Új Szó, 1974. január (27. évfolyam, 1-26. szám)

1974-01-20 / 3. szám, Vasárnapi Új Szó

méter t. f. m.-ban Bambergnél érik el. Ez az alsó szakasz Bambergtől Nürn- bergig már most Is hajózható. A hajózsilip-kamrák belterülete egységesen 190x12 m, s mivel a vízszintkülönbség néhol a 25 métert is eléri, a ha-; jók átemelésénél a kamrák mellé épített takaréktartályok ellenére jelentős mennyiségű víz folyik el. Ezért a hajózsilipek mellé szivattyútelepeket is építenek, amelyekkel pótolni fogják a magasabb szinteken fekvő csatornák vízkészletét. Minél nagyobb lesz a csatornán a forgalom, annál több vízre lesz szükség. A víz szivattyúzásához felhasznált energia egy részét a Majna felé lejtő szakaszon beépített erőművek visszatérítik, így lényegében a Duna vizével pótol-? ják majd a Rajna menti iparvidék víz- szükségletét is. A tervek szerint má- sodpercenként 35 köbméter vizet vesznek el a Dunából, ami a Duna kelheimi átlagos vízhozamának (318 köbméter másodpercenként) 11 százalékát jelenti. Alacsonyabb vízállások esetére Brombachnál víztárolót építenek, és innen engedik a vizet az Altmühl medrébe.

„A németek nagy költője, Goethe élete végén bizalmasának Eckerman• nak azt mondta, három dolog van, amit érdemes lenne megérni: a Szu~

„A Dunának, mely múlt, jelen s jövendő, egymást ölelik lágy hullámai...”

•' : • -- : . V ,

JÓZSEF ATTILA: A DUNÁNÁL

Nem véletlen, hogy a tragikus sorsú proletárköltő éppen a rakodópart alsó kövén ülve, a bölcs Duna zavaros vizét szemlélve merengett el a közép-európai népek történelmi sors- közösségo felett. Európa második legnagyobb folyójának valóban gazdag a múltja, mozgalmas a jelene és biztató a jövője, méltóságteljesen hömpölygő vizét a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig nyolc ország mondhatja a magáénak.

Az Ös-Duna már a történelem előtti időkben megtette a magáét, amikor kialakította a Duna-völgy jelenlegi formáját, többek között a nyugat-szlovákiai síkság déli részén elterülő Csallóköz talaj- és vízviszonyait. Az európai történelem számos jelentős eseménye fűződik a Dunához, amely a Római Birodalom fénykorában annak természetes északkeleti határát képezte. A népvándorlás idején a Duna középső szakasza mentén volt Európa egyik legforgalmasabb területe, itt ütöttek sátrat a hűn seregek, itt kergették egymást a gazdag legelőket, jó termőföldeket kereső népek. A némileg higgadtabb korai középkortól kezdve szintén fontos szerep jutott a Dunának az országok közötti kereskedelmi forgalomban, a gabona, a só és más súlyos termékek szállításában. A dunai hadibárkák emellett számos történelmi jelentőségű ütközetben vettek részt, Barbarossa Frigyes keresztes hadseregének hadtápja szintén vitorlásokon, evezős hajókon követte a csapatok vonulását.

A Duna-táj történetét kutatva azonban pusztító árvizekről, a gőzhajózás kezdete óta pedig nagyarányú szabályozási munkákról is tudomást szerezhetünk. Jókai Arany emberéhez hasonló romantikus regények is őrzik a Duna gazdag múltját, elragadó szépségét, s jó hogy őrzik, mert a már felépített, és a jövőben épülő duzzasztógátak bizony alaposan megváltoztatják a meder régi képét.

A Duna múltját tehát ismerjük, jelenét látjuk és tapasztaljuk, jövőjét pedig tervezgetjük. Az 1965-ös árvíz még frissen él emlékezetünkben, aszályos időben viszont nem csurog a víz a magasabb emeletek vízcsapjaiból, így hát egyaránt aggódva figyeljük a folyam vizének növekvő vagy csökkenő szintjét. A Duna vizének mennyisége, tisztasága, energetikai potenciáljának kihasználása, a folyami szállítások terjedelmének további bővítése napjaink gyakran emlegetett kérdései közé tartozik. A szocialista gazdasági in*

tegráció, a tudományos-technikai forradalom és a növekvő kelet-nyugati kereskedelmi kapcsolatok jövő évtizedeiben a Dunára valóban rendkívül fontos feladatok várnak mind a vízi szállítások, mind az energiatermelés, mind pedig a vízgazdálkodás területén.

Bár a Duna jövőjével kapcsolatos építkezéseket, elgondolásokat és terveket nehezen tudnánk itt részletesen ismertetni, próbáljuk meg legalább körülírni az eddig ismert és a kialakulóban levő koncepciókat. A dunai vízi szállítások fejlesztésével kapcsolatban például gyakran halljuk emlegetni a Jelenleg épülő Rajna—Majna —Duna-csatornát, amely a jelek szerint 1982-ben el is készül, s ezután megkezdődhet a 80 m hosszú, 9,5 m széles és 2,5 m merülési mélységű ún. egységes típusú európai motoros teherhajók forgalma az Északi-tengertől egészen a Fekete-tengerig. Ez a tény már most is erősen foglalkoztatja az érdekelt európai államok szakembereit. Tegyünk mi is egy kis sétát Európa térképén, kezdjük talán ott, ahol ezt a nagyjelentőségű csatornát építik. Vizsgálódásunk kiindulóhelye Regensburg, a nagyobb folyami hajók jelenleg idáig közlekednek a Dunán. Valamivel feljebb található a Duna egyik bal oldali mellékfolyója, az Altmühl, melynek már szerepe van a Rajna—Majna—Duna-csatornarend- szerben. De most térjünk vissza ismét a történelmi múltba.

Ezerkétszáz éves beruházás

Talán kevesen tudják, hogy a Rajna— Duna-csatorna első beruházója Nagy Károly volt, aki 783-ban direktív utasítást adott az illetékes kivitelező szervezeteknek, hogy ássanak mély árkot a Rezat és az Altmühl folyók között, és kössék össze a Rajna vízrendszerét a Dunáéval. Az uralkodó azonban nem kalkulált a csatorna- építők műszaki-technikai alapjának meglehetősen alacsony színvonalával, emellett az ásónyél-utánpótlás is akadozott, így hát az építkezés ma is fellelhető nyomai Fossa Carolina néven a történelem egyik első befejezetlen beruházásának emlékét őrzik.

Ami azonban Károlynak nem sikerült, azt egy évezreddel később Lajos megvalósította. I. Lajos bajor király megkoronáztatása alkalmából, az ünnepség pompájától megdicsőülten egyre azon töprengett, hogy vajon mit találhatna ki, ami őt is naggyá tehetné. Háborúzni nem volt kedve, de eszébe jutott ez a csatornaügy — ami különben a nagy Napóleont is foglalkoztatta — és ünnepélyesen kihirdette megépítését. Nosza, lett nagy sürgés-forgás, tudós emberek, mérnökök jöttek távoli országokból, s a csatorna 1836 és 1846 között el is készült, ma is működik, a térképen Ludwig- csatorna néven szerepel. Bár alig másfél méter mélységű, a múlt évszázad második felében évente mégis 200 ezer tonnás forgalmat bonyolítottak le rajta.

A Lajos-csatornán azonban nagyobb uszályok és folyami teherhajók nem közlekedhetnek. A csatorna transzeurópai víziúttá való átépítése gyakorlatilag 1921 óta van folyamatban. Az új csatorna földrajzi és műszaki érdekességei közé tartozik, hogy a hajók a Duna kelheimi 338,2 m tengerszint feletti magasságából kiindulva hajózsilipeken át jutnak majd el a legmagasabban fekvő (406,0 m t. f. m.) csatornába, s a Majnát ugyancsak zsilip- és csatornarendszer segítségével 230,9

ezi-, a Panama- és a Dunát a Rajná- val összekötő csatorna megnyitását. Ha Goethe még 14 évet él, akkor ott lehetett volna a Lajos-csatorna meg- nyitáson. Ő azonban kétségkívül nem ilyen „játékszerre“ gondolt. Véleménye szerint mintegy 50 év múlva, tehát 1880 táján volt esedékes a csatornaösszeköttetés és a nagy európai víziút megvalósítása Közép Európa két legjelentősebb folyója között. Ha Európa 50 éven át egyfolytában békében él, az ő elgondolása talán valóra válik." (Tőry Kálmán: A Duna és szabályozása.)

A háromágú csatorna

A vízügyi szakembereket és a közgazdászokat ugyancsak régen foglalkoztatja már a Duna—Odera—Elba- csatorna megépítésének a gondolata, amely az Északi-, a Balti- és a Fekete-tengert kötné össze hajózható víziúttal. E nagy mű megvalósítása elsősorban Csehszlovákia, Lengyelország és az NDK érdeke, bár szállítási szempontból valamennyi Duna menti állam számára hasznos vállalkozásnak ígérkezik. A KGST illetékes szervei 1957 óta behatóan tanulmányozzák a „háromágú csatorna“ építésének gazdasági és műszaki feltételeit, több tudományos munka is megjelent már erre a témára, s az ENSZ Genfben székelő Európai Gazdasági Bizottsága 1962-ben szintén programjába vette.

A csatorna első szakaszát a Morva folyó képezné, melyből az Odera irányában a Bečva folyó a további legalkalmasabb útvonal. Innen a csatorna a Morva-kapu nevű vízválasztóban haladna, melynek túlsó oldalán már elérné az Oderát. A vízválasztó tengerszint feletti magassága 279,0 méter, Devíntöl tehát 230 km távolságon 138 m szintkülönbséget kellene leküzdeni, amihez mintegy 10 hajózsilipre lenne szükség. A megoldás

I (Folytatás az 5. oldalon)

Ilyen lesz a tervezett gabčíkovói vízi erőmű

4