Új Szó, 1970. november (23. évfolyam, 260-284. szám)

1970-11-15 / 46. szám, Vasárnapi Új Szó

A jövő évben Algéria fővárosában befejezik korunk egyik legnagyobb építkezését: a transzszaharai főútvonal Algír—Tamanrasset-1 szakaszát. A történelmi jelentőségű esemény egyenlő értékű a Moszkvát Vlagyivosztokkal összekötő transzszibériai vasútvonal ünnepélyes megnyitásával. Amikor .981 körül befejezik az Agadezen át vezető 2872 kilométer hosszú főútvonal építését, Afrika nagy lépéssel jut előbbre a haladás útján. Ha tudjuk, uogy az építők jelenleg Algírtól mintegy 1701 és Tamarassettől 904 kilométerre táboroznak, bizony nagy fantáziával tudjuk csak elképzelni, hogy egy év múlva ezen a szakaszon jól megépített út húzódik, amelyen a gépkocsivezetők legalább 100 kilométeres sebességgel száguldhatnak. Algír Tamarassettől 1975, Agadeztől 2872, Gaötól pedig 3217 kilométerre van és a hatalmas távolságokat csak szórványos útszakaszok kötik össze, de a sivatag déli részén az utakat íreg sem jelölték. Az évszázad terve Vajon ez az algériai közmű — aminek tervéről 1969 októberében tanácskoztak Addisz Abebában — csak optimista álom? Nem. Elegendő, ha ismerjük a szaharai útépítés fejlődését az utolsó évtizedben, ha, tanácskozunk azokkal, akik részt vettek az előzetes tanulmányok elkészítésében és azokkal a szakemberekkel, akik ezt a hatalmas művet megvalósítják, és megértjük, hogy semmi sem indokoltabb, realizálhatóbb és bizonyos szempontból „könnyebb", mint az Algírból Maliba és Nigériába vezető közlekedési fővonal építése. A terv már régi, az évszázad kezdetén született. Az emberek bíztak abban, hogy eljön az idő, amikor a Földközi-tengert vasútvonal köti össze Nigériával. A vasútvonal azonban különféle — többnyire nem műszaki — okokból Becharban megrekedt. A gyarmati politika az áruszállításra inkább a tengert választotta és emelett a légi közlekedés távlata is biztató volt. Ezért épültek a szaharai repülőterek Ghardiában, El Goleában, In Salahban és Tamanrassetbea. így alakult ki a szaharai utazás hagyomány, amivel ebben az évben mi is megismerkedtünk. Pontosan ott, ahol az út eléri a Ráktérítőt, a mai napig is látható annak a régi gépkocsinak a motorháza, amelyen az optimista kutatók elindultak egy kalandos expedícióra és úgy tervezték, hogy gépkocsin teszik meg a Párizs — Clamart — Sevilla — Tanger — Algír — Tamanrasset — Chadda útvonalat... De nem volt szerencséjük, az autó 30 kilométer után felmondta a szolgálatot, a kutatók autóbusszal tértek vissza és soha nem látták meg álmaik városát. A táj érdekes szokása, hogy egyetlen gépkocsivezető sem hagyja egyedül az úton várakozó gyalogost. Amikor a nyersolaj miatt előtérbe került a szaharai kérdés, a szakemberek felépítették három év alatt az algériai Szaharában a Noumerat és El Goleia, valamint Quargla és Ghardia között húzódó 1270 kilométer hosszú utat. 1969 októberében a felelős tényezők vállalták, hot/ 11 év alatt 4500 kilométer hosszú főútvonalat építenek. A műszaki problémák megoldását •cövetően Algéria és a többi szaharai ország két évig tanácskozott. Az 1966ban végzett előkészítő munka költségeit az ENSZ különleges alapjából fedezték. Alain Savary, a tervezés vezetője és Maurice Giraud, a Híd- és Útépítő Igazgatóság vezérigazgatója voiíal: a francia tanácsadók, a munkában pedig részt vett egy francia és egy csehszlovák vállalat. A több alternatíva közül a térképen látható megidást választották, az útvonal Hoggarba vezet és ott elágazik Nigéria és Mali felé. A szaharai útépítés egyik felfedezése, hogy a sivatagban néha könynyebben, gyorsabban és olcsóbban lehet utakat építeni, mint Európában. Viszont az is előfordulhat, hogy megvalósíthatatlan. A munka általában három pontban foglalható össze: a terep kiegyenlítése, a kőágyazat és a felületmegmunkálás. Az alap — a kőágy — vastag réteg és locsolás után hengerlik. Nyersanyagként őrölt követ használnak és az alapréteg száradása után az utat mosott kaviccsal szilárdítják. Az útépítés befejezését maguk a „kliensek" végzik, mert a legjobb felületi megmunkálás a sűrű forgalom. Természetesen a sivatagban nem számolhatnak olyan zsúfolt közlekedéssel, amely ezt a munkát elvégezhetné és a legsúlyosabb probléma az alapréteget tömörítő víz hiánya. Ez különösen azokra az útszakaszokra vonatkozik, amelyeken legalább 150 kilométeres sebességet kell elérni. Szerencsére a sivatag bizonyos előnyöket is nyújthat az építőknek. Az épülő transzszaharai főútvonal talajszelvénye a legkényelmesebb, a terep egyenetlensége alig észlelhető. El Golea és a déli határ között úgyszólván lejtők sincsenek. Az út a lehető legnagyobb mértékben elkerüli a Hoggar hegytömb hatalmas szikláit és természetes nehézséget csak az Araki hágó kanyargó átjárói jelentenek és különösen az In Salah-i síkságra vezető meredek lejtő ébreszt félelmet még ma is a kamionok vezetőiben. Egyszer az egyik éles kanyarban egy tartályautó megcsúszott és hónapokig függött a szakadék felett. Az új út már kikerüli ezt a veszélyes pontot és a gépkocsik biztonságosan jutnak a völgybe. A kő-szükséglet egy további probléma. A Szahara középső része valódi geológiai mozaik, de olyan sokféle, hogy az útépítéshez ki kell keresni a legmegefelelőbb nyersanyagot. Bizonyos, hogy ilyen távolságokra nem fognak sem követ, sem kavicsot szállítani. Az egyszerű utak építésénél eddig megkülönböztették a „jó — kemény" és a „rossz" nyersanyagot. Ez utóbbinak semmiféle teherbíróképessége nem volt behorpadt és a horpadásokban elakadtak a gépkocsik. A nyersanyag ugyanis dehidrálódott és elvesztette tömörségét. Sok évi kísérletezés után a szakemberek a szaharai út építésére a kavicsot és a követ választották. A nyersanyaglelőhely közelében földpát tartalmú mészkőréteg húzódik, amely az Észak-Algériában már általánosan alkalmazott kiváló minőségű mésztufát is tartalmaz. A fennsík szélén nagy kötőképességű mésztartalmú gipszkő található. Algériában ebből az Európában már általánosan elismert nyersanyagból 150 kilométer hosszú, jó minőségű utat építettek. Gránitkő a Szahara déli részén bányászható és bebizonyosodott, hogy a gipszkő vízzel keverve naevon teherbíró. A víz... A víz — pontosabban kifejezve a szárazság, döntő fontosságú tényező. A kevés csapadék következtében az útépítés gazdaságos. Ahol a talaj nagyon szilárd és homogén, aránylag kevés a földmunka, mert az alapréteg vékony. Köves és mészköves talajon 10—15, többnyire mészköves talajon 15—30 és nagyon plasztikus talajon 30—40 centiméter. Más a helyzet Európában, ahol a nedvesség és a talaj alakisága deformálhatja az utakat. Ennek ellenére a vízhiány csökkentheti a tömörséget. Hogyan lehet víz nélkül dolgozni? Honnan vegyék a vizet? Ezekre a kérdésekre a szaharai utat építő szakemberek már tíz év őta keresik a választ. Egyik megoldás a száraz-tömörítés, mert az RN 50-es algériai út építésénél a helyi forrásokban nevetségesen kevés vizet találtak és kénytelenek voltak naponta legalább 500 köbméter vizet 250 kilométer távolságból szállítani. Ekkor kezdtek kísérletezni a száraz-tömörítéssel és kielégítő eredményeket értek el. A kísérletek befolyásolták a transzszaharai útvonal jelenlegi és jövő építésével összefüggő megfontolásokat. A Maurlc Giraud által irányított előzetes kísérletek biztatók. Valószínű hogy az összköltségek 10 százalékának ráfordításával sikerül fúrással az egész szakaszon vizet nyerni, de a furatokból más haszon ls származna* Ezzel a módszerrel a Szaharát be lehetne népesíteni. Ilyen lehetőség csak' az utópisztikus álmokban létezett. Miért? Eddig még nem döntöttek a módszer felől. De az már bizonyos, hogy az utat védeni kell a szelek és az utasok által okozott károk ellen is. A por ellen talán magasabb töltéssel és az állandóan mozgó dünék ellen úgynevezett „átjárókkal" védekezhetnek. A' szakemberek alaposan tanulmányozták az emberi és állati lélektani tényezőket is és a nyomvonal nyilván mellőzi a végtelenül egyenes utakat* De az út azok számára lesz igazán élmény, akik építik, akik Algírtól 2000 kilométer távolságban élnek, dolgoznak az izzó napfényben, ahol viszont az éjszakai fagy megrepeszti a kulacsot. De különösen érdekes élmény, lesz a vidéki nomád lakosság számára, akiket az új viszonyok megkísértenek. Ma, ha két törzs karavánja találkozik a sivatagban, megbarátkoznak és megkínálják egymást zöld teával, sóval, dohánnyal, pénzzel, amivel a jól nevelt ember bőségesen -ellátja magát. De már újszerű karavánokkal is találkozunk: eladásra szánt tevék utaznak' észak felé — kamionokon. Hogyan nézik majd az új utat a tuaregek? ínséget hoz-e számukra, vagy pedig Allah áldását? A partvidék lakóit kétségtelenül gazdagítani fogja. Az „Y" pontnál, Tamanrassettől 60 kilométer távolságra az út két ágra szakad. A fontosabb Maliba, a másik Nigériába vezet. Az iparosított Algéria és a mezőgazdasági jellegű Mali eredményesen kiegészíthetik egymást és az idegenforgalom ls fellendül. A jelentős, ígéretes és kifizetődő vállalkozás iránt — amely megváltoztatja Afrika térképét — az ENSZ is érdeklődik. Jő lenne, ha meggyorsítaná az építkezést. Remélhető, hogy az út 1971-ben eléri In Sallaht, 1973-ban pedig Tamanrasset. Mali és Nigéria lakói bizonyosan folytatják a megkezdett munkát és egy idő múlva a sivatag összezsugorodik. Egy évtizeddel ezelőtt Ghardiát még úgy emlegették, mint a világ legfélreesőbb sarkát a sivatagban és tlz év múlva egy valamirevaló gépkocsivezető nem egészen három nap alatt teszi meg az utat Algírtól Agadezig. A 3170 kilométer hosszú transzszaharai főútvonal minden kilométere a könnyű terepen 19 600 és a munka szempontjából is nehéz terepen 52 600 dollárba kerül. Tehát minden kilométer valamivel drágább lesz, mint bármelyik európai autósztráda 50 méteres szakasza. A régi karavánvezetők álmainak megvalósítása nem lesz túlságosan költséges. Jean Francois Tourtet, SCIENCE ET VIE, Párizs ORSZÁGÚT A SIVATAGBAN