Új Szó, 1973. szeptember (26. évfolyam, 208-232. szám)
1973-09-23 / 38. szám, Vasárnapi Új Szó
Tovább bővül o lengyel—olasz együttműködés ŰJABB LENGYEL FIATOK Autó az egészségvédelem szolgálatában Az egészségügy és az autó kapcsolata egyidős a gépkocsi- gyártással. Az első mentőautókat katonai célokra gyártották. Az első világháború Ilyen irányú tapasztalatait a békében is felhasználták és az orvostudomány fejlődése egyre nagyobb követelményeket támasztott ezen a területen is a tervezők és a kivitelezők iránt. Olyan betegszállító jármüveket kellett gyártani, amelyekben a páciens hatékony orvosi segítséget kanhatott. A második világháború, időszakában a terápiái követeimé nyékét háttérbe szorították a prevenciós igények. Nemcsak gyorsjáratú mentőautókra volt szükség, hanem mozgó „szakrendelőkre“, például olyan gépkocsikra, amelyeken fogászati gondozásban részesíthetik a pácienseket, vérátömlesztést ad hatnak, vagy megröntgenezhetik a beteget. A hazai igényeken kívül a külkereskedelmi igényeket is ki kellett elégíteni és a mai napig is jelentős mennyiségű „géperejű rendelőt“ és mentőautót szállítunk a Szovjetunióba és a szocialista tábor többi országaiba. A Skoda 1202, majd 1203 és az Avia 15 típusokon kívül or vosi szakkörökben különösen ismertek a MOBIX, a MOBITA, a MOBIDENT és a DENTACLiNIC. Röviden azt mondhatjuk, hogy a MOB1X röntgenlaboratórium, a MOBITA transzfúziós ál lomás, a MOBIDENT pedig fogászati rendelő. Mindezt a PRAGA V3S terepjáró gépkocsira szerelték, a DENTACLINIC viszont a Skoda 706 RTO típusú autóbuszkarosszériába épült. Kiemelést érdemel, hogy gyártmányaink a külföldi piacokon rendkívül közkedveltek. Például a PRAGA V3S típusú gépkocsit húsz év óta lényeges változtatás nélkül gyártjuk, ami úgyszól ván egyedülálló jelenség a világ gépkocsiiparában. Az autógyártó ipar és az egészségügy — a CSKP XIV. kongresszusa határozata értelmében, továbbra is szorosan együtt működik, hogy minél nagyobb mértékben és hatékonyabban gondoskodhassunk a lakosság egészségének védelméről. —skiv A lengyel autósok körében már régebben nyílt titok volt, de hivatalosan csak nemrégen hozták nyilvánosságra: a 126 os lengyel Fiat mellett a negyedik negyedévben megjelenik a Fiat 127 p. és a Fiat 132 p is A két típust Zseraniban szere Ük össze olasz alkatrészekből s ezzel bővül a Lengyelors ág ban árusított gépkocsik típus választéka. Kezdetben kis som zatban gyártják őket — i hírek szerint 1400 Fiat 127 p és mintegy 500 darab Fiat 132 p hagvia el az idén a lengve) üzem szerelőcsarnokait. A termelést az érdeklődés növekedésével párhuzamosan fokozzák majd, és a két típus különböző változatait is kilátásba helyezik. Számítanak például a 127 es háromajtós változatára és a 132-es motorteljesítményének a növelésére. A lengyel szaksajtó tájékoztatása szerint e két típus csupán a mi Tuzexünkhöz hasonló lengyel kereskedelmi szervezetni}! vásárolható meg — valutáért. Hogy mikor jelennek meg ezek a kocsik a csehszlovák autópiacon, arról még korai beszélni, mindenesetre a kérdés akkor válhat majd időszerűvé, ha nemcsak valutáért, hanem zlotyért is kapható lesz Lengyelországban. Erre pedig csak akkor kerül majd sor, ha lényegesen növelik a sorozat- gyártást, vagyis termelésük rentábilis lesz. A típusokon lényegesebb változásokat nem eszközölnek, amennyiben erre sor kerül, a karosszériát, esetleg az utasteret érintik. Az alapvető műszaki adatok azonosak maradnak az olasz típusokkal. Fiat 127 p: négyhengeres, víz hűtéses motor, hengerűrtartalom 903 köbcentiméter, furat/ /löket 65/68 mm, kompresszióarány 9, maximális teljesítmény 47 LEDIN 5500 fordulatszámnál. Fiat 132 p: négyhengeres, vízhűtéses motor, hengerűrtartalom 1592 köbcentiméter, furat/ löket 80/79,2 mm, kompresszióarány 9, maximális teljesítmény 98 LE DIN 6000 fordulatszámnál, maximális sebesség 165 km/óra. A Fiat 132 p A gépkocsigyártás és az INTEGRÁCIÓ A világ közgazdasági életében egyre erősebbek az integrációs tendenciák. Korunkban, amit joggal nevezhetünk a tudományos műszaki forradalom korának — egyre inkább a tudom ány válik a legfontosabb termelőerővé. Nagyon igényes feladatok hárulnak a tudományos kutatásra és az a cél, hogy eredményei a termelés szükségleteit elégítsék ki. Azonban az új kutatások olyan költségesek, és olyan sokrétűek, hogy sem a kis, sem a középnagyságú országok nem hajthatják végre maradéktalanul. Ezért van szükség a további nemzetközi termelési és kereskedelmi együttműködésre. A szocialista országok között a tudományos kutatás területén megvalósított együttműködésnek több mint húszesztendős hagyománya van és ennek köszönhető, hogy a KGST tagállamai jelentős eredményeket értek el ezen a téren is. Azonban a tudományos és műszaki együttműködés elmélyítése és bővítése megkövetelte egy olyan átfogó program realizálását, ami magában foglalja a szocialista államok népgazdasága fejlesztésének valamennyi szempontját és összefüggését. A KGST 1971. évi XXV. ülésszakán elfogadott Komplex Program szabályozza a KGST tagállamai kölcsönös tudományos-műszaki együttműködését a gépkocsigyártás területén is. 1971—1975-ben például a kutatás egyik célja, hogy csökkentsék a levegő szennyezését, fokozzák a gépkocsik üzembiztonságát és élettartamát és a közlekedés biztonságát. A tudományos-műszaki kutatás területén az integrációs nyi tólépés az volt, amikor 1956-ban megteremtették a kölcsönös együttműködést a hazai és a moszkvai gépjármű-kutató intézetek között. Ezt követően alakultak ki a kapcsolatok az NDK, az LNK és az MNK hasonló intézeteivel. Ezen a téren is külön kiemelést érdemel a csehszlovák— szovjet együttműködés. A munka első szakaszában a gépkocsik üzemi és laboratóriumi ellenőrző műszereinek fejlesztését oldották meg. Ezt követték a tehergépkocsik és az autóbuszok automatikus hajtóműszekrényei és a műszaki fejlesztéssel ösz- szefüggő egyéb fontos feladatok. 1960-ban kezdték meg a városi autóbuszok automatikus hidraulikus hajtóműszekrényeinek a fejlesztését és a közös munka eredményeként ma ilyen hajtóműszekrényeket gyártanak a Lvovi Autógyárban és a Praga n. v. prágai Klement Gottwald Üzemében. Gyümölcsöző volt a szocialista országok kutatási szakinté. Ki A túl súlyos lúrmuuek közlekedéséről Magyarországon kormányrendelet jelent meg s a /ovo év január 1-én lép életbe. Érvényét veszíti a jelenlegi Kresz 77. §-a, amely szerint a járművek egyes tengelyeire 8 tonna, az ikertengelyekre pedig 14J tonna a megengedett legnagyobb terhelés. Ezt a súlyhatárt most a nemzetközi gyakorlat figyelembe vételével 10, illetve 16 tonnára emelték fel. Az említett súlyhatárnál nagyobb tengelynyomással ugyanakkor csak kivételesen, külön engedéllyel vehetnek részt a forgalomban: magas úthasználati díj ellenében. Ameny- nyiben a jövőben engedély nélkül túl súlyos járművet találnak a forgalomban, akkor a szóban forgó díjon felül pótdíjként annak kilencszeresét fizettetik meg az üzembentartóval. A szigorító rendelkezést elsősorban az utak védelmében kellett bevezetni, ugyanis az utakat elsősorban a túl súlyos járművek teszik idő előtt tönkre. Egy kamion olyan terhelést jelent az útra, mintha több ezer személyautó haladna át. A nemzetközileq elfogadott 10 — 16 tonnás tengelynyomás mellett az utak élettartama 15 év, 14—24 tonnánál viszont csak egy két év. ■ Washingtonban az autóbuszokai olyan kis adókészülé) ekkel szerelik fel, amelyekkel a buszvezető a jelzőlámpákat zöld jelzésre kapcsolhatja. Eddig kísérletképpen 450 autóbuszt szereltek fel ilyen miniadóval. .Az adókészülék gombnyomásra a jelzőlámpának kódolt jelzést továbbít, a sugárzott jelzést a jelzőlámpa feldolgozza, kiértékeli. Általában ilyenkor a lámpa pirosról zöldre vált, illetve zöld jelzést mutat addig, míg az autóbusz nem halad át az útkereszteződésen. A 126 os lengyel Fiatból ezer darab készül havonta A Fiat 127 p zeteivel kialakított együttműködés is. Az eredmények között kell említeni az alapiokú kutatás kérdéseinek megoldását, a próbaüzemeltető berendezések fejlesztését és a tudományosműszaki információk cseréjét. Az 1971—1975. évi együttműködés fő feladatai között elsősorban a legidőszerűbb kérdések megoldása szerepel és ezek minden ország népgazdaságfejlesztési tervéből erednek Az alapfokú feladatok jelenleg Rögzítik a gépkocsigyártás legfontosabb problémáit: — fokozni kell a gépkocsik megbízhatóságát és növelni kell élettartamát, — növelni kell a gépkocsik passzív és aktív biztonságát, — csökkenteni kell a mérgező anyagokat az égési termékekben, — csökkenteni kell a gépkocsik zajszintjét és vibrációját. A kutatási együttműködés felsorolt alapvető feladatainak teljesítését biztosítandó, a kutatóintézetek speciális szerződéseket kötöttek és ezekben rögzítették, hogy az egyes országok milyen részt vállalnak a munkából és hogyan használják fel eredményeiket. Már mutatkoznak a siker első jelei is. Például csökkentették a kipufogó gázok méregtartalmát. A gépkocsik aktív biztonságának növelése érdekében igyekeznek tökéletesíteni a fékrendszert és minden intézet maximális erőfeszítéssel igyekszik megoldani a gépkocsik élettartama meghosszabbításának kérdését, mert ez nagy megtakarítást jelentene minden ország népgazdasága számára.-IV—
