Új Szó, 1972. március (25. évfolyam, 51-77. szám)
1972-03-12 / 10. szám, Vasárnapi Új Szó
Márkus Gyula lengyelországi riportja gCgyre inkább fejlő" dik s tartalmában egyre gazdagodik az egyes lengyel és szovjet városok, valamint a ha- tármcnti vajdaságok és körzetek együttműködése. Gdansk—Leningrad, Bialystok—Grodno, Krakkó—Kijev, Lublin—Breszt ez csak néhány kiragadott példa a sokoldalú, eleven kapcsolatokat fenntartó városok közüL Vegyük szemügyre közelebbről, hogyan fest ez az együttműködés. A Balti tengerpart két nagy városát, Gdanskot és Leningrádot, amelyek már 1957 ben kapcsolatot létesítettek egymással, elsősorban a tenger- gazdálkodási üzemek termelési és műszaki kooperációja fűzi össze A gdanski hajógyár és a leningrád kikötői dől* gozők kapcsolatai a tartalmas munkakapcso latok jő Jéldáját szolgáltatják. Az együttműködés mindenekelőtt a termeié, si-műszaki és technológiai tapasztalatcserére összpontosul, ami igen előnyös az ipari üzemekben felmerülő nehéz problémák megpldása szempontjából Hasonló közvetlen kapcsolatokat tartanak fenn a szovjet munkásokkal a szczecini kikötő dolgozói, Szilézla és más lengyel iparvidékek bányászai és kohászai. Hosszá évek óta baráti kapcsolatok állnak fenn a Warszawa Acélmű, valamint a moszkvai „Szerp 1 Mulat* kombinát dolgozói között. Tizenöt éve fejlődik a bialystoki vajdaság és a Belorusz SZSZK Grodnói Körzete lakosságának együttműködése és cseréje. Ezen kívül Bialystok, valamint a vajdaság északi járásai együttműködnek Kovnóval s a Litván SZSZK öt határmenti körzetével. Különös figyelmet érdemel a határ mindkét oldalán te. vékenvkedő nagyszámú kul'úrház és együttes egvüttmüKödése A lengyelországi és szoviet- unióbeli ünnepek, évfordulók alkalmából a határmenti helységekben közös barátsági találkozókat rendeznek, amelyek elősegítik egymás jobb megismerését s megerősítik az egymás szomszédságában élő lakos«-kát összefűző baráti szálakat. Igen eleven kapcsolatokat tart fenn Krakkó Szovjet-Ukrajna fővárosával, Ki jewel. A breszti és a lucki szovjet határmenti kör. zetekkel Lublín és a lub- linl vajdaság működik együtt. A nyári hónapokban már évek óta közös cserkész-, illetve pionír- táborokat rendeznek az említett körzetekben lakó gyermekek számára. Tavaly megrendezték a „Lubllni Napokat“. Breszt- ben és „Breszti Napokat“ Lublinban, amelyek során a lakosság megismerkedhetett a testvér- város különböző területeken elért eredményeivel. Széles körű kapcsolatokat tartanak fenn a lublini egyetémek és főiskolák tudományos dolgozói a breszti, Ívovi, kijevi és leníngrádi testvérintézményekkel. (Interpress, Varsó} Az épülő Északi Kikötő Lidanszk-Ováros A z idén Gdartskba is korán beszö- kött a tavasz. Február végén már Svédország felől esőfelhőket kergetett a szél, de a tenger nem morajlik. Időnként néhány pillanatra áttör a felhőkön a fény, s ilyenkor a láthatár peremén szinte mozdulatlannak tűnnek az ősi kikötőbe igyekvő hajók. A Westerplatte északi peremén járok Előttem a kavargó tenger, mögöttem párszáz lépésre a westerplatti Hősök Emlékműve. Az idők változásán tűnődöm. Azon, hogy 1939. szeptember elsejének hajnalán a hitleristák a westerplattei lengyel erődre zúdított ágyútűzzel robbantották ki a második világháborút. Azon,, hogy Sucharski őrnagy 182 emberével itt állta egy héten át a százszoros náci túlerő rohamait. És most, három évtized múltán itt folyik minden idők legnagyobb lengyel tengergazdálkodási építkezése .. Változnak az idők, változnak a helyzetek. 1939 előtt Lengyelországnak csak egy tengeri kikötője volt, a gdyniai. Most négy nagyobbal (Gdartsk, Gdynia, Swi- noujcie, Szczecin) és tucatnyi kisebbel rendelkezik, mégis újnak a megépítésébe kellett kezdenie A nemzetközi nujózásoan a legutóbbi években gyors változások mentek végbe. Egyre nagyobb hajók járják az óceánokat. A lengyel kikötők pedig alkalmatlanok a korszerű, nagy tömegáruszállító és tankhajók fogadására, be- és kirakására. Az Északi Kikötő építését tehát a konkrét követelmények sürgették. Vajon nein lehetne e megoldani ezt a problémát a meglevő létesítmények bővítése, fejlesztése útján? Köztudott, hogy Szczecin 7U km:re van a tengerparttól, az Odera torkolatában. Ide sohasem futottak be hajóóriások. Swinoujcie is csak 50 ezer tonnás hajókat tud fogadni. A követelményeknek megfelelő korszerűsítés esetén az egész szczecini öblöt ki kelle- pe mélyíteni. A kotrómunkák többe keAz „Internacionál", szovjet rendelésre készült gabonaszállító ^ülnének, mint egy Uj kikötő. Gdynlát darabáru átrakásra szakosították. A régi gdanski kikötőnek nincs rakodótere. így született meg az a döntés, hogy fel kell építeni egy új kikötőt, amit ma még hivatalosan „Gdartski Tömegáru Átrakó Körzetinek hívnak de amit mindenki csak Északi Kikötőnek emleget, s nyilván ez marad a végső elnevezése is... Az Északi Kikötőnek három nagy rako- 'dó részlege lesz: a szén, a kőolaj és az olajtermék bázis. Az 1976-tól kezdődő első szakaszban évente összesen ll millió tonnn árut, ötmillió tonna szenet, 4 milmég nem számottevő, s a szükségleteket szinte teljes egészében a Szovjetunióból fedezik. A tervek szerint a jövőben egyre több kőolajat akarnak vásárolni az arab országoktól. „Fejleszteni akarjuk kereskedelmünket az arab világgal — mondják. — Egyre több gépet és más terméket akarunk ott eladni. Következésképpen nekünk is vásárolnunk kell valamit, egyebek között kőolajat.“ Nos, ezek a szállítmányok — óriási tankhajókon — Gdartsk- ba érkeznek majd .. Az Északi Kikötő nagy befektetést igénylő, de nélkülözhetetlen és gyorsan megtérülő beruházás. Üzemeltetése már az első szakaszban is évi több mint 1 milliárd zloty jövedelmet hoz. Megépítésével Lengyelország előrelép a tengeri hatalmak sorában, komoly partner lesz, lépést tart a nemzetközi hajózás rohamos fejlődésével. Az új kikötő egyben több nagy ipari objektum építésének „alapbázisa“ lesz: szomszédságában korszerű hajógyárat és javító dokkokat létesítenek. A kivitelező vállalat a gdartski „Hyd- robudowa“. A felvonulási területen több irodaház és raktárépület már áll. Távolabb üzemel a betonelem-gyár, ahol a fő védőgát vasbeton „dobozait“ készítik. Csupán a fő védőgáthoz 100 db egyenként 3 emeletes ház nagyságú „doboz“ kell. Ezeket 15 km távolságból hajón viszik a helyszínre és úszódaruk eresztik le a tengerfenékre. Krakkóból és Wroclawból menetrendszerűen érkeznek a sziklakövet szállító vasúti szerelvények. A vagonokat a kőgátra tolják, s a legvégén a vízbe billentik rakományukat. A másik gátnál uszályok sorakoznak, hatalmas daruk nagy kőtömböket emelnek le róluk, majd a mélybe engedik. Kissé távolabb kotrógépek zakatolnak. A tenger igyekszik elpusztítani, amit az ember megépített. Néha viharos hullái mok támadják az épülő gátakat. Ledöntenek, el-elmosnak belőlük egy kicsit. Az építők végső győzelmét azonban az nem akadályozhatja meg ... A közelünkben halászgőzös húz el. A hajósok és a darusok egymást köszöntik. Nem törődnek a szürke füsttel, amely ott gomolyog a haiótát és az épülő móló fe- Intí lió tonna kőolajat és 2 millió tonna olajterméket raknak itt át. S talán közelebb kerül hozzánk e gigantikus teljesítmény, ha leírom, hogy naponta 50 ezer tonna, tehát kb. 50 tehervonatnyi szenet ömlesz- tenek majd a futószalagok a hajók gyomrába. Persze, a „tonnák“ között is van különbség. Egy tonna értékes gép behajózása más mint egy tonna széné. Ez is érzékelteti, hogy az új kikötő üzembehelyezése semmivel sem csökkenti a régiek jelentőségét Az Északi Kikötőbe 100—120 ezer tonnás tengerjárók is befuthatnak. Évi 11 millió tonnás kapacitás csak a kezdet. Teljesítménye fokozatosan évi 70 millió tonnára növekszik. Ez pedig kétszerese a lengyel kikötők jelenlegi összkapacitá- sának. Megkérdezhetné valaki: honnan kerül az évi 5, vagy 10 millió tonna kőolaj az új gdartski kikötőbe? Lengyelországban, mint bárhol a világon egyre több ásványolajipari és petrokémiai termék fogy. Évek óta nagyszabású kutatások folynak, de az ország kőolajbánvászata t» ' jT .: H »Jr? p ÉT»«,f ppjl H fliMlI
