Új Szó, 1973. szeptember (26. évfolyam, 208-232. szám)
1973-09-23 / 38. szám, Vasárnapi Új Szó
Á Skoda Mii vek panoramatikiis képe a mul« évszázad végéről. 1973. IX. 23. morva Gépgyár munkásainak nagy szaktudását és rátermettségét dicséri az 1891-es jubileumi területi kiállításra épített Ipari Palota, valamint a Nemzeti Színház teljes fémszerkezetű színpada, mely a maga nemében első ilyen berendezés volt Európában. Az első gőzmozdony 1900-ban hagyta el a gyárat, s a következő három év alatt összesen 87 mozdonyt készítettek, közöttük öt gyorsvonati típusút. Az egyik a hivatalos műszaki vizsgálat során az akkori viszonyokhoz méretezve szinte hihetetlen, óránként 148 kilométeres sebességet ért el. 1906-ban a milánói világkiállításon egy további gyorsvonati mozdony elnyerte a Grande Premio nagydíjat. A CKD Praha történetét képezi a villanymotorok gyártásának megalapítása is, amely dr. Emil Kolben nevéhez fűződik. Ö már a távoli Amerikából hozta a mesterségét, Edison tanítványa volt, de főleg Tesla találmányának, a háromfázisú váltóáramú motorok gyártásának volt a híve. A Csehmorva Gépgyár közelében, huszonöt munkással 1896-ban kezdte meg a villanymotorok gyártását, s 1900-ban a párizsi világ- kiállításon a Kolben Üzem termékei már egy aranyos két ezüstéremben részesültek. A kiállítási terület megvilágítására szolgáló kétszázötvenezer égőhöz szintén a Kolben Üzem berendezései szolgáltatták az áramot. Nem ez volt a Kolben Üzem első világraszóló sikere és nem is az utolsó. 1905-ben már egy év alatt 650 darab, összesen 18 000 le teljesítményű áramfogyasztót gyártottak. Egy évvel később Spanyolországban befejezték a burgasi vízi erőmű szere- lési munkáit és Európában elsőként alkalmazták itt a 33 000 V feszültségű villamos távvezetéket. A vállalat fennállásának másfél évtizede alatt 1911-ig 10 000 villanymotort, 14 000 egyéb áramfogyasztót, 1250 áramelosztót készítettek és 70 vízi erőművet szereltek fel energiatermelő berendezéssel. Ezt követőleg a tengerparti és tengerészeti fényszórók gyártása már az első világháború előszelét jelentette. A háború után 1921-ben a Csehmorva Gépgyár és a Kolben Üzem egyesült, s hat évvel később dr. Breitfeld és Danék vállalata is csatlakozott az egve'- süléshez. A további események már a második világháborúban szintén lebombázott és gyorsan újjáépített ČKD Praha történetét képezik, melynek termékeit az 1958-as brüsszeli világkiállításon három nagydíjjal tüntették ki. Ezek voltak tehát a csehszlovák gépipar első, és mindjárt a kezdetén világraszóló lépései. Természetesen tovább is folytathatnánk az úttörő üzemek felsorolását, különösen az autóipar fejlesztésében elért eredményeket. A Koprivnicei Vagongyárban például éppen háromnegyed évszázada, 1897-ben készült el az első személyautó, s egy évvel később már az első 2 tonnás teherautót is elkészítették. 1906-ban kezdődött a felülről vezérelt „S“ motorok szériagyártása. Az első világháború éveiben gyártott TL—2-es és a TL—4-es gépkocsik az európai autógyártás élvonalába emelték a koprivnicei üzemet. Az igazi sikert azonban az 1921-es év jelentette, ekkor alkalmazták először a közismert „Tatra koncepciót“, s a Tatra gépkocsik állandóan tökéletesített sorozatai elindulhattak a világ csaknem valamennyi országába. Ha már a koprivnicei autógyártás kezdetét megemlítettük, a többi kezdeményezőt sem hanyagolhatjuk él. A Mladá Boleslav-i Václav Laurin és Václav Klement szerelőműhelyében 1894-ben készültek el az első kerékpárok. A két vállalkozó szellemű fiatalember később ezeket a kerékpárokat motorral is ellátta, s mivel a négy keréken guruló jármű biztonságosabbnak mutatkozott, 1905-ben elkészítették az első személyautót. Két évvel később Liebig textilipari vállalkozó üzemében Liberecen is elkészült az első személyautó, s ezt követőleg 1913-ig számos RAF jelzésű személy- és teherautót gyártottak ebben az üzemben. A libereci autógyár 1913-ban társult Laurin és Klement üzemével, s az új vállalat 1918-ban a Škoda konszern tagjává vált. A koprivnicei és Mladá Boleslav-i sikereken felbuzdulva 1907-ben Prágában is elkezdődött az autógyártás. A Praga jelzésű teherautók, személygépkocsik, motorkerékpárok, traktorok stb. szintén bejárták az egész világot, dicsérve a csehszlovák gépipari termékek magas színvonalát és megbízhatóságát. Az idén tizenötödször nyitotta meg kapuit a Brnói Nemzetközi Gépipari Vásár, amely tizenkét szakágazatban, 800 0UQ négyzetméter területen, korszerű, tágas csarnokokban és körülöttük fekvő nyitott térségeken áttekinthető képet ad a csehszlovák gépipar állandóan emelkedő színvonaláról és a világszerte tapasztalható műszaki fejlődésről. Az idei vásár tehát jubileuminak számított, amit még az a körülmény is kiemelt, hogy ugyanebben az évben ünnepeltük a februári győzelem 25. évfordulóját. Negyed évszázad telt el azóta, hogy a csehszlovák munkásosztály a CSKP vezetésével kivívta történelmi jelentőségű győzelmét az osztatlan hatalomra törő burzsoázia felett, s ezzel lerakta a szocialista társadalom építésének szilárd alapjait Oj korszak kezdődött ezzel Csehszlovákia nemzeteinek és nemzetiségeinek életében, s a brnói vásár is ennek a korszaknak köszönheti jelenlegi tartalmi összetételét és magas színvonalát. Az említett jubileumokhoz szorosan kapcsolódik még a csehszlovák külkereskedelem államosításának 25. évfordulója, melyre a februári győzelem után, 1948 áprilisában került sor. Mindez elég okot szolgáltat arra, hogy a történelmi fejlődés szempontjából értékeljük a csehszlovák gépipari termékek ez idei brnói bemutatóját. Forgassuk hát vissza a történelem kerekét legalább másfél évszázaddal. 1823-at írtak akkor. Angliában, az ipari forradalom bölcsőjében már néhány évtizede a termelés szolgálatába állították a gőzgépet, James Watt találmányát, ez azonban a napóleoni háborúk blokádja alatt és a későbbi években csak nehezen terjedt el az európai kontinens országaiban. Az új technika közvetítői főleg az angliai, később a belgiumi, a hollandiai és a németországi üzemekben tanult gépészek voltak, akik vagy onnan keltek „vándorútra“, mint például a Württenbergből származó Luz, a brnói gépgyártás nesztora, vagy pedig több éves .^termelési gyakorlatból“ tértek haza, mint Emil Skoda, a plzeňi Škoda Művek alapítója. Az előbbi 1814-ben telepedett le Brnóban. Társtulajdonosa lett a Brno melletti šlapanicei textilüzemnek, melynek gépeit 1823-ig elmés szerkezetű áttételek segítségével vízi erővel hajtották. A régi malomkerék azonban kevésnek bizonyult az üzem további fejlesztéséhez, ezért J. A. Luz már 1824-ben üzembe állította saját szerkesztésű gőzgépét. Még ebben az évben engedélyt kórt a Luz-féle gőzgépek gyártására, s ezzel elindította az Első Brnói Gépgyár másfél évszázados történelmét. Emil Škoda mérnök néhány évtizeddel később, 1866-ban vette át Waldstein gróf 1859-ben alapított gépalkatrészeket gyártó üzemének vezetését, majd bécsi orvosprofesszor nagybácsijának támogatásával meg is vásárolta. Tőkéjét és üzemének kapacitását egy előnyös házasságkötéssel és jól jövedelmező vállalkozásaival gyorsan növelte, s üzleti tevékenységéhez a hetvenes években már a monarchia határai is szűknek bizonyultak. A békés célokat szolgáló termelést, a cukor- és sörgyárak, a világ különböző részeibe szállított nehéz energetikai berendezések hajóalkatrészek, kohászati és gépipari célokra szolgáló nehéz öntvények gyártását a századforduló idején a nehéz lőfegyverek gyártása váltotta fel. A harminc és feles, s a negyvenkettes mozsarak fültépő mennydörgése azonban eltörpült amellett az óriási detonáció mellett, amikor 1917. május 25-én felrobbant a gyárhoz tartozó boleveci lőtér lőszer- raktára. Több mint háromezer munkás dolgozott aznap a szögesdróttal körülkerített lőszergyárban és a raktárakban, s így a katasztrófa nagyon sok halálos áldozatot követelt. Jelképesen és figyelmeztetően zárult tehát a Škoda Művek háborús termelésének első korszaka. Az első világháború után főleg a francia érdekeltségűvé vált (Schneider—Creusot) részvénytársaság termelési programja újból az energetikai berendezések, gőzmozdonyok, Diesel-motorok, különböző nehéz öntvények, lendkerekek, főtengelyek, hajókormány- lemezek, kovácsolt turbinarotorok stb. gyártására irányult. 1925-ben többek között a Mladá Boleslav-i Laurin és Klement Autógyár is beolvadt a konszernbe. 1927-ben elkészültek az első villanymozdonyok, egy évvel később pedig az óriás kotrógépek is elindultak a világ különböző országaiba. A Škoda-konszern a húszas években aratott termelési és gazdasági sikereit elsősorban annak köszönhette, hogy óriási méretűvé növekedett és olyan megrendeléseket is tudott vállalni, amelyek meghaladták más konkurrens vállalatok erőit. A gazdasági válság azonban a Škoda Műveket sem kímélte meg, s a második háborús korszak 1939-ben a húsz évig tartó francia érdekeltségnek is véget vetett. A második világháború utolsó napjaiban, 1945. április 25-én ezúttal amerikai nehézbombázók pusztították el az üzemek berendezéseit. Amikor a munkások a lerombolt műhelyeket újjáépítették, már tudták, hogy a Skoda Művek életében egy egészen új korszak kezdődik, amikor a műszaki fejlődés és a dolgozók munkájából származó haszon már nem a részvényeseket, hanem az egész társadalmat fogja szolgálni. A csehszlovák gépipar további évszázados képviselője a CKD Praha. 1871-ben alapították, Első Prágai Csehmorva Gépgyár néven. Eleinte cukorgyári berendezéseket gyártott. A vasúti forgalom terjedésével kapcsolatban 1886-tól kezdve a vállalat dolgozói merész ívelésű viaduktokat, hidakat is építettek. A CsehA Skoda-Sentinel tehergépkocsit közvetlenül az első világháború ntán gyártották. Az Első Brnói Gépgyár 1920-ban gyártott gőzkazánja. A CKD Praha Ünnepi díszbe öltöztetett első gőzmozdonya.
