Új Szó, 1970. július (23. évfolyam, 154-180. szám)

1970-07-05 / 27. szám, Vasárnapi Új Szó

BEMUTATJUK ATU - 144-et Az ember már húsz éve képes túlszárnyalni a hang sebességét. Az 1050 km/ó sebességen túl a légkör olyan erővel hat a repülőgépre, hogy a levegőréteg mintegy szilárd anyaggá sűrűsödik előtte. Ezt a sebességet mennydörgő robaj, az ún. hanghullám kíséri. Hangsebességet túlszárnyaló gép szerkezetét a hagyományostól " jelentősen eltérő módon, a szuperszonikus aerodinamika törvényei alapján kell megoldani. A szárnyak keskenyebbek, a felületi megmunkálás abszolút sima, a vonalak a minimális légellenállást biztosítják. Oj, szilárd hőálló anyagok, új acél fajták és alumíniumötvözetek, újszerű irányító berendezések tehetik csak lehetővé a szuperszonikus sebességet. Mindez a haditechnikában és a műszaki fejlesztés csúcsát képező űrkutatásban megoldott kérdés. Gyakorlati polgári tömeges kiaknázásra szuperszonikus repülőgép mindeddig nem létezik. Az 1—2 személyes vadászgépektől az áttérés a száznál több személyt szállító gépkolosszusokig óriási tudományos és műszaki, s nem utolsósorban anyagi problémákat okoz. E problémák megoldását a világon elsőnek a szovjet Tupolev repülőgép-konstrukciós intézet tűzte napirendre. Vele majdnem egyidőben születtek az angol BAC és a francia Sucl Aviatlon tervei közös szuperszonikus utasszállító repülőgép elkészítésére. Jelentős késéssel (ma még csak tervekben létező) hasonló megoldáson dolgozik az amerikai Boeing és Lockheed művek is. Az élvonalban, a szuperszonikus útasszállítás megoldásához legközelebb ma a szovjet Tupolev—144 terve áll,' közvetlenül mögötte halad az angol—francia Concorde. E műszaki-tudományos fejlődés csúcsán, legerőletoltabb állásaiban folyó csendes versenyről tudósítunk az alábbiakban. A LEGÚJABB JELENTÉS A TU—144, miután 1968. december 31-én elsőnek emelkedett a levegőbe (a Concorde 1969. március 2-án), s miután elsőnek szárnyalta túl a hangsebességet 1969 derekán (a Concorde 1969. dec. 13-án) ismét megnyerte a „csendes verseny" egyik szakaszát: ez év májusában túlszárnyalta a kétszeres hangsebességet, 2150 km-t repült óránként. Az első utasszállító behatolt a mindeddig csupán vadászgépek számára elérhető birodalomba. Ez a legújabb eredmény — amikor e sorokat írom — még nem került nyilvánosságra. Újságírói szerencse, hogy közvetlenül az eredmény elérése utáni napokban látogattam meg a Tupolev intézet egyik munkatársát, Julii Kastanovot, aki e nagyszerű gép elektronikus berendezését, az automatikus irányítás műszereit konstruálta. Érdemes összevetni a sikert a Concorde eredményeivel: eddigi legnagyobb sebessége 1601 km/ó, s a kétszeres hangsebességet a tervek szerint júliusban Sri el. A Tupolev-gép ma már kartávolságnyira jutott tervezett paramétereihez, a 2500 km/ó sebességhez. AMIT MÁR A BEREPÜLÉS SORÁN TUDUNK A TU—144 Andrej Nyikolájevics Tupolev világhírű szovjet konstruktőr iromegoldásába fogtak, úgyhogy az ered» mény sem különbözhet nagyon. A* aerodinamika törvényei szabták meg a gép külső formáját, s így a két gép nagyon hasonlít egymáshoz. A legnagyobb külső különbség a motorok elhelyezésében látszik: míg a Concorde két-két motort a szárnyak alatt felfüggesztve hord, a TU négy motorja egy tömbben a törzs közelében van. A légszívó nyílások szögletesek, ami eddig szokatlan volt. A motorzaj az utasfülkében meglepően alacsony szintű. Annál nagyobb azonban kívül. A hanghullám alacsony repülésnél dobhártyát repeszt és ablakot tör. Ezért hangsebességen túl csak 12 000 méternél magasabban repülhet. Mind a Concorde, mind a TU—144 orr-része lehajtható. A magasan elhelyezett pilótakabin vízszintes repülésnél jó kilátást biztosít, leszállásnál azonban, amikor az orr felemelkedik, közvetlenül a gép elé ls látni kell, ezért az orr-részt lehajtják a leszállás előtt, azáltal szabaddá válik négy további ablak. A lehajtott orr-rész befolyásolja a gép aerodinamikus tulajdonságalt is, fokozza a felhajtó erőt és így kis sebességeket is lehetővé tesz KILÁTÁSOK: Az első szuperszonikus utasszállító repülőgépnek kétségtelenül nagy kereskedelmi sikere ls lesz. Nagy érdeklődést tanúsítanak iránta főleg az óceánok fölötti forgalmat lebonyolító társaságok. Hiszen a nagy sebesség csak lakatlan területek és tengerek fölött lehetséges, mert a hanghullám robaja a sűrűn lakott vidéken folyton ágyúlövésekhez hasonló léglökésekkel fokozná a zajszintet. Ugyancsak probléma a hatalmas motorok zaja a városok közelében levő repülőtereken. A berepülés során most próbálják csökkenteni a zajt, a többi között úgy is, hogy a hangsebességet a gép felfelé repülve lépi tál és akkor kisebb a földre irányuló robaj. Mindezek a problémák azonban nem akadályozzák döntő mértékben a légiforgalmi társaságok érdeklődését a szuperszonikus utasszállítók iránt. Az e téren elért szovjet előnyt bizonyítja az a tény is, hogy a Pan American Airlines társaság (a világ egyik legnagyobb légiforgalmi társasága) a belátható időn belül nem esedékes amerikai típust presztízs okokból és kereskedelmi szempontból nem várhatja ki, s ezért a TU—144 iránt érdeklődik. Mr. Halahy, a Panam igazgatója tavaly ősszel kijelentette, hogy társasága megvásárolja a TD— 144-et, ha ez a konkurrencia szempontjából célszerű lesz. Legújabban a ČSA, hazai társaságunk is bekapcsolódott az Atlanti-óceán fölötti nagy konkurrenciájú légiforgalomba IL—62-es gépeivel. Mivel számos társaság nagy kapacitású — 3—400 embert szállító — gépekkel konkurrál (Jumbo-jet,), a kisebb országok kilátása e versenyben a sebesség fokozásában rejlenek. Anglia és Franciaország a Concordeban bízik, a mi kilátásainkat a TU—144 jelentheti. Persze, ez még a jövő zenéje. De a TU—144 sikeres fejlesztése, eredményes próbái és mindenekelőtt világelsősége lehetővé teszi, hogy már most ilyen kérdéket is felvethessünk. VILCSEK GÉZA Alekszej Tupolev főkonstruktőr (bal oldalt) és Eduard Vaganovics Jeljan berepülő pilóta a TU—144 sikere után a repülőtéren. { (APN felvétele) # Legújabb: a TU-144 túlszárnyalta a kétszeres hangsebességet 0 „Csendes verseny" az angol—francia Concorde és a szovjet TU-144 között 0 Moszkva-Delhi - 2 óra alatt # Érdeklődik a Pan American C A tudományos-műszaki haladás élén dájában született és az előkészítő munkálatok egy teljes ötéves tervet vettek igénybe. A gép megszerkesztésénél nagy szerepet játszott az a tapasztalat és tudományos eredmény, amely a konstrukciós iroda hagyományait képezi. Maga A. N. Tupolev 120 repülőgép típust szerkesztett, ő készítette a többi között a háború előtt az óriási „Maxim Gorkij" terveit, itt született meg az Északi Sarkot először átrepülő gép, a híres ANT—25-ös, amellyel Cskalov 63 óra alatt Moszkvából az Egyesült Államokba repült. A. N. Tupolev ma 83. évét tapossa, de jó egészségnek és szellemi frissességnek örvend. A TU144 fökonstruktőrje azonban már nem ő, hanem fia, Alekszej Andrejevics Tupolev. A TU—144 megszerkesztéséhez tízszer több tudományos kutatásra volt szükség, mint bármely ezelőtt szerkesztett gép terveihez. A gép árának felét az elektronikus berendezések ára teszi ki. 10 000 alkatrész műanyagból készült. A beépített villamos huzalok hossza 300 000 méter. Műszaki adatok: hossza — 59 m, fesztáv — 27 m, a szárny felülete 530 m

2. A hajtómű négy darab Kuznyecov NK 144 típusú egyenként 13 000 kilopond tolóerejű sugárhajtású motorból áll. A motorok összteljesítménye 52 000 kilopond. Az üres gép súlya 58 000 kg, az üzemanyag 57 500 kg, teherbírás 14 500 kg, összsúly felszállásnál 130 000 kg. A gép 145 személyt szállíthat 6500 km távolságra 2500 km/ó sebességgel. A Moszkva— Habarovszk utat tehát 3 és fél óra alatt, a Moszkva—Delhi vonalat két óra alatt teszi meg. A TU—144 2100 méter hoszszú pályán száll fel. (Megj.: a Concorde tervei szerint az angol—francia típus 2000 kg-val kisebb teherbírású, 136 személyt szállít, utazósebessége valamivel kisebb, önsúlya 20 000 kg-val nagyobb). HOGYAN SZÜLETIK? A TU—144-es felépítése mindenekelőtt tudományos probléma volt. A hangsúly a repülés biztonságán van. Ezért elégtelennek bizonyultak az aerodinamikus alagutakban végzett kísérletek. A TU—144-et először kicsiben építették fel — egy MIG—21-es vadászgépet láttak el a 144-es szárnyának kicsinyített másával. Csak e sikeres próbák után épült fel a nagy gép. A berepülést Alekszej Tupolev közvetlen irányítása alatt végzi Eduard Vaganovics Jeljan, a Szovjetunió Érdemes Berepülési Pilótája és három társa: J. T. Szeliversztov fedélzetmérnök, V. N. Benderov vezető kutatómérnök, M. V. Kozlov, a Szovjetunió Hőse, másodpilóta. A zömök örmény Jeljan első pilóta ott volt a legtöbb sugárhajtású TU születésénél. Most társaival együtt vadászpilótákéhoz hasonló öltözetben próbálja a műszerekkel, számítógépekkel és adatrögzítőkkel teletűzdelt gépet. A gép utastérségét azonban már nemcsak műszerek foglalják el, hanem elkészült a berendezés is. Három-három ülés kétoldalt, középütt útacska. Az ülések bevonata vidám színű, egyegy sorban nincsen két egyforma, ami kellemes hatást kelt. A megvilágítás rejtett, a színhatás az utastérségben megnyugtató, harmonikus. A Concorde és a TU—144 szerkesztői lényegében egyforma probléma