Új Szó, 1974. április (27. évfolyam, 77-101. szám)
1974-04-07 / 14. szám, Vasárnapi Új Szó
mérsékletre van szükség. Raktározásához és szállításához erősen hűtött tartályokat használnak. Előnye viszont az, hogy elkülönítéssel propán-bután és etán készíthető belőle. Közvetlen gázállapotban fontos fűtőanyag a kohászatban, az üveg- és a kerámiai iparban, valamint a cementgyártásban. Az autó- és gépiparban kiválóan alkalmazható a kovácsműhelyekben, az öntödékben, a melegsajtolásnál és természetesen a karosszériagyártásnál a kiégető kemencékben, a kontinuális szárító és kiégető alagutakban. A tranzit gázvezeték és a Barátság gázvezeték köztársaságunk számára gyakorlatilag korlátlanul biztosíthatja a gázellátást a Szovjetunióból. Bár a földgáz évszázadok óta ismeretes, ipari energiaforrásként azonban csak évszázadunk negyvenes évei óta alkalmazzák. Világviszonylatban ez alatt a rövid idő alatt rendkívüli mértékben elterjedt a használata. A számítások szerint ma a világ energiaforrásainak 20 százalékát adja, s felhasználásának aránya csaknem minden országban évről évre növekszik. Az ipari felhasználás mellett számos országban folytatnak kísérleteket hajtóanyagként való tömeges felhasználására. Bár e fejlődésnek csupán a kezdetén állunk, a tudósok már megállapították, hogy a földgáz a legközelebbi évtizedekben nagy fordulatot fog jelenteni a tiszta levegőért vívott harcban. A földgáz egyrészt nem mérgező, és csaknem tökéletesen elég, energetikai célokra való felhasználása nem jár annyi égési melléktermékkel, mint amennyi a nafta, a benzin és természetesen a szilárd tüzelőanyagok égetésénél keletkezik. Geológusaink és a földtani kutatások szintén nem mondták még ki az utolsó szót. Földgáz nálunk is található, s kitermelésének és feldolgozásának a legközelebbi években bizonyára növekvő figyelmet fogunk szentelni. Az előbbiekben már említettük, hogy a gázra üzemelő gépkocsik nálunk nem számítanak újdonságnak. A második világháború után több ezer személyautónál ezt a hajtóanyagot használták. Elsősorban a rokkantaknak engedélyezték az autók átalakításit ilyen hajtóanyagra. Először talán azt kellene megemlíteni, hogy milyen volt a propán-bután gázra üzemelő motorok működési alapelve. Általában a szokásos benzinmotorokat használták, amelyeknél a karburátort különlegesen kiképzett adaptőr helyettesítette. Az adaptor párologtatóból (a folyékony gáz elpárolog- tatására), keverőbői és kiegészítő alkatrészekből áll. Az elpárologtatáshoz szükséges hőt a hűtővíz szolgáltatja. A keverőbe adagolt gáz mennyiségét a motor szívócsövének szívóhatása szabályozza. A keverő gyakorlatilag egy porlasztórendszerrel ellátott diffuzőr. Az adaptőr egyaránt lehetővé teszi a benzin és a gáz alkalmazását. Ilyen esetben a keverőt a karburátorhoz csatolják. Ha a motort csupán gázzal akarják üzemeltetni, a karburátort leszerelik. Az adaptőrt még elektromagnetikus szelepek, kapcsolók és különböző mechanikai alkatrészek egészítik ki. Az olvasókat bizonyára foglalkoztatja az a kérdés, hogy jelenleg melyik gépkocsitípusnál alkalmazzák ezeket a berendezéseket, illetve a gázüzemelést. Az új hajtóanyag alkalmazásának úttörője a DESTA Déčín nemzeti vállalat, a csehszlovák autóipar egyik vállalata. Ebben az évben elkezdték itt a PVMH motoros emelőtargoncák gyártását, amelyek propán-bután gázra üzemelnek. Ez a benzinmotorral ellátott BVMH 1321-es kocsik egyik változata. A Destában ezekre a kocsikra, egyelőre a kettős hajtóanyagú Landi den Hartog holland adaptő- röket szerelik. Egyúttal azonban az új csehszlovák adaptőrök prototípusait Is vizsgálják, amelyek az eddigi tapasztalatok szerint hasonló tulajdonságúak, mint az importált adaptőrök. E targoncák legnagyobb előnye az, hogy a levegő szennyezése nél kül például élelmiszeripari üzemek beltei- rületén és zárt raktárakban is dolgozhatnak, tehát olyan térségekben, ahol a csehszlovák előírások tiltják a benzin- és gázolajmotorok használatát. A gázra működő targonca teljesítménye azonos a benzinre működő targoncáéval. Emellett a gázra működő motor élettartama sokkal hosszabb, a gáz pedig olcsóbb, mint a benzin, alkalmazása tehát gazdasági szempontból is többszörösen előnyös. A CSKP XIV. kongresszusának határozata a párt- és kormánypolitika egyik fő feladataként célul tűzte a lakosság életszínvonalának további növelését, az életkörnyezet javítását, a levegő és a víz tisztaságának megőrzését, a zöld övezetek bővítését, a zajártalom csökkentését, s főleg az ipari körzetek élet- és munkafeltételeinek javítását. A nemzeti kormányok a pártkongresszus határozatai alapján konkrét intézkedéseket hagytak jóvá ezen a szakaszon. Távlati koncepciós tervet fogadtak el az életkörnyezet védelmére és fejlesztésére, s megbízták az illetékes központi szerveket azok realizálásával. A Csehszlovák Tudományos-Technikai Társaság a tavalyi júniusi közgyűlésén szintén mozgósította a tagságot, a tudósokat, mérnököket, újítókat, közgazdászokat és a munkásokat, hogy kezdeményező munkájukkal sokoldalúan járuljanak hozzá az élet- és munkakörnyezet javíásához. A csehszlovák autóipar a CSKP XIV. kongresszusának szellemében a kutatóintézetek és a fejlesztési munkahelyek közreműködésével szintén részt vállal ebben a jelentős feladatban, a levegő tisztaságának megőrzésében, s az életkörnyezet javításában az egész Csehszlovák Szocialista Köztársaság területén. Dr. JAROMlR VLAŠIMSKÝ 1974. IV. 7. A A tranzit gázvezeték egy szakaszának szerelése Foto: M. Vích A hagyományos hajtóanyagok és a szilárd fűtőanyagok tökéletlen elégetése következtében jelentős mennyiségű szennyeződés, szénmonoxid és egyéb mérgező égési termék kerül a levegőbe, amelyek nemcsak az emberek egészségét veszélyeztetik, hanem a különböző növényeket, fákat is pusztítják, különösen a nagyobb ipartelepek és a nagyvárosok környékén. Ezért a zöld levél az egész világon a tiszta levegő és az egészséges életkörnyezet jelképévé vált. A csehszlovák autóipar is álvette a zöld levél szimbólumát, benne a CAZ — Československé automobilové závody — rövidítéssel. A zöld levél azonban önmagában még nem elegendő a levegő tisztaságának megőrzéséhez. Ehhez a kutatók és műszaki fejlesztők több százezer munkaórájára van szükség, s az új típusú motorok, karburátorok és hajtóanyagok kifejlesztésére milliós költségeket kell fordítani. A gépipar és az autóipar mellett a vegyiparnak és az energetikának is ki kell mondania az utolsó szót, hogy az utánunk jövő nemzedékek ne kopár pusztaságban, hanem szép, dúsan zöldellő környezetben élhessenek. 1927-ben összesen 219 225 136 személyautó és 53 760 850 teherautó közlekedett az egész világon. Ugyanebben az évben 29,5 millió személyautót és csaknem 8 millió teherautót gyártottak. Ezek a számok egyúttal a benzin- és naftamotorok működéséből származó ártalmas gázok rneny- nyiségének gyors ütemű növekedését is jelentik. Az utóbbi években a gazdasági haladás egyik fő jellemzője az időért folyó (harc. A kapitalizmusban ezt „az idő pénz“ jelszóval fejezik ki. A szocializmusban pedig az a tétel érvényes, mely szerint „a minimalizált termelési időráfordítás az ember testi és szellemi fejlődésének javára szolgál“. Az értéktermelő munkaidő minden lerövidítését nagy sikerként könyvelhetjük el. Hasonló sikernek számít a termelésen kívüli idő lerövidítése, különösen a személy- és az áruszállításban. A légi szállításoknál, a vasúti és a közúti közieke désben egyaránt növekszik a szállítások gyorsasága. A folyékony hajtóanyagokra működő szállítóeszközök nagyobb teljesítménye növekvő mennyiségű exhalátummal jár. Az ember testi és szellemi fejlődése érdekében lerövidített nem produktív idő tehát újabb problémát okoz, éspedig a káros exhalátumok óriási tömegét, amelyek az emberi egészségre rendkívül ártalmasak. Ijesztően csökken például a levegő oxigéntartalma. A jelenlegi repülőpark körülbelül 20 millió tonna oxigént fogyaszt, s egyetlen óriási utasszállítógép átrepülése az óceán felett olyan oxigénfogyasztással jár, amely Prága egész évi oxigénszükségletével egyenlő. Az egészségügyi dolgozók már kongatják a vészharangot, s felhívták a technikusok figyelmét a láthatatlan ellenség jelenlétére. Számos országban már konkrétan foglalkoznak azzal a gondolattal, hogy a naftát és a benzint fokozatosan olyan hajtóanyagokkal kellene helyettesíteni, amelyek kevésbé szennyezik a levegőt. A Szovjetunió minisztertanácsa például határozatot adott ki, melynek alapján lényegesen csökkenteni kell a naftamotorok számát a nagyobb városokban, elsősorban Moszkvában, Leningrádban, Kijevben, Minszkben, Bakuban, Tbilisziben, Taskentben és Volgográd- ban. A kidolgozott program szerint 1978- ban csupán Moszkvában 35 000 folyékony gázra üzemelő teherautó fog közlekedni. A Rjazanyi Autógyár egyúttal feladatul kapta a jelenlegi naftamotorok átalakítását, .Illetve az olyan kiegészítő berendezések kifejlesztését, amelyek lehetővé teszik a folyékony gáz hajtóanyagként való felhasználását. Miben rejlik az új hajtóanyagra való áttérés kérdése? Nem korszakalkotó újításról van szó, hiszen a második világháború idején Európában már több ezer autó közlekedett cseppfolyósított gázra. Ezt azonban egy egészen más ok váltotta ki, éspedig a német hadigépezet hajtóanyag-hiánya. Ezekben az autókban továbbra is meghagyták az eredeti motorokat, csupán kiegészítő berendezést kellett hozzájuk szerkeszteni, amelyek a kocsikon elhelyezett tartályokból a motorba juttatták a gázt. E berendezés hátrányossága az volt, hogy például a személyautók teherbíró képességét körülbelül 70 kilogrammal csökkentette. Ez a megoldás azonban a benzin megtakarítása mellett további gazdasági előnnyel is járt, hiszen a gáz ára lényegesen alacsonyabb volt, és most is az, mint a benziné. jelenleg Japánban és Hollandiában a taxiszolgálat autói már cseppfolyósított gázra közlekednek. Ezekben az országokban körülbelül 350 000 ilyen autó üzemel. Az USA-ban és Kanadában ugyancsak forgalomba hozták már a hajtóanyagként használt cseppfolyósított gázt LPG (Liquid petroleum gas) néven. Eszekben az országokban már a gázhajtóanyagok utcai tankolását is megoldották. A benzin és a nafta tankolásától csupán annyi az eltérés, hogy itt magas nyomású csővezetéket használnak, melynek végét csavar segítségével erősítik az autó magas nyomású gáztartályához. Tehát nincs itt semmilyen megoldhatatlan probléma. Az egyedüli gondot csu pán a tartály megfelelő elhelyezése okozza, ami jelentősen csökkenti a csomagtartó térségét. Ugyancsak meg kell oldani az utasok személyi biztonságát, ha közlekedési baleset miatt a tartály esetleg felrobbanna. Az eddigi kutatások az egész világon bebizonyították, hogy a legalkalmasabb gáznemű hajtóanyag a propán és a bután, vagy pedig e két gáz keveréke. További alkalmas gáz a metán, vagyis a földgáz. A Szovjetunió és más országok földgázkészletei a felmérések szerint még növekvő fogyasztás mellett is több száz évre elegendőek. A földgáznak azonban a propán-bután gázzal szemben egyelőre egy hátrányos tulajdonsága van. Cseppfolyósításához nagyon alacsony, — 160 °C-ig terjedő hőIT IndBni terüiM»». ____ p«» í feJbaJ tik^iíi & G/D Ibsárai llhaJhsJ «9 R A.. * G/D
