Új Szó, 1973. február (26. évfolyam, 27-50. szám)
1973-02-18 / 7. szám, Vasárnapi Új Szó
A kovrovi Gycgtyarev-gyár futószalagjáról nemrégiben kerültek le a Voszhod-2 típusú motorkerékpárok első példányai. Vlagyimir Roszljakov, a gyár tervezőirodájának vezetője a gépről az alábbiakat mondotta: A kovrovi motorkerékpárok népes családjának kialakításában nem kis szerepet játszottak azok a motocrossversenyek, melyeket 1957 óta rendez a gyár mindéin év februárjának harmadik napján. A sportversenyek minden alkalommal lehetőséget adtak számunkra, hogy gépeink műszaki színvonalát összehasonlíthassuk más gyárak termékeivel, felismerhessük fogyatékosságainkat, és elgondolkodjunk, hogyan lehetne kijavítani azokat. Gépeink állandó tökéletesítése egyre szélesebbre tárja előttünk a belső és a külső piacok kapuit. Az utóbbi esztendőkben már 38 országba exportáljuk motorkerékpárjainkat. Többek között olyan országokba Is, ahol a hazai motorkerékpár, gyártás Is meglehetősen magas színvonalat ért el. Évről évre növelik megrendeléseiket az olyan régi partnereink, mint Ausztrália, Nagv-Britannia, Irán,'Líbia és más országok kereskedelmi cégei. Most kerültek le gyárunk futószalagjairól a Voszhod-2 típus- }3lfi motorkerékpár első sorozatai. Ez a tizenegyedik közúti motortípusunk. Melyek a konstrukció fő jellemzői? Mindenekelőtt a szokottnál nagyobb teljesítmény, 10,5 lóerős, a hengertartalma 175 kcm. Igaz, a teljesítménynövekedés nem túl nagy, mindössze egy lóerőnyi, amelyet az új porlasztóval értünk el. Ráadásul csökkentettük a motor zajosságát Is. Jobbak az új modell más műszaki paraméterei is. Csaknem 100 kilométer/órára növekedett a sebessége, körülbelül kétszeresére emelkedatt a garanciális élettartam (mintegy 12 000 kmj. Fogyasztása száz kilométerre 2,8 liter keverék, ami kevesebb, mint a gyár bármelyik korábbi modelljének „étvágya“. Az új típus összes alkatrészeinek háromnegyede a korábbi gyártmány szabványai szerint készül, ez pedig megkönnyíti a szervizmunkákat. Ugyanakkor az új motorkerékpáron több eredeti, a korábbiaknál modernebb szerkezet is található. A Voszhod-2 különlegessége az elvileg új elrendezésű elektromos barendezés. A világító- és jelzőberendezések valamennyi egysége egy váltóáramú generátorból táplálkozik. A gyújtás nem akkumulátoros, ami lehetővé tejte, hogy csökkentsük a gép súlyát, és mentesítsük a gép tulajdonosát a telep gondozásának vesződségestől. A megrendelők kérésére a gépre pótlólag lábvédőt, visszapillantó-tükröt, szélvédőt és csomagtartót is szereltünk. A Vosz- hod 2 a konstrukció egyszerűségét, megbízhatóságát, univerzális felhasználhatóságát, alacsony önsúlyát és fogyasztását tekintve a világpiac legjobb motorjaival is felveszi a versenyt. Mivel foglalkozik az idén a Biztonságos Közúti Közlekedés Szlovákiai Bizottsága A Biztonságos Közúti Közlekedés Szlovákiai Bizottságának elsődleges feladata, hogy figyelemmel kísérje a 204-es kormányrendelet teljesítését. Emellett természetesen foglalkozik az olyan aktuális kérdésekkel is, amelyek a közúti közlekedés -távlataira utalnak. Többek között megtárgyalja: © a gépjárművek rendszeres műszaki ellenőrzéséről szóló jelentést, © az SZSZK Polgári Honvédelmi Szövetségének /Zväzarm/ autóiskoláiban végzett oktatási jeladatok teljesítéséről szóló jelentést, • az országos baleset-statisztika elemzését, • az SZSZK Iskolaügyi Minisztériumának a jelentésit az egységes közlekedési oktatásról az iskolákban, • az SZSZK Egészségügyi Minisztériumának jelentését az autóbaleseteknél nyújtandó elsősegély biztosítására tett intézkedéseiről, • a gépjárművezetők orvosi vizsgálatának és jelügyeletének biztosítására foganatosított intézkedéseket, • a biztonságos közúti közlekedés aktivistáinak tapasztalatait a nyugatszlovákiai kerületben, © az autópályán nyújtandó egészségügyi szolgálat biztosításáról szóló jelentést. Mint az elmondottakból is kitűnik, a Biztonságos Közúti Közlekedés Szlovákiai Bizottsága és a többi központi szerv és szervezet között egyre hatékonyabb együttműködés alakul ki. A jó együttműködés pedig a baleset-elhárításra irányuló törekvések alapvető feltétele. 1973. II. 18. A gumiabroncsokról Ezzel a kérdéssel tavaly már foglalkoztunk., Ogy véljük azonban, hogy a 32-es hirdetmény ismertetéséből sem maradhat ki. Nemcsak azért, mert a hirdetmény Is bővebben foglalkozik a gumiabroncsok kérdésével, hanem hogy még nyomatékosabban hangsúlyozzuk: a gumiabroncs állapota döntően befolyásolja a biztonságos közúti közlekedést. Érdemes felfigyelni arra a tényre, hogy az autóbalesetek igen gyakori okozója a megrongálódott, kopott gumiabroncs. A gépkocsivezetők egy része nem tulajdonít megfelelő jelentőséget a gumiabroncsok állapoténak, lebecsüli a túl kopott abroncsokkal való közlekedés veszélyét — vagyis kockáztatja nemcsak saját, hanem a közúti forgalom többi résztvevőjének életét is. A gumiabroncsokkal a hirdetmény 29. paragrafusa foglalkozik. A második bekezdés értelmében az egyes gépkocsitípusokra csak olyan gumiabroncsok szerelhetők, amilyeneket a gyártó vállalat előírt. A harmadik bekezdés pedig egyértelműen kimondja, hogy egy futóművön nem használható különféle típusú gumiabroncs, vagyis nem engedélyezett például, hogy az első Ivagy hátsó) futómű egyik kerekére radiális, a másikra pedig téli mintázatú gumiabroncsot szereljünk. A követelmény lényegében az, hogy mind a négy keréken egyforma típusú gumiabroncsot használjunk. Nem kevésbé fontos autósaink számára a paragrafus 5. bekezdése, amely hangsúlyozza, hogy a gumiabroncsok futófelületén nem lehetnek repedések, a kordszövetnek sértetlennek — a mintázatnak jól láthatónak kell lennie, s az árok* mélység az egész futófelületen nem lehet kevesebb 1 (egy) milliméternél. Ez azt jelenti, hogy a kopottabb gumiabroncsot újra kell cserélni, mert az előírásoknak nem megfelelő abroncsokon futó gépjármű — a közúti ellenőrzések során — kivonható a forgalomból. A hirdetmény továbbá megszabja a téli — csúszás ellen szegecselt — gumiabroncsok használatának módját is. Ilyen abroncsokat kizárólag a 35 tonnán aluli gépjárművek használhatnak (29. paragrafus. 9. bekezdés), november 15- től március 31-ig —1 éspedig az alábbi feltételek közepette: © szegecselt gumiabroncsokat csak olyan gépjárműre lehet szerelni, amelynek hátsó kereket mögött sárfogó van; © mind a négy keréken szegecselt abroncsnak kell lennie; © az ilyen abroncs mintázatának árokmélysége nem lehet több 2,5 milliméternél; © az ilyen abroncsokon jutó gépjármű maximális sebessége nem haladhatja meg a 100 km/órát. Ezek az alapvető követelmények a gumiabroncsokra vonatkozóan. Reméljük, hogy az előírások részletesebb Ismeretében gépkocsivezetőink jobban törődnek a gumiabroncsok állapotával, annál is inkább, mert az ismertetett szabályok végeredményben saját érdeküket szolgálják. Jövő heti számunkban a kocsikivilágítással kapcsolatos tudnivalókat ismertetjük. (kerekes) 1 Nemrégen fejeztük be — ezen a he’yen — a Zsigulid szervizt. A levelek alapján ítélve autósaink körében visszhangra talált. Közben aznmban kaptunk olyan leveleket is, amelyek hiányolták, hogy keveset foglalkozunk a Trabantokkal, holott ezek a kocsik is tízezrével futnak közutainkon. Válaszként ezekre a levelekre ma meg' indítjuk Trabant.szervizünket, amelynek keretében néhány héten keresztül igyekszünk hasznos tanácsokat adni a Trabant.tulajdonosoknak. Reméljük, ezzel is hason' ló jó szolgálatot teszünk, mint előző sorozatunkkal. Nem akarjuk már a kezdetnél a kedves olvasót Ipartörténe. lemmel untatni. De mielőtt a Trabant kezelésével, karbantartásával részletesen foglalkoznánk, 3gy rövid visszapillantást adunk a népszerű autótípus múltjáról. Az NDK autóiparának első önálló konstrukciója a fakarosszériás, műanyagbevonatú P-70-es volt. Ezt követte 1957-ben az acélvázas, ugyancsak mű. anyagkarosszériás P-50-es, a 2 hengeres, léghűtéses 18 LE-s motorral. Az 1959—62 között a Trabant már a 20 LE-s P-50/l-es motorral készült. Az 1962-ben bemutatott P-50/2-es motorhoz már szinkron sebességváltót terveztek. 1962—68 között a 23 LE-s P ‘lO-as motorokat építettek a 600-as Trabantokba. A lipcsei vasáron nagy sikert aratott a P-61-es motor, az automata Hycomit tengelykapcsolóval. A 600-ast követte a jalenleg is gyártón Trabant 601-es. A Trabanton állandóan végeztek kisebb migvobb korszerűsítéseket, a kocsi megbízhatóságának és kényelmének a növelésére. Pl. az ez évi típusoknál korszerűsítették a fűtést, megszüntették a gyújtás gyakori hibáit. (Ezekre a változtatásokra a későbbi folytatásokban még visszatérünk.) A Trabant típuscsaládnak egy nagy előnye, hogy az első 500-astól a legújabb 601-esig a kocsiszekrény, a motor, a futómű KÖLCSÖNÖSEN KICSERÉLHETŐ, tehát a régi kocsik megfalelő alkatrészek birtokában átalakít, hatók a 601-esre ts. Ez a tény az esetleges javításoknál igen lényeges. A Trabant-gyár fejlődésére még jellemző adat, hogy 1958-ban 9000 dolgozó 2000 kocsit gyártott, 1959-ben elérték az évi 20 ezret és 1972-ben a változatlan 9000 es létszámmal 92 000 gépkocsit gyártottak. A Trabantot 1978-ig gyártják éa kormányrendelet írja elő, hogy a gyártás leállítása után to- vábbi 10 évig, tehát 1988-ig kötelesek alkatrészeket készíteni. Az 1978-as dátum megnyugtató kijMentése volt a gyár ve. zetőinek egy Lipcsében tartott sajtótájékoztatón, mert híre ment, hogy leállnak a Trabant és a Wartburg gyártásával. A hír részben igaz, valóban folynak az előkészületek egy 1200— 1300 kenus, négyütemű motorral szerelt, elsőkerékmeghajtá- sos kocsi gyártására. Az új kocsi közös NDK—csehszlovák— magyar kooperációban készül és 1978-ban felváltja a kétütemű Trabantot és Wartburgot. Sok Trabant-tulajdonos szívesen végzi maga kocsijának rendszeres ellenőrzését és karbantartását. Ennek természetesen sok előnye van és valóban olyan egyszarű a szerkezete, hogy a munkálatok HÁZILAG IS ELVÉGEZHETŐK. Természetesen a garancia időszakában szükséges felkeresni a kijelölt szakműhelyt. Azonkívül hiába van meg a jószándék és lelkesedés, ha nem rendelkezünk a megfelelő szerszámokkal. A gyári szerszámkészlet nem elegendő, szükséges, hogy rendelkezzünk különböző villás, csillag- és csőkulcsokkal stb., azonkívül néhány egyszerűbb „műszerrel“, mint pl. próbalámpával. Már a kezdetnél érdemes elvégezni a kocsin néhány művaletet, amiknek a későbbiekben hasznát vesszük A gázszabályozó, a szívató és a motorházfedél nyitó bowden vezetékbe molibdénszulfidos (Fimol) olajkeveréket csurgatunk. A zsírzóhelyeken keresztül bőségesen megtöltjük kenőanyaggal a tengelykapcsoló és a kézifék vezetékét Is. Még a leghidegebb, nedves időben is könnyen járnak majd ezek a ve. zetékek, amelyek nem kis mértékben befolyásolják a motor gazdaságos, megbízható működését. Sok a vita, hogy mit töltsenek a Trabant üzemanyagtartályába? A gyár a 90-es oktánszám alatti benzint és 1:33,3-as arányban kevert kenőanyag összetételt írja elő, tehát 33,3 liter benzinhez 1 liter olaj. Ezt be kell tartani. Az első 4—5000 km alatt ajánlatos az üzemanyagba molibdénszulfidot keverni. (Magyarországon Fimol-2-es néven árusítják.) Rendszeres használatával kevesebb lesz a csapágymeghibásodás. Itt említjük meg, hogy a jelenlegi csúszócsapágyas dugattyú és főtengely-konstrukciót lényagesen átalakítják és 1973-tól valószínűleg rátérnek tűgörgős csapágyazásra. Szeretnénk felhívni a figyelmet az alváz belső ROZSDAMENTESÍTÉSÉRE, amit minden kisebb műhelyben el tudnak végezni. Az eljárást a gyár szakemberei is javasolják. Az eljárás a következő: Az alváz furataiba, kétoldalt az ajtónál 3gy-egy liter, a bal oldali balső nyílásba fél liter, a fékpedál alatt levő nyílásba pedig 0,2 litar savmentes, fáradtolajat töltünk. Előzőleg az alsó két-két kifolyó furatot kétoldalt bedugaszoljuk. Ezután a kocsi elejét megemeljük, majd leeresztjük. Utána a kocsi hátulját emeljük fel. majd leeresztjük. Még egyszerűbb és nincs szükség az emelésekre, ha 1—2 km-es utat teszünk oda vissza meredek hegyi úton. Ezután vízszintes helyzetben a felesleges fáradtolajat leengedjük. Az agyszerű eljárással olajréteggel vonjuk be az alváz legeldugottabb üregét Is. s így biztosítjuk a belső acéllemez-felületek rozsdaelleni védelmét. Az első rész befejezéseként a rugók ápolásáról szeretnénk szólni, erről a legtöbb Trabant-könyv megfeledkazik. Különösen a hátsó keresztlíjprugó piszkolódik be rövid idő alatt, bár újabban gumisapkával védik a végeket és az ütközési pontokat. Kialakult gyakorlat a kezelésére, hogy gyakran tisztítják és fújják be kenőanyaggal. Ennél jobb megoldást láttunk egy lipcsei Trabanton. Gazdája tisztára mosha a rugóköteget, vastagon bezsírozta, (lazított állapotban). Ezután kb. 60 mm széles puha bőrcsikka!, vagy hidegre-hőre nem érzékeny műanyaggal betekerte. Több tízezer kllométar megtétele után semmilyen szennyeződés nem hatolt be az ily módon burkolt rugókötegbe Egy erfurti trabantos különösen lágv rugókkal jár több mint 10 éve, a titka a következő. A laprugókat szétszedte, majd tükörfényesre felpoiírozta a csúszó felületeket, összeszerelés után vastagon bezsírozta és védőburokkal vonta be. Valami reális alapja lehet ezeknek a házi „rugó-bűvö- léseknek“, mert a gyár a nyugati exportra kerülő kocsikat lá- gyabb rugózással készíti. Következő folytatásunkban a Trabant téli-nyári indításával, helyes vezatésével, a fék használatával stb. foglalkozunk. TAMÄS GYÖRGY V0SZH0D-2
