeringését, az egymástól nagyobb távolságra fekvő területek gazdasági együttműködését, és mindezzel a haladást szolgálják. Nézzünk hát körül, ho^y ml mindennel gyarapodott köztársaságunk a vasúti építők munkája nyomán. A több mint százéves Košice—Bohumín-i vasútvonal kezdettől fogva fontos szerepet játszott a keleti és a nyugati országrészek közötti forgalomban, s 1945 után a Čierna nad Tisou és Košice közötti szakasszal együtt rendkívül megnövekedett ennek a szakasznak a jelentősége. A Szovjetunióval való együttműködés a vonal újjáépítésén kívül annak megkettőzését is szükségessé tette. A 324 kilométer hosszúságú szakasz újjáépítése olyan terjedelmes munkafeladat volt, amellyel egy ugyanilyen hosszúságú új vasútvonalat is meg lehetett volna építeni, összesen 147 új objektum épült, ezek között szerepel a ružíni viadukt és a bujanovi alagút. Ugyancsak igényes feladat volt a vasútállomások újjáépítése. Az építési munkákat az nehezítette meg a legjobban, hogy közben a vasúti forgalom lebonyolításáról Is gondoskodni kellett. Mivel ez a vonal biztosította a Csehszlovákia és Szovjetunió közötti vasúti közlekedést, ezért méltán kapta meg a Barátsági Vasútvonal nevet. Közvetlen a felszabadulás után csupán egyetlen vasúti őrház állt azon a helyen, ahol ma a Csehszlovák Államvasutak legnagyobb határmenti állomása terül el. Az 1946. július 15-én kiadott kormányhatározat adta feladatul, hogy meg kell teremteni a feltételeket a Csehszlovákia és Szovjetunió közötti növekvő áruforgalomhoz. Az 1947-es, katasztrofálisan száraz és terméketlen esztendőben az egész ország lakossága tapasztalhatta már e vasúti átrakóállomás építésének jelentőségét, amikor a Szovjetunió 600 ezer tonna gabona szállításával mentette meg a helyzetet. Ez volt egyébként a fejlődésnek indult állomás első próbatétele. A vasútépítők a Čierna nad Tisou-i pályaudvar építése mellett Veiké Kapušanyban f Nagykaposon) és Krárovský Chimeeen (Ki- rályhelme'en I is kiépítették az átrakóállomásokat. Szárazfö’di kikötőnk a vasútépítők több milliárd korona értékű munkájának az eredménye. Építése azonban még nem fejeződött be, jelenleg is bővítik, s a hatodik ötéves tervben Is tovább növelik a teljesítményét. Szlovákia keleti és nyugati részének összeköttetéséhez azonban u felújított és kibővített Barátsági Vasútvonal sem bizonyult elégségesnek. Egy további távolsági vonalra volt szükség, ezt a Turňa nad Bodvou és Rožňava (Rozsnyó) közötti szakasz megépítése tette lehetővé. Ez az új vasútvonal a környék iparosításához is jelentősen hozzájárult. A vasútépítők és a környék lakosai joggal adták ennek az új vonalnak a Béke Vasútvonal nevet. A munkálatokat 1951 júniusában kezdték, s 1953 végére el is készült a több mint harminc kilométeres pálya, amely a Szilicel-fennslk alatt az ország egyik legnagyobb alagút jában, a jabloňoví alagútban halad át. Ha e szakasz megépítését több mint húsz év távlatából értékeljük, egyértelműen megállapíthatjuk, hogy helyes cselekedet volt. A Béke Vasútvonal megépítése lehetővé tette a Nové Zámky—Zvolen— Lučenec—Fiľakovo —Plešivec—Rožňava—Ko&ice távolsági' vonal gazdaságos kihasználását. A vasútépítők további jelentős feladata lesz e déli vonal megkettőzése és villamosítása, amely csaknem tízmilllárd korona beruházási költséggel már folyamatban van, s a hatodik ötéves terv éveiben valósul meg. Ez lesz a második fő vasútvonalunk, amely lényegesen elősegíti majd Szlovákia déli járásainak fejlődését, gazdasági és társadalmi gyarapodását. A vasútépítők munkájának további jelentős ered menye a 88 kilométer hosszúságú széles nyomtávú vasútvonal, amely az országhatártól a Košice melletti Haniskáig vezet. A kormány 1964. január 8-án hagyta jóvá ezt a hatalmas építkezést, amelynek a tervek szerint 1966. május elsejére kellett elkészülnie. A széles vágányú vasút építői harminc hónap alatt több mint ötmillió köbméter földet mozgattak meg, 24 hidat és számos egyéb objektumot építettek. Az építkezés gyors befejezését a Szovjetunióból behozott, illetve kölcsönzött speciális gépek és berendezések tették lehetővé, s ez a fontos vasútvonal így pontosan a tervezett határidőben elkészülhetett. A vasútépítők figyelme azonban a gazdasági szempontból fontos építési feladatok mellett a -tátrai turisztikai vasúti berendezések felújítására is kiterjedt. A tátrai keskeny vágányú vasutat még az első világháború előtt építették. 1912-ben adták át a forgalomnak. Azóta ez a vasút annyira elhasználódott, hogy már egyáltalán nem felelt meg a követelményeknek, műszaki állapota szinte válságossá vált. Ezért mintegy 75 millió koronás beruházással sor került az egész vonal és a berendezések felújítására, amivel a szerelvények óránkénti átlagos sebessége 50 kilométerre növekedett. A tátrai keskeny vágányú vasút megnövekedett teljesítménye különösen az 1970. évi sívilágbajnokság alkalmával érvényesült, amikor több mim huszonötezer utast kellett szállítani naponta. Az újjáépített vasút kitűnően látta el ezt a feladatot. A Csorba-tóra vezető régi fogaskerekű vasútra már csak az idősebbek emlékeznek, hiszen ezt még régebben, 1896-ban építették, és 1932-ig volt forgalomban, amikor az egész berendezést szétszere'íék és a fogaskerekű vasutat felszámolták. Azóta állandó problémát jelentett a Magas-Tátra nyugati irányból való megközelítése. A kormány ezt a problémát is megoldotta. A 4,8 km hosszúságú vasútvonal újjáépítése 1968- ban kezdődött. Az új keskeny vágányú villamos vasútvonal többnyire az eredeti fogaskerekű helyén fut, tehát nem kellett jelentősebb mértékben beavatkozni a környezetbe. A felújított csorba-tói keskeny vágányú vasút ezen a rövid szakaszon 427 méteres szint- különbséget küzd le. 1970. január 27-én adták át a forgalomnak, a Magas-Tátra felszabadításának 25. évfordulója, valamint az 1970-es Tátrai Sívilágbajnokság alkalmából. Tovább is sprolhatnánk a vasútépítők harmincéves munkásságának eredményeit, hiszen a fő vasútvonalak villamosítása, a biztonsági és jelzőberendezések korszerűsítése mellett több új, impozáns vasútállomást is építettek. A Banská Bystrica-i, a zvoleni, a Nővé Zámky-i és legújabban a košicei pályaudvar fogadóépülete a többi új létesítménnyel együtt joggal kivívta az egész társadalom elismerését. //1974. VII. 28. Fent a Nové Zámky-i * (érsekújvári J, lent a Bratislava—Nové Mesto-i új állomásépület fogadócsarnoka A csorba-tói vasútállomás új épülete
