Új Szó, 1974. január (27. évfolyam, 1-26. szám)
1974-01-20 / 3. szám, Vasárnapi Új Szó
(Folytatás a 4. oldalról) gyakorlatilag itt is ugyanaz lenne, mint a Duna—Majna—Rajna-csator- na esetében, azzal a különbséggel, hogy a Duna szintjétől számítva ott csupán 75 méteres volt az emelkedés. A tervezett hajózsilipek méretei szintén hasonlóak, sőt még az az elgondolás is hasonló, hogy a Duna vize a csatornarendszer segítségével, ellentétes irányú mozgással, kiegészítse a vízválasztó fennsík gyér vízkészleteit. Ez különösen az ostravai és a szomszédos lengyel iparvidék távlati vízellátása szempontjából fontos. Arról van szó, hogy a Dunától felfelé épülő hajózsilipeket kétirányú energetikai berendezéssel látnák el, amelyek a folyók vizét az átlagosnál magasabb vízállás esetén energiatermelésre használnák, alacsony vízállásnál viszont vizet szivattyúznának felfelé az alsóbb szakaszokból, vagyis a Dunából. Az utóbbira különösen az 2lső nyári hónapokban kerülhetne sor, az alpesi hóolvadás vízhozama ugyanis rendszerint akkor érkezik, amikor a Morva folyó tavaszi víztöbblete már eltávozott. A Duna átfogó szabályozási munkái ezen a szakaszon már 1831-ben elkezdődtek, melyek keretében több mellékág sarkantyúkkal történő lezárásával igyekeztek a főmedret összeszorítani, és így a hajózáshoz szükséges mélységet biztosítani. Ebben az időben 1750 000 forintot költöttek erre a munkára. A szabályozás azonban nem járt maradandó eredménynyel, a múlt század hetvenes-nyolcvanas éveire a hajózási viszonyok ismét nagyon leromlottak, és így az 1886—1896 közötti években újabb jelentős szabályozási munkákra került sor csaknem húszmillió forintos költséggel. E szabályozási munkák keretében 3,5 millió köbméter terméskövet építettek a Duna menti védőgá- takba. A Duna medrének karbantartása a két világháború között sem szünetelt, a csehszlovák állam például 18 millió 430 000 koronát költött a Duna bal partján végzett szabályozási munkákra, további 187 840 köbméter terméskővel erősítették a gátakat és 208 ezer köbméter kotrást végeztek. Emellett jelentősek voltak még a magyar részről eszközölt és a közös ráfordíAmi az Elba—Duna-csatornát illeti, ez Pferovnál ágazna el a Duna— Odera-csatornából. A Pferovtól Pardu- bicéig terjedő 150 km-es szakaszon azonban meglehetősen kedvezőtlenek a terepviszonyok. A tervezett csatorna legmagasabb pontja 170 méterrel van a prerovi szint felett, Pardubicé- ig viszont 160 méteres esés következik, ezen a szakaszon tehát körülbelül 5—5, összesen tíz hajózsilipre lenne szükség. Nehéz lenne megjósolni, hogy mikor indulhatnak el a hajók a bratis- lavai kikötőből Ostravába, onnan pedig a szczecini kikötőbe, esetleg Olo- moucon és Pardubicén át Prágába, s onnan Drezdán és Magdeburgon át egészen a hamburgi tengeri kikötőbe, az azonban biztos, hogy egyszer majd ez is megvalósul, mint ahogy a Volga—Don-csatorna, vagy a Balti- tengert a Fekete-tengerrel összekötő Volga—Balti-csatorna is valósággá vált már a Szovjetunióban. A Dunával kapcsolatban hazánk területén más, sürgősebb gondjaink is vannak, amelyek közül főleg a szükséges hajózási mélység biztosítását és az árvízvédelmét" kell megemlíteni. Zátonyok, szigetek, gázlók Mielőtt vázolnánk a csallóközi Duna szakasz végleges rendezésére kidolgozott javaslatot, legalább röviden tegyünk említést az itt kialakult helyzetről. A térképre tekintve azt láthatjuk, hogy a Dunának Bratislava alatt tulajdonképpen egy fokozatosan kiszélesedő deltája kezdődik, amely a Vág—Duna torkolatánál ismét ösz- szeszűkül. A harmadkor végén még valóban egy hatalmas tóba torkollott itt a Duna, amely a magyarországi Alföld helyén elterülő Pannon-tengerrel volt összeköttetésben. A Duna északi és déli mellékfolyói részben már feltöltötték ezt a tavat, amikor a Duna a Bécsi-medence feltöltése után szintén hozzálátott a munkához, és azóta is fáradhatatlanul tölti. így alakult ki a mai kisalföldi hordalékkúp, melynek fő építő elemei a görgetett kő, a kavics, a homok és az iszap. A hordalék állandó lerakódása következtében a Duna medre ma is állandóan emelkedik, a mérések szerint például GabCíkovónál (Bős) az utóbbi 50 év alatt 150 centiméterrel emelkedett. Ezen a Duna-sza- kaszon az évszázadok folyamán zátonyok keletkeztek, a vízből kiemelkedő zátonyokra növényzet telepedett, ami tovább fokozta a hordalék lerakódását. A folyó medre így ágakra szakadozott, kisebb-nagyobb szigetek Jöttek létre, s a hajózásra alkalmas gázlók is gyakran változtatták a he-1 lyüket. A töltések közé szorított Dunában még intenzívebb a függőleges irányú feltöltődés, és így olyan helyzet alakult ki, hogy a Duna vizének szintje ma már magasabb, mint egyes csallóközi belterületeké. Az 1905-ös kitörés gyors terjedésének szintén ez voit az oka. tások is. A két szomszédos állam vízügyi szakemberei igyekeztek a Dunát hajózható állapotban tartani és a további mederemelkedést megakadályozni. Am ha elgondoljuk, hogy a Duna ingyen és vámmentesen évente 600000 köbméter kavicsot szállít Ausztriából és azt nagylelkűen mind itthagyja, akkor könnyen rájöhetünk, hogy ennek a szabályozási munkának mindaddig nem lesz se vége, se hosz- sza, amíg valamilyen korszakalkotó megoldást ki nem találunk és meg nem valósítunk. A tervezett vízierőmű-rendszer A felmerült alternatívák közül — régebben a Kis-Duna és a Mosoni-Du- na csatornázásának a gondolata is felszínre került — végül is az a megoldás mutatkozik a legcélszerűbbnek, mely szerint a Hrušovnál (Körtvé- lyesnél) egy duzzasztómüvet kellene építeni, amely Bratislava alatt egy negyedmilliárd köbméteres víztárolót képezne, s a Duna szintjét egészen a Morva folyó torkolatáig megemelné. (összefüggésben a tervezett Duna —Odera—Elba-csatornával.) A víztárolóból a Duna vizének döntő hányadát a jelenlegi medertől északabbra, egy 25 km hosszú, ún. derivációs csatornában kellene elvezetni, amely Pal- kovičovónál (Szapnál) térne vissza a Duna eredeti medrébe. Ezen a csatornán közlekednének a hajók, itt helyeznék el a gabőikovói (bősi) csehszlovák—magyar közös vízi erőművet — a csatorna 18. kilométerénél, 23 méteres szintkülönbséggel —, valamint a két 34x260 m alapterületű hajózsilipet. A Duna további szakaszának megbízható hajózhatóságát a Nagymarosnál tervezett gát és vízi erőmű biztosítaná, amely szintén fele-fele arányban termelne villamos energiát a két szomszédos ország számára, s ahol ugyancsak két hasonló méretű hajózsilipet építenének. Bizonyára nem kell hozzá bővebb magyarázat, hogy ez a terv menynyire megváltoztatná a Duna csallóközi szakaszának jelenlegi arculatát. Elsősorban három körülmény mutatkozik érdekfeszítően izgalmasnak. Az egyik az, hogy az egész gabčíkovói erőmű a hajózsilipekkel együtt szárazon megépíthető, csupán a Duna vizét kell majd rávezetni az építés közben kiásott csatornában. A másik dolog maga a víztároló, amely közvetlenül Szlovákia fővárosa alatt a vízisportok kedvelőinek és az üdülőknek kiváló feltételeket teremtene, a harmadik pedig a Duna régi árterületének a sorsa Hrušovtól Palkovičo- vóig, amely a vízveszteség miatt gyorsan elveszíti majd jelenlegi vadregényes jellegét. E terület célszerű hasznosítása és megművelése külön népgazdasági feladatot fog jelenteni. Igen, ez mind szép és jó, mondhatják' sokan, de ki fogja ezt megérni? A ma élők közül ki lesz még ott a dunai erőművek ünnepélyes beindításánál, az első hajó megérkezésénél, amikor befut az ostravai kikötőbe, és ki lesz jelen az első prágai hajó ünnepélyes bratislavai fogadtatásán? E kérdésekre ma már szintén eléggé reális választ lehet adni. A feladatok nagysága, költségessége, műszaki és anyagi igényessége megközelítő pontossággal felmérhető. A tervgazdálkodás és a távlati gazdasági előrejelzések készítése viszont lehetővé teszi a rendelkezésre álló erők és eszközök pontos felmérését, a népgazdasági beruházások részarányos egyensúlyon alapuló fontossági sorrendjének a megállapítását, s az egyes akciók idejében való elosztását. Mindezt figyelembe véve a CSSZSZK 1971. II. 11-én kiadott 37. számú kormányhatározata a fűtőanyag- és energetikai alap fejlesztési feladataival kapcsolatban a Gabčí- kovo—Nagymarosi vízi erőművek teljesítményével már a nyolcvanas évek első felében számol. A szükséges tervek már el is készültek, csupán a munkák elkezdése van hátra. Ha a csehszlovák építőipar olyan feladattal is sikeresen meg tudott birkózni, amilyennek a tranzit-gázvezeték építése bizonyult, ez azt jelenti, hogy a szükséges műszaki feltételek adva vannak, annál is inkább, mert ez az építkezés a két érdekelt ország közös alkotása lesz. Ami a mi vízügyi építkezési kapacitásainkat illeti, azok jelenleg a Vágón, a Zemianske Kos- toľany-i vízi erőmű és gátrendszer, valamint a napokban megkezdett fékét e-v ági vízi erőmű építésén gyűjtenek erőt és tapasztalatot, hogy az utóbbi befejezése után — amelynek a Vág kiegyenlített vízgazdálkodása szempontjából lesz nagy jelentősége — levonulhassanak a Dunára. Erre a tervek szerint a hatodik ötéves tervidőszak közepe táján kerülhetne sor. Addig a jelenleg épülő új cementgyárak is elkészülnek, ami egy ilyen építkezés elkezdésénél szintén fontos szempont. Ilyen alapon azt is meg tudjuk határozni, hogy mikor kezdődhet el a Duna—Odera—Elba-csatoma építése, ahol szintén biztató jelnek lehet elkönyvelni, hogy a CSSZK kormányának 169/71-es számú határozata védelmébe vette a csatorna kitűzött vonalát, itt nem engedélyeznek olyan építkezéseket, amelyek a megvalósítás során később problémákat okozhatnának. Reálisnak mutatkozik azaz elképzelés, hogy évszázadunk utolsó évtizede a Duna—Odora—Elba-csator- na építésének a jegyében fog lezajlani, s ha minden jól megy, még ebben az évezredben megérkezhet az ostravai kikötőből az első szénnel megrakott teherhajó például a Dunaújvárosi Kohászati Kombinát kikötőjébe. Dunai hajók a žilinai kikötőben Képzeletbeli sétahajózásunk azonban nem lenne teljes, ha végezetül nem említenénk meg a Vág hajózhatóvá tételének és a magyarországi Duna—Tisza-csatorna építésének a tervét. Komárnótól Zilináig 240 km a távolság és 225 méteres az emelkedés. A Vágnak ennek a szakaszán eddig 12 vízi erőmű épült fel, egyeseknél — Trenčín, Kostolná, Nové Mesto nad Váhom, Horná Streda, Madunice — a hajózsilip-kamrákat is megépítették, máshol befejezésre várnak, egyes lépcsőknél pedig meg kell még építeni — pl. Hričov, Považská Bystrica, Nosiče stb. Hlohovectől Zilináig tehát kialakult már a hajózható szakasz, melynek teljes hossza 137,6 km, ebből 111,3 km a derivációs csatornákra, 26,3 km pedig a gátak mögötti víztárolókra esik. E szakasz teljes esése 185 méter. A Vág hajózhatóvá tétele tehát elsősorban a Hlohovec és Komárno közötti 102,4 kilométeres szakaszra vonatkozik, melynek esése 36 méter, és ahol még nincsenek megépítve a szükséges duzzasztóművek. E szakaszból a Vág —Duna Kolárovo (Gúta) és Komárno között 20 kilométeres szakaszon hajózásra jelenleg is alkalmas, a további 82,4 kilométeres szakaszon három hajózsilip megépítésére van szükség, éspedig Komočánál, Královánál és Vetká Serednél. E duzzasztóművek építésére részben a dunai vízierőműrendszer építésének elkezdése előtt, részben azzal párhuzamosan kerül sor, előreláthatóiag tehát 1980 után a Vágón is elkezdődhet a folyami teherszállítás, amely Szlovákia Vág- menti ipari üzemeit hozná kapcsolatba a nyersanyag- és anyagszállítókkal, valamint a megrendelőkkel. A tervezett Duna—Tisza csatornáról annyit tudunk, hogy az a soroksári Duna ágból kiindulva Dunaharasz- tinál kezdődne és a domborzati viszonyokat követve Kecskemétet délről megkerülve Alpárnál érné el a Tiszát. A Dunától számítva 10 méteres a legmagasabb emelkedés, a Tisza szintjéhez viszonyítva pedig 18 méteres lejtés következik. Ez azt jelenti, hogy a csatornán csupán két szivattyús hajózsilipre van szükség. Erre a csatornára főleg Magyarországnak lenne szüksége, ahol a szállítások főleg kelet—nyugati irányúak, a vízí szállítások viszont egyelőre csupán észak—déli forgalmat tesznek lehetővé. A csatorna megépítése azonban csehszlovákiai és nemzetközi szempontból is érdekesnek mutatkozik. Ebben a térségben ugyanis arra is van lehetőség, hogy a Szovjetunióból érkező széles vágányú vagonokból egyenesen a hajókba rakják át a szállított árut, főleg a nagy mennyiségekben szállított vasércet és egyéb nyersanyagokat. így az egységes európai vízhálózat jelentős mértékben tehermentesíthetné a vasúti szállításokat, elősegítené a KGST-tagállamok gazdasági integrációját és a kelet— nyugati irányú európai kereskedelmi forgalom jelentős bővítését. > MAKRAI MIKLÖS A váglépcsü egyik hajózsilippel rendelkező erőműve Nové Mesto nad Váhomban 5
